Hradecký triangl krok za krokem, šok za šokem

 

 

 

 

 

Jednokolejná spojka mezi železniční stanici Opatovice nad Labem na trati dnešního čísla 031 a nově zbudovanou odbočkou Plačice na současné trati číslo 020 byla uvedena do provozu dne 21.6.1960. Jejím hlavním posláním bylo a je zásobování Elektrárny Opatovice uhlím, těženým v lomech Mostecké pánve. O pět let později byla 3,368 km dlouhá trať elektrizována a v této podobě zprovozněna dne 28.12.1965. Spojka ovšem slouží také osobní dopravě, ale jen jako součást objízdných tras při plánovaných i mimořádných výlukách na hlavním tahu a přilehlých tratích. Takto jsem se po ní v minulosti několikrát projel, ale tyto jízdy mi bohužel utkvěly pouze v biologické paměti. Jen jednou jsem se záměrně vydal zdokumentovat nepřetržité výlukové dění na opatovickém nádraží vybaven pamětí elektronickou.

 

 

Toho 23.4.2006 jsem v žst. Opatovice nad Labem zastihl sice tehdy v jejím kolejišti běžně nevídaná vozidla (o mnoha dalších, která tam nejsou vídána dnes, nemluvě), leč Pendolino mezi nimi pochopitelně nebylo. I když po Plačické spojce jezdit nejen může, ale někdy tak také činí. Nicméně obraťme se od už celkem dávné výluky (k níž se snad vrátím v nějaké retro-reportáži) k ještě horké současnosti. Jak už to tak bývá, za všechno může kdosi jiný, a nejinak tomu bylo v realizaci dlouho odkládaného výletu po hradeckém trianglu. Ne, že by si jej přítel Karel snad přímo přál, ale když se mu jeho scénáře dostalo v rámci plánování našeho dalšího železničního setkání, nic nenamítal. A hlavně hbitě konal, takže jsem jej mohl za slunného 12. červencového rána přivítat na hlavním nádraží východočeské metropole.

 

 

Byl jsem sice rád, že se sluníčko na naše vítání tak krásně směje, ale jeho zář do jisté míry nabourala pochodovou osu, kterou jsem pro naši dvoučlennou jednotku předem stanovil v souladu s poněkud jinak vyznívající věštbou hydrometeorologických rosniček. Za daných podmínek jsem se rozhodl pro pochod směrem opačným, než původně předpokládaným, ale to bylo Karlovi celkem jedno. Zatím si spokojeně fotil rekobrejlovce, čekajícího ve šturcu na svůj rychlík od Prahy, pak neméně spokojeně učinil zadost své zdraví ohrožující závislosti a stejně tak se připravoval na cestu. Posledně jmenované činnosti jsme ostatně prováděli už společně a v příjemném prostředí parkové úpravy před staniční budovou, kde jsme, vzdor Karlovu očekávání, nevzbudili žádnou hmatatelnou pozornost svým „prekabátením“.

 

 

Pak už jsme se odebrali na nástupiště 1A železniční stanice, jež nás vedlo k výchozímu bodu naší „triangulační“ pouti. Přítel ovšem fotograficky neodolal několika zašturcovaným mašinkám a o kus dál také, věren své někdejší profesi, svážnému pahrbku. (Zdál se mu nevyužívaný, ale při zpáteční cestě byl personálem nedalekého stavědla a o chvíli později i reálným dějem přesvědčen o opaku.) Já jsem už začal dokumentovat vše, co se týkalo tématu dne – aniž bych vynechal jevy spíš náhodné povahy, jaký představoval třeba cyklista, přepravující svůj dopravní prostředek napříč zhlavím. Fotografickému zachycení však unikl jev naopak pozitivní, dítka zdravící nás sborově při průchodu parčíkem v ulici Opatovické. Z čehož současně plyne, kterýmže směrem jsme na svou trojúhlou výpravu vyrazili.

 

 

Nebudu ji popisovat postupem naznačeným v první části titulku, to lépe zajistí připojená galerie ve spojení s výše uvedenou mapkou. Já se v textu budu držet spíš otázek, jež nás cestou napadly, a nepominu ani zajímavosti další, byť ne vše bude vpravdě šokující (odpusťte mi ten titulní „bulvár“). Prvním „teoretickým“ zastavením budiž okolí dnes už neobsluhovaného přejezdu v km 19,4, v němž měla vzniknout železniční zastávka s názvem Hradec Králové, obchodní zóna. Ta se dokonce vyskytovala v jízdním řádu trati 031 počínaje obdobím 2001/2002, ovšem s poznámkou „zastávka otevřena ode dne vyhlášení“, k němuž nikdy nedošlo. V jízdním řádu na období 2005/2006 už uvedena nebyla. A to vzdor tomu, že k původnímu nedalekému jedinému hypermarketu přibyly obchody další a tento proces dále pokračuje.

 

 

Je ovšem pravda, že se mezi tím se změnily nejen názory na podobu trati 031, ale také na její poslání v zajištění dopravní obslužnosti přiléhajícího území. Od konce 70. let minulého století, kdy mne proměnlivý van života zavál do východních Čech, se v určitých periodách setkávám s plány na zdvoukolejnění tratě mezi Pardubicemi a Hradcem Králové, ale k realizaci onoho bohulibého záměru, která by nepochybně ovlivnila i vznik nové zastávky, je jakoby stále stejně daleko. Započatý tok myšlenek však pro tuto chvíli opusťme, nikoliv ovšem na dlouho, a vydejme se dál po oné stále jen jediné koleji. Ta nás zavedla k dalšímu, tentokrát už fungujícímu přejezdu, opodál březhradské části obchodní zóny. Zde jsme na chvíli spočinuli a ze stínu vegetace zírali už na Plačickou spojku – i na projíždějící vlaky.

 

 

Ty pohříchu jezdily po hlavní trati a nikoliv po spojce, která nás zajímala přece jen více. Zrovna jsem mudroval o tom, že opak by byl lepší, když jsem v dáli na kolejích zahlédl jakousi masu, která se pohybovala směrem k nám. A pak už jsem skákal do obilného lánu, abych zachytil vjezd uhelky ČD Cargo se soupravou uhláků na samostatné těleso spojky – a nebránil Karlovi ve filmování téhož jevu. Jevu, který se mi doposud zachytit nepodařilo a v blízké budoucnu se možná stane už neopakovatelným. Tedy pokud se náš národní nákladní železniční dopravce nestane vítězem výběrového řízení, které akciová společnost Elektrárny Opatovice nedávno vypsala na nového dopravce energetického uhlí pro svou potřebu. Vážným konkurentem mu může být zejména firma AWT, jak neváhala upozornit média.

 

 

Vzhledem k tomu, že spojka začíná v hloubi kolejiště žst. Opatovice nad Labem, museli jsme se pochopitelně vydat až tam. A přitom jsme narazili (byť podrobnější zkoumání jsme odložili až na cestu zpáteční) na mediálně známý přejezd v Březhradu. Ten svou pochybnou proslulost získal dne 4.4.2003, kdy na něm došlo ke srážce autobusu s osobním vlakem. Úmrtí řidiče a tří cestujících vozu MHD dnes připomíná pomníček, zbudovaný péčí KMS Březhrad. Tento orgán požadoval doplnění stávajícího zabezpečovacího zařízení závorami, ale odborníci rozhodli, že levnějším a stejně účinným řešením bude instalace pokrokového kamerového systému. Leč opak byl pravdou a řidiči riskovali dál. Bohužel ani osazení závor ve spojení s varujícím pomníčkem nápravu neblahého stavu dodnes nepřineslo.

 

 

Ač by bylo možno otázku tohoto přejezdu rozvinout do větší číře, musíme pokračovat dál – jak jsme učinili i my. Sáhodlouhé kolejiště opatovického nádraží je zvláštní nejen tím, že je přetínají další přejezdy, byť částečně zrušené či degradované na přechody pro chodce a cyklisty, ale zejména asi zcela ojedinělým faktem, že jím prochází hned trojí hranice – mezi krajem Královéhradeckým a Pardubickým, stejnojmennými (dnes už jen soudními a policejními) okresy i městem Hradec Králové a obcí Opatovice nad Labem. Příslušných cedulí jsme si povšimli během už docela únavného finiše první etapy našeho pochodu, v němž jsme docela uvítali stín poskytnutý nám soupravou vozů řady Raj/Uacs s hranickým cementem pro nedaleký (a po kolejích už asi nedostupný) závod firmy DITON s.r.o. Střítež u Jihlavy v Čeperce.

 

 

Když jsme dosáhli staniční budovy, byli jsme po těch asi 6 kilometrech (traťová délka prošlého úseku činí 5,574 km) chůze docela rádi možnosti spočinout na lavičce pod jejím přístřeškem. A mohli jsme meditovat třeba o tom, jak budou tato místa vypadat v době, kdy snad dojde naplnění záměr opatovického starosty nádraží posunout blíže k obci. I když jsme tak učinili jen krátce, zde se můžeme navíc vrátit k souvisejícímu už zmíněnému plánu položení druhé koleje. V dobách předrevolučních to měla být alternativa rychlého spojení sousedících východočeských metropolí k rovněž navrhovanému propojení jejich trolejbusových sítí. Pomineme-li další nerealizované plány, můžeme si připomenout už starší vizi Východočeského diametru, ovšem stále odkládanou, byť čas od času nově slibovanou.

 

 

Jak do oné vize zapadá stěhovací nápad, to jsme si při pozorování ruchu na nádraží nedokázali představit. Je pravda, že by sice ztratilo význam jedné ze tří stanic, umožňujících dnes křižování vlaků mezi pardubickým a hradeckým hlavním nádražím, ale slouží také obyvatelům Březhradu, jejichž docházková vzdálenost by se naopak zvětšila. Největší problém je ale asi v oblasti dopravy nákladní. Ve staniční budově krom jediného pracovníka osobní dopravy ČD v podobě „modrého“ výpravčího mají své zázemí především pracovníci ČD Cargo. Dopravu energetického uhlí do elektrárny sice může tento dopravce ztratit, ale problém dlouhých uhelných vlaků, čekajících na vjezd na vlečku (i obratových vlaků vyrovnávkových ve směru opačném) zůstane. Jak jsme ostatně měli možnost vidět na vlastní oči.

 

 

Po poledním odpočinku a zdokumentování stanice i dopravy v ní nám bylo vykročit na druhou stranu trojúhelníku. Což zprvu znamenalo znovu projít už známou trasu, kterou jsme si ovšem ozvláštnili tím, že jsme kráčeli po silniční komunikaci. To nám na jednu stranu sice zabránilo pořádně vyfotografovat osobák, přijíždějící od Hradce Králové, ale na stranu druhou umožnilo zachytit věci před tím opominuté. Třeba napojení vleček, které kdysi výrazně oživovaly zdejší nákladní dopravu. Dnes už je jedna z nich, kdysi vedoucí do panelárny n.p. Prefa, viditelně nepoužitelná. Provoz utichl i na větvi do už dávno zaniklého Masokombinátu Březhrad, a tak snad občas něco zajede do areálu firmy Halens (dříve Quelle, ale zbudovaného pro Nábytek Brno). Aspoň podle už starších údajů na stránce PSHŽD.

 

 

Vlečkám jsme nicméně větší pozornost nevěnovali, ty by si zasloužily článek samostatný. Po fotografické zastávce u březhradského přejezdu, věnované dokumentaci jeho zařízení i zmíněného pomníčku, jsme pokračovali v pochodu už po koleji Plačické spojky. A ta nás zavedla k přejezdu dalšímu, na samostatném tělese spojky jedinému. Odtud hodlal Karel pořídit video po hlavní trati projíždějícího vlaku, na který jsme si museli nějakou chvíli počkat. A přitom jsme pozorovali chování řidičů na přejezdu, kteří až na jedinou výjimku zcela přehlíželi stopku před ním umístěnou. A to v přítomnosti dvou mužů v oranžových vestách a s fotoaparáty v rukou. Je však pravda, že jsme je směřovali opačným směrem, odkud se posléze vynořil úkaz mnou ještě nezaznamenaný – kompletně korporátní souprava motorového rychlíku.

 

 

Ta právě překonala z dopoledne nám už známý přejezd u Hornbachu, na němž se právě za týden měla odehrát další březhradská srážka vlaku s autem, jejíž likvidace a vyšetřování si vyžádaly využití odklonové trasy po spojce. My jsme ale mohli mudrovat o neúctě řidičů k přejezdům v krajině, jíž jsme pochodovali, jen teoreticky. A tak jsme uvažovali i o věcech jiných, protože ráz tratě příliš vnějších podnětů neposkytoval. Situace se změnila až na plačickém konci spojky, kde jsme mohli věnovat pozornost zprvu rychlíku, uhánějícímu po trati 020 směrem ku Praze, a poté už tvářnosti samotné odbočky Plačice. Ta měla přinejmenším ještě roku 2003 svého výpravčího (jak uvádí příspěvek v jisté diskusi), ale dnes už (bohužel mi není známo, kdy k přestavbě došlo) je obsluhována dálkově a tudíž liduprázdná.

 

 

V třetím vrcholu našeho trojúhelníku jsme měli v nohou nějakých deset kilometrů (podle kilometráže tratí jen 8,942) a zbývaly nám zhruba čtyři poslední (teoretiky 4,046 km). Nohy sténaly, zásoby tekutin došly, ale nápad na odpočinek v nedaleké osvěžovně jsme zavrhli a pokračovali v plahočení po či (všude, kde to bylo možné) podél trati číslo 020 směrem ke královéhradeckému hlavnímu nádraží. Chůze po železničním svršku nám krom fyzických potíží způsobila také újmu psychickou. Na vlastní oči jsme se přesvědčili, že poplašné zprávy Drážní inspekce o stavu některých tratí, pasírované skrze média, nejsou plané. Zatímco při fotografických výstupech na trať 031 ani při putování po spojce jsme žádné zjevné závady nezaznamenali, zde se nám takřka na každém kroku nabízel pohled neveselý.

 

 

Jediné, co nás uklidňovalo, byl fakt, že většina odpadlých upevňovadel (pokud nezmizela úplně) byla pečlivě uložena na příslušný pražec, takže o nich určitě kdosi ví. S takto utišeným vědomím jsme pokračovali v chůzi z přírodně-industriální divočiny kolem plačického písníku k civilizaci, představované zástavbou místní části Kukleny. Ta se kdysi pyšnila nádražím, z něhož do současné doby zůstala jen zastávka. Nákladiště zde bylo zrušeno někdy v 60. letech minulého století a poměrně velká výpravní budova už dávno neslouží svému původnímu účelu. Aby cestující nebyli vystaveni rozmarům počasí, zřídila pro ně asi před pěti lety (server stránky, na níž jsem údaje zahlédl a její adresu si jen uložil, bohužel nedávno odešel na úder blesku) SŽDC prefabrikovaný přístřešek z produkce jisté hradecké firmy.

 

 

Jestliže se Správa železniční dopravní cesty, s.o. kdysi zachovala vlídně ke kuklenské cestující veřejnosti, totéž asi nelze říci o jejím současném přístupu k obyvatelům tamní staniční budovy. V ní totiž sídlí (snad je to ještě pravda) jednotka požární ochrany Hasičské záchranné služby SŽDC Hradec Králové, jejíž zrušení (spolu s několika dalšími) prosáklo koncem března tohoto roku do médií. Na to reagovalo vedení SŽDC tiskovým prohlášením, jehož tresť se ani trochu nezalíbila železničním odborům, o čemž informoval týdenník Odborového sdružení železničářů Obzor ve svém prvním květnovém čísle. V jaké fázi ono k 1. srpnovému dni připravované opatření je, to je v současných pohnutých dobách nesnadné zjistit. V době naší návštěvy drážní hasiči v Kuklenách ještě přítomni zjevně byli.

 

 

Na vrub SŽDC, podle rčení do třetice všeho zlého, padá i náš následující zážitek, při němž Karel málem utrpěl fyzickou újmu. Začalo to tím, že se v dáli rozeznělo PZZ přejezdu P4001 na spojnici ulic Kudrnova a Honkova, leč vlak široko daleko žádný. Až po hodné chvíli projel od hlavního nádraží náklad v čele s uhelkou, což nás sice zaskočilo, ale také potěšilo. Méně potěšitelné bylo pokračování v podobě aktivace dotyčného zařízení v čase, kdy Os 5227 Hradec Králové hl.n. - Chlumec nad Cidlinou, na který jsme u přejezdu čekali, neměl z výchozí stanice podle jízdního řádu ještě ani vyjet. V tu dobu už z obou stran přejezdu stála dlouhá šňůra aut a jeden z řidičů začal projevovat svou nevůli vůči mému příteli, honosícímu se na zádech logem ČD. Než došlo k nejhoršímu, vlak se konečně zjevil.

 

 

Pobaveni tím zážitkem, dokumentujícím fakt, že doposud vždy unitární ajznboňáci budou vzdor všem restrukturalizacím už asi navždy běžným lidem splývat, začali jsme ukrajovat z posledního úseku své cesty. Na nástupišti 1A jsme znovu stanuli zhruba po pěti hodinách nepřítomnosti a naším největším přáním bylo dorazit ke zdroji tekutin. Vybrali jsme si sice stylově, leč poněkud neuváženě. V nádražní nálevně nás značně předražené kofola neupoutala natolik, abychom v její společnosti vytrvali déle, než vyžadovala akutní resuscitace. Hydrataci organismu jsme pak dokončili v parčíku u terminálu hromadné dopravy pomocí nápojů s výhodou zakoupených v nedaleké prodejně nadnárodního diskontního řetězce. Drobnou vadou na kráse byla křeč zadní končetiny, již jsem utrpěl při zvěčňování té pohody.

 

 

Součástí odpočinku bylo pochopitelně také předběžné vyhodnocení našeho počinu, které vyznělo vesměs kladně. Plánované úkoly jsme v podstatě splnili a v některých ukazatelích dokonce překročili, přičemž se nám podařilo s jistou rezervou dodržet i stanovený časový rámec (což bylo důležité vzhledem ke Karlovým nárokům na rozumný návrat do Ostravy), a hlavně jsme při svém někdy náročném konání nedošli žádné újmy. (S posledním tvrzením se rozhodla po příchodu domů nesouhlasit moje pata, která při vyzouvání zanechala v ponožce kus kůže velkosti mexického dolaru.) Já jsem byl Karlovi vděčný, že mi pomohl uskutečnit dávný sen, a on zase mně za vytržení z nudy domácího života. A oba nás uspokojoval pocit přátelského porozumění, jehož si jistě dopřejme zase, jak jsme si při loučení slíbili.

 

 

Na sám závěr si dovolím něco drobných poznámek k reportáži, která právě skončila. Při jejím zpracování jsem narazil na pár problémů. Prvním z nich byla šíře pojednání o jednotlivých zajímavých objektech, které jsme potkali. Mnohé z nich sváděly k širšímu výkladu, ale této cesty jsem se vzdal ve prospěch větší (i když pro mnohé jistě naopak nedostatečné) stručnosti a zachování spádu vyprávění. Možná jsem svůj záměr nedokázal naplnit beze zbytku, ale aspoň jsem se o to pokusil. Další nesnáz byla s popisky fotografií, pokud jde o určení lokality jejich vzniku. S ohledem na větší přehlednost jsem se rozhodl tak, jak uvidíte v galerii. Pokud je záběr pořízen například už za vjezdovými návěstidly žst.Opatovice nad Labem, najdete u snímku její název – a ne třeba Březhrad. A teď už jen souhrnné Karlovo video: