Cestování za vlakotramvajemi - 1. díl

Když totiž člověk zaplatí ne úplně malou cenu za síťové jízdenky většího rozsahu, zákonitě to motivuje k co nejefektivnějšímu využití. Nicméně v jednom se i tato cesta podobala té předešlé, byla především za lidmi, kteří ve zmíněných krajích žijí. 

I tato akce byla náhradní, jak už se v mém případě pomalu stává zvykem. Ve stejném termínu totiž měla být cesta do Turecka, kterou jsme s i zde známým a přítomným Etiennem plánovali téměř půl roku. Bohužel jako vždy se dostavila zdravotní indispozice, tentokrát sice ne na mojí straně, nicméně o samotě se mi na pomezí Evropy a Asie nechtělo, obzvlášť, když jsem v Turecku dosud nikdy nebyl. Tím spíš, když po většinu letošního roku nejezdí žádný přímý vlak z Evropy do Turecka: mezi Svilengradem a Kapikule opravují hraniční most mezi Bulharskem a Tureckem, pročež vlaky nejezdí. Respektive vlak tam jezdil jediný, a to uprostřed noci v obou směrech. A představa nočního hledání náhradního autobusu, organizovaném zeměmi, které se zrovna nemusí, nebyla příliš vábná, stejně jako o samotě hledat ve Staré Zagoře na Velikonoční pondělí autobusové spoje do Istanbulu.

Nicméně o přiznanou dovolenou se mi přijít nechtělo, ovšem takto narychlo jakékoliv cestování nutně znamenalo, že bude o samotě. A navíc s omezeným rozpočtem: za náklady, kalkulované na týdenní cestu jihovýchodním směrem se bohužel směrem opačným cestovat nedá. V této situaci se naskytla určitá možnost: otcův bratranec a jeho žena trávili předvelikonoční dobu v Praze a na Velikonoční neděli se vraceli domů do Karlsruhe. Oba jsou již v důchodu a prostorovou nouzí netrpí, tudíž jsem využil nabídky jet s nimi zadarmo autem a pak několik nocí v Karlsruhe přenocovat. Právě ubytování a polopenze zadarmo způsobilo, že už mi zbylo dost peněz nejen na cestování „na úrovni“, ale mohl jsem si na závěr akce přidat ještě 2 placené noclehy v okolí švýcarského Baselu, které mě už léta lákalo.

Cham: "Herkules" řady 223 Arriva odváží soupravu českých vozů do Prahy. 24.4.2011 © Jan Přikryl

To nejhorší jsem si měl odbýt hned na začátek. Praha je od Karlsruhe vzdálená po silnici více než 500 km, a to představovalo můj bezkonkurenční rekord v jízdě autem. Od počátku jsem počítal s tím, že nepůjde o nic příjemného a nespletl jsem se. Naštěstí měli příbuzní na programu ještě návštěvu příhraničního bavorského města Chamu, kde měli okolo 15. hodiny domluvenou schůzku s přáteli zhruba v délce dvou hodin. Byl jsem velmi rád, že bude mučení v autě přerušeno, byť Cham a jeho okolí už celkem dobře znám. Z hlavní tratě Plzeň- Schwandorf odtud vychází hned 2 lokálky, přičemž tu delší do Lamu dosud nemám projetou. Letmý pohled do jízdního řádu napověděl, že v 15:03 odjíždí jeden z odpoledních spojů, který se po hodinovém pobytu v Lamu vrací zpět okolo 6. hodiny večerní. Bohužel cestování autem má jednu nevýhodu: jeho uživatelé nejsou limitováni časem a tudíž se zpravidla dlouze čeká, aby se spěchalo a nakonec stejně nestihlo. Všichni dlouhodobí uživatelé auta, které jsem měl v životě možnost poznat, to takto měli a nejinak tomu bylo i v tomto případě.

Na místo setkání jsem dorazil okolo 9 ráno s představou, že se brzo vyjede. To jsem se ovšem hluboce spletl. Napřed se bylo nutno obřadně nasnídat, poté zabalit spoustu zavazadel a byl jsem velmi rád, když jsem krátce před polednem viděl přeškrtnutou ceduli s nápisem „Hlavní město Praha“. Nicméně cestou jsme se několika cílenými objížďkami a pauzou na oběd zdrželi, takže když jsme konečně v centru Chamu vystoupili, bylo 15:20. Teď jsem měl necelé 2 hodiny na samostatný program a záložní plán B.

Cham: ALX z Norimberka do Prahy v čele s lokomotivou řady 223 Arriva právě přijel do zdejšího nádraží. 24.4.2011 © Jan Přikryl

Město totiž znám a dle očekávání bylo v nedělním odpoledni náležitě ospalé. Naštěstí lokálka do Waldmünchenu je podstatně kratší, než ta do Lamu, a proto celý obrat zvládne vlak za hodinu, ten následující jel krátce po 16. hodině. Údolím řeky Regen jsem došel příjemnou procházkou na nádraží a zjistil, že jsem o nic nepřišel: zdejší automat na jízdenky totiž akceptoval jen desetieurové bankovky a já měl samé „padesátky“. Napřed tedy bylo nutno učinit útratu v nádražním baru, naštěstí otevřeném. Mezitím jsem stihl zdokumentovat kontrast elegantního a moderního „herkula“ řady 223 ALEX s nevábnými, špatně rekonstruovanými vozy ČD na odpoledním „Alexu“ z Norimberka do Prahy. Když jsem popil něco dobrého rýnského vína, konečně jsem si mohl koupit celodenní jízdenku na okres Cham za 7,40 eur, pro tento účel podstatně levnější, než jakákoliv česko-německá příhraniční nabídka. I když je pravda, že součet jednorázových jízdenek do Waldmünchenu a zpátky by dal na cent stejnou částku.

Pak už nezbylo, než se odebrat do obligátního motoráčku typu RS1 společnosti Regentalbahn, fungující na této trati (stejně jako na všech ostatních, procházejících zdejší stanicí) na objednávku DB. Tyto malé a celkem komfortní motoráčky tu jezdí od roku 2001, kdy Regentalbahn vyhrála výběrové řízení na provoz na hlavní trati ze Schwandorfu a při té příležitosti sjednotila vozový park. Na trati do Waldmünchenu ovšem provoz Regentalbahn zajišťovala už dávno před tím, od roku 1993- převážně lokálkovými motorovými vozy ze 60.- 80. let. V prosinci 2014 ovšem současné smlouvy na provozovatele dopravy skončí a uvidí se, kdo v této oblasti bude jezdit potom. Trať je 22 km dlouhá a typicky lokálková- včetně traťové rychlosti, dosahující hodnot max. 60-70 km/h. Trať samotná není nijak vrcholně zajímavá- poté, co se zhruba kilometr západně od Chamu oddělí od hlavní trati na Schwandorf, vede mělkým a poměrně zarovnaným údolím zemědělsky využívanou a hustě osídlenou krajinou. Pouze na několika místech jsou vidět vzdálené hory a krátce před Waldmünchenem je dobře vidět pásmo hraničních hor Českého lesa i s rozhlednou na českém Čerchově. Na celé trati je celkem dost zastávek, ovšem nikde není možné křižovat- naštěstí častěji, než v hodinovém taktu tu v dohledné době vlaky určitě jezdit nebudou.

Motorový vůz typu RS1 společnosti Regentalbahn před odjezdem z Waldmünchenuzpět do Chamu. 24.4.2011 © Jan Přikryl

Na nádraží ve Waldmünchenu mě čekalo překvapení. Naposledy jsem tu byl v roce 1999 (to ještě šlo pokračovat zmíněným autobusem do Klenčí pod Čerchovem), a to tu fungovalo klasické nádraží z dob vzniku trati roku 1895. Bylo sice klasicky německy předimenzované, nicméně vlakům sloužilo dobře. Dnes je ale místo toho nové nástupiště zhruba 300 metrů dál od města a mezi ním a původním nádražím vznikl supermarket. Aneb bylo nádraží a je LIDL... Bohužel se vlak po pár minutách vracel zpátky a neměl jsem možnost si to prohlédnout pořádně, nicméně kraj je to dostupný velice dobře a určitě jsem tu nebyl naposledy. Stejnou cestou jsem se vrátil do Chamu, kde už čekali příbuzní a nezbylo, než se zase nasoukat do auta a absolvovat zbytek 350 km dlouhé cesty do Karlsruhe.

Napřed to bylo celkem zajímavé- krajina mezi Chamem a Ambergem severně od tratě Domažlice- Schwandorf- Norimberk nepatří mezi ty známé. Na vině je mizerná dopravní dostupnost, protože sem nejezdí vlak a autobusová doprava (zejména o víkendu) funguje na bavorském venkově ještě hůř, než na srovnatelném venkově českém. Zároveň je to sice krajina pěkná, ale přeci jen příliš fádní na dlouhá pěší putování. K nejzajímavějším úsekům ovšem patřila soustava jezer severně od Schwandorfu, které tu zanechala těžba hnědého uhlí. Ta ovšem skončila už roku 1982 a od té doby krajina zarostla lesem, což v kombinaci s jezery dává krajině téměř skandinávský ráz. Rozhodně tato místa stojí za návštěvu a od nádraží ve Schwandorfu to ani není daleko, zhruba 10 km.

Krajina z okna vlaku mezi Waldmünchenem a Chamem- v pozadí hraniční hřeben s rozhlednou na Čerchově. 24.4.2011 © Jan Přikryl

Zanedlouho už jsme ale najeli na dálnici a i zmíněná relativní příjemnost cesty byla ta tam. Moře betonu dokonale odděluje automobilistu od krajiny, navíc kolem dálnic tu mají spoustu protihlukových stěn, které slouží nejen na ochranu před hlukem, ale je to i tzv. „Sichtschutz“, ochrana řidičovy pozornosti před „nebezpečným“ sledování krajiny kolem. Doprovodná infrastruktura je přitom na německých dálnicích překvapivě strohá- je tu jen velmi málo restauračních zařízení a většina odpočívadel je vybavena jen plechovým WC (a od krajiny oddělena plotem). Ze všeho je patrná snaha usměrnit automobilisty na dálnice a co nejvíce je oddělit od okolního osídlení, kde potom napáchají méně škody. Pro zpestření nám přišla do cesty uzavírka poloviny dálnice kvůli stavebním pracím v okolí Norimberka. Ač byla Velikonoční neděle, udělala se před zúžením 6 km dlouhá kolona popojíždějících vozidel a krokem jsme se tu plazili půl hodiny- prý to ale nic není a normálně je to horší... Abych to shrnul- v životě jsem zažil jen málo tak odpudivých cestovních zážitků, jako je cestování autem po německé dálnici!

Již za hluboké tmy jsme konečně dojeli do vymodleného Karlsruhe, kde se mi ještě na uvítanou dostalo projížďky po městě a jeho zajímavých místech. Už na první pohled bylo jasné, že tohle město patří k nejpříjemnějším místům pro život v Německu: spousta zeleně, zato málo průmyslu, pro auta několik výpadovek, částečně pod zemí, zato na pěších zónách v centru jezdí tramvaje. Toto město se zhruba 270 000 obyvateli je totiž spíše správní středisko- nikoliv nadarmo tu sídlí nejvyšší soudy SRN včetně toho ústavního. Nakonec jsme dojeli až na „konečnou“ v poklidné vilové čtvrti na jihozápadě města, téměř na dohled od Rýna, který tu tvoří nejen hranici města, ale i hranici spolkových zemí Baden-Würtemberg a Rheinland-Pfalz. Příbuzní žijí v patrovém rodinném domku se zahradou nezvykle „zalesněného“ vzhledu, v níž nechybí ani bazén a zahradní domek. Co naopak téměř chybí, jsou vysoké ploty, oddělující jednotlivé pozemky „hradních pánů“. Tady stačí symbolický plůtek z drátěného pletiva do výše cca. půl metru. Když jsme přijeli, následovala vpravdě opulentní večeře a bylo na čase jít spát.

2. den- pondělí 25.4.2011 (Karlsruhe, Weinstrasse, Wisembourg)

Ráno jsem si výjimečně mohl přispat- poprvé a téměř naposled za celou cestu. Zatímco na nadcházející 2 pracovní dny jsem si vymyslel samostatné cestování regionální dopravou na území Bádenska-Würtemberska v dosti značné vzdálenosti od Karlsruhe, pondělí jsem přizpůsobil společenským potřebám. Na Velikonoční pondělí by regionální veřejná doprava stejně nefungovala optimálně. Železnice sice jezdí dobře, ovšem mnohem horší je to s dopravou autobusovou a celkovým rozsahem dopravy. Zatímco železniční dopravu objednává centrálně nějaký orgán na úrovni země, kde zpravidla sedí na slovo vzatí odborníci, hodlající udržet konkurenceschopnou nabídku veřejné dopravy, dopravu autobusovou objednávají okresy a města/obce. A je-li okres venkovský, může být na jeho území doprava zajištěna ještě hůř, než je zvykem v ČR. Ve venkovských regionech Německa je samozřejmostí, že poslední autobus jede kolem 18. hodiny a o víkendu nejede téměř nic.

Karlsruhe: Čtvrtstoletá tramvaj typu GT8-80C společnosti AVG přijíždí na lince S2 z centra do zastávky Thomas Mann Strasse. 25.4.2011 © Jan Přikryl

Výsledkem bylo, že jsem si dopoledne prohlédl město a odpoledne využil nabídku příbuzných na svezení do okolí, zejména nedaleká Francie mě hodně lákala- jednak jsem tam dlouho nebyl a navíc je tamní regionální veřejná doprava extrémně drahá a mizerná, takže některé oblasti jsou bez auta prakticky nedostupné. Bezprostřední obsluhu vilové čtvrti, kde jsem bydlel, zajišťují jen autobusy a to nepříliš dobře- v pracovní dny 2 linky po 20-ti minutách, ve svátek linka jediná a po půl hodině. Naštěstí 10 minut chůze se nacházela stanice tramvaje, kde sice vlaky jezdily každých 20 minut (jako na všech tramvajových linkách ve městě, v pracovní dny je interval desetiminutový), zato ale jezdí daleko na jih až do vesnice Rheinstetten. Jak většina čtenářů ví, tramvaje v Karlsruhe nejsou tramvaje ledajaké- jedná se o unikátní kombinaci tramvaje a vlaku. Systém je to však složitý a stojí za to se u něj zastavit podrobněji.

Jak už to tak zpravidla bývá, historie úspěšných projektů je dlouhá. V Karlsruhe začala už v 50. letech, kdy došlo k přerozchodování skomírající sítě úzkorozchodné železnice společnosti Albtalbahn. Tady poprvé se tramvaje podívaly až 30 km od svého města po trati železničního charakteru- i když stále podle tramvajových předpisů (v Německu známých jako BOStrab, Betriebsordnung Strassenbahn), na stejnosměrném napětí 750 Voltů a se smyčkami na konečných. Další rozvoj tohoto typu následoval i v 80. letech, kdy vznikaly nové dlouhé trati- jedna z nich do zmíněného Rheinstetten. Na konci 70. let se také tramvaje poprvé rozjely na klasické železniční trati, provozované DB, jednalo se o trať do Neureuthu, dnes pojížděnou linkou S1. V tomto případě ovšem byla trať elektrizovaná „tramvajovým“ stejnosměrným napětím a souběžný železniční provoz fungoval pouze v podobě občasných manipulačních vlaků. Podobných tratí rovněž vzniklo v 80. letech vícero. Rozhodující krok nastal v roce 1992, kdy došlo k prvnímu přímému napojení na elektrizovanou trať DB na území předměstí Durlach a tramvaje se poprvé rozjely pod železničním střídavým napětím 15 kV, 16,7 Hz střídavých a podle železničních předpisů (v Německu EBO, Eisenbahnbetriebsordnung). Krátce nato vznikl v blízkostí hlavního nádraží centrální bod systému, zvaný Albtalbahnhof, z něhož se dá z jedné strany vyjet do sítě městských tramvají a z druhé buď na síť bývalé Albtalbahn nebo přímo na železniční síť DB Netz. Pak už následoval jeden úsek za druhým, až dnes síť, obsluhovaná (vlako)tramvajemi dosahuje úctyhodných 400 km a nejdelší linka S4 jede z jedné konečné na druhou více, než 3 hodiny!

Karlsruhe: Obousměrná tříčlánková jednotka S-Bahnu odbočuje na Marktplatzu k nádraží. 25.4.2011 © Jan Přikryl

S tím ale souvisí jeden nezamýšlený jev- původním cílem totiž bylo dostat cestující ze vzdálených koutů regionu přímo do centra Karlsruhe. To je ale malé a proto se dnes naprostá většina linek potkává v malém prostoru pěších zón v okolí centrálního náměstí Marktplatz. V pracovní dny tak městem projíždějí nekonečné kolony tramvají v obou směrech a někdy se mezi nimi dá jen velmi obtížně přejít na druhou stranu. Jelikož jsme v Bádensku-Würtembersku, známém megalomanskými projekty sporného významu (viz známý projekt Stuttgart 21), nenapadlo otce města nic lepšího, než stavět paralelně se stávajícím hlavním západo-východním tahem tunel, jemuž místní říkají „UStrab“, neboli podzemní tramvaj. Za úctyhodnou cenu 700 mil. eur se tím ovšem popírá základní smysl „modelu Karlsruhe“, protože tunel má vést v koridoru silničního obchvatu centra ze 60. let, kde přirozeně vznikla „stoka“ pro auta a nic významného pro občany se v okolí nenachází. Nad projektem se ale vznáší řada otazníků, protože podobné megalomanské projekty vedly v posledních zemských volbách k pádu dosavadní pravicové vlády CDU (kontinuálně vládnoucí od 2. světové války) a jejímu nahrazení podstatně umírněnější koalicí zelených a sociálních demokratů, kteří podobným projektům nepřejí. Většina obyvatel Karlsruhe, s nimiž jsem měl možnost mluvit, proto doufá, že móda podobných megalomanských projektů je u konce.

Dnes existují v okolí Karlsruhe 4 typy linek „tramvají“. Tou první jsou skutečně městské tramvaje, ničím se nelišící od ostatních tramvajových systémů v Německu. Tyto linky jsou značeny pouhým číslem (1-6, 8 a 2E) a jezdí tu převážně 45 nízkopodlažních tramvají od Düwagu, označených typem GT6-70D/N. Tyto tramvaje jsou tříčlánkové a byly dodávány v letech 1995-2005, přičemž na rozdíl od dodávek podobných tramvají pro jiná německá města se liší zejména větší šířkou skříně, umožněnou tím, že tramvajová síť je upravená pro souběžný provoz vlakotramvají. Zatímco jinde v Německu jsou tramvaje široké obvykle 2,2-2,4 m, tady jezdí tramvaje široké 2,7 m. Jinak se ale od německého standardu neliší, a to ani interiérem- i tady najdeme vzadu podélně umístěná sedadla, z nichž je pěkný výhled na trať dozadu. Od těchto tramvají odvozený typ GT8-70D/N se odlišuje jen o téměř 10 m větší délkou. Na lince 5 dosud jezdí staré vysokopodlažní „Düwagy“ (ovšem vyrobené západoberlínskou firmou Wagon Union) klasické německé konstrukce z let 1959-78, ovšem vzhledem k tomu, že se jedná o linku turistickou (něco jako pražská 22), nejspíš jsou tu „Düwagy“ úmyslně. Trochu speciální případ je linka S2. Ta je sice taky typicky městská, ale částečně ji vedle městského dopravního podniku KVG provozuje společnost Albtalbahn (AVG), která tu nasazuje tříčlánkové (původně dvoučlánkové) vysokopodlažní tramvaje typu GT8-80C, rovněž od Düwagu. Pocházejí z let 1983-9 a ač nejsou už zcela na výši doby, jedná se o nejpohodlnější tramvaje v systému. I jinak se ale tato linka odlišuje- vede dost daleko na jih od Karlsruhe a ač je trasovaná převážně rychlodrážně, v centrech projížděných vesnic se jezdí jednokolejně přímo nejvlastnějším centrem.

Jednokolejná "tramvajová" trať v centru obce Forchheim jižně od Karlsruhe. 25.4.2011 © Jan Přikryl

Další typ linek tvoří ty, které sice dojedou po železničním způsobu dost daleko od města, ale vystačí si při tom se stejnosměrným napětím. Jedná se zejména o síť původní Albtalbahn- linky S1 a S11, kde jezdí rovněž již zmíněné postarší vozy typu GT8-80C. Na této části sítě ovšem šotouš ocení, že se jedná o jednosměrná vozidla a zadní čelo je tedy volně přístupné k vychutnávání tratě a fotografování.

Nejtypičtější (a kilometricky nejrozsáhlejší) část sítě tvoří linky, jedoucí část cesty jako tramvaj a zbývající jako vlak na střídavém napětí. Kromě Karlsruhe jsou ještě tramvajové úseky v Heilbronnu (S4), Bad Wildbad (S6) a Wörthu (S5), linek je ale podstatně víc a jezdí vlastně po všech současných i bývalých železničních tratích v okolí města. Jim podobné jsou linky S9, S31 a S32, které se na svých trasách pod tramvajové dráty vůbec nedostanou. Na obou typech linek ovšem jezdí stejná vozidla: obousměrné a dvousystémové tříčlánkové tramvaje v celkem sedmi variantách. 122 kusů těchto tramvají z let 1991-2005 je vysokopodlažních a některé z nich disponují záchodem a/nebo bistrem. Všude platí, že krajní články jsou vybavené spíše podle tramvajových zvyklostí, zato prostřední článek bez dveří je určen pro „dálkové“ cestující a disponuje pohodlnými sedadly jak v IC, většina tramvají navíc má uprostřed „Panoramaabteil“, prosklenou významnou část střechy. Pro přehlednost doporučuji ke shlédnutí odkaz celé kolejové sítě v rámci KVV na stránkách http://www.kvv.de/fileadmin/user_upload/kvv/dokumente/netz/liniennetz/2011/L0SCHI_DEZ10_NEU%2017.12.2010.pdf  , plánky jednotlivých částí kolejové sítě jsou k vidění na stránce http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Stadtbahn_Karlsruhe_-_Gleisplan,_Blattschnitt.JPG?uselang=de .

Karlsruhe: Kýčovitá souprava parkové dráhy v čele s parní lokomotivou přijíždí do "nádraží". 25.4.2011 © Jan Přikryl

Velikonoční dopoledne jsem ale nezasvětil jenom tramvajím. Kromě nich jsem stihl ještě další 2 zajímavosti. Tou první je velký zámek s rozsáhlým parkem z počátku 18. století. Sídlila tu bádenská markrabata, tudíž areál je to pompézní, ale velice příjemný. A najdeme tu i koleje, byť poněkud úzké. Od roku 1967 totiž parkem vede 2,7 km dlouhý okruh parkové železnice na rozchodu 600 mm. Tato atrakce je pro Německo typická, ovšem obvykle bývá rozchod ještě užší a drážky mají ještě výraznější podobu dětské atrakce. I tato dráha je dost kýčovitá- jezdí tu parní lokomotiva z počátku 20. století (původně z nějaké lesní dráhy), která byla ale k novému použití vzhledově trochu upravená, táhnoucí za sebou  4 otevřené vagónky. Pro pracovní účely drážka disponuje ještě motorovou lokomotivou Gmeinder z roku 1955, rovněž o 40 let později vzhledově upravenou. Vzhledem k tomu, že byl pěkný, téměř letní den a park je vskutku nádherný, neodolal jsem a půlhodinový okruh vláčkem jsem absolvoval. A stálo to za to, jak fotografie svědčí- trasa vede mezi stromy, kolem různých altánků, zahrádkářskou osadou a podobně. Nechybí ani mechanické návěstidlo a v každém případě svezení lze jen doporučit.

Nicméně svezením vláčkem jsem se poněkud zdržel, takže jsem musel na tramvaj běžet- interval byl 20 minut a mě ještě čekala návštěva předměstí Durlach na východě města. Toto sídlo je mnohem starší, než vlastní Karlsruhe (pochází ze středověku, zatímco Karlsruhe bylo založeno až koncem 17. století) a panuje tu poklidná historická atmosféra- i tady jede tramvaj samým centrem po pěší zóně. Nad bývalým městem se ale tyčí kopec, poslední výběžek Schwarzwaldu na severozápad. Na kopci je rozhledna v podobě rádoby středověké věže a aby se měšťané neunavili, vede k ní pozemní lanovka- Turmbergbahn. Jak bylo v té době zvykem, vznikla současně s rozhlednou v roce 1888 a původně jezdila na principu vodní převahy. Dnešní podoba je ale z roku 1966, kdy byla lanovka postavená prakticky kompletně znovu, samozřejmě na elektrický pohon. Je dlouhá 315 metrů, na nichž překonává sklon 36%, ale celkově příliš horským dojmem nepůsobí. Nicméně se z ní (a hlavně pak z rozhledny, na níž je přístup zadarmo) nabízí daleké výhledy na údolí Rýna- Karlsruhe je odtud jako na dlani. Jezdí tu dvojice typicky zaoblených vozů, přičemž při nižší poptávce je obsluhován jen jeden vůz a ten druhý jezdí prázdný jako balast.

Karlsruhe: Míjení protijedoucích vozů ve středové výhybně- nápis na druhém voze praví, že není určen pro přepravu cestujících. 25.4.2011 © Jan Přikryl

Pak už nezbylo, než se vrátit „domů“, neboť byl čas oběda a posléze bylo vhodné věnovat se společenským povinnostem. To v místním pojetí znamenalo výlet za zajímavostmi okolí- když už to muselo být autem, chtěl jsem tedy mít na programu co nejvíc nedaleké Francie: zatímco v Německu se totiž člověk bez auta bez problémů obejde, ve Francii už je to horší a je tam spousta krásných míst, kam to bez auta nejde vůbec. Což platí i o pohoří Vogézy, jehož poslední výběžky se vypínají takřka na dohled od Karlsruhe. Nejdřív však byla na programu jiná zajímavost- Deutsche Weinstrasse, což je tradiční název pro silnici, táhnoucí se v délce zhruba 80 km z jihu na sever po východním úbočí pohoří Haardt. Jak už název napovídá, v této oblasti se ve velkém pěstuje víno a nutno říci, že velmi kvalitní. Ostatně není divu- údolí Rýna v okolí Karlsruhe patří k nejteplejším oblastem v Německu, klima připomíná spíše severní Itálii. Poté, co jsme překonali Rýn, zamířili jsme proto nejdříve na sever, zcela na opačnou stranu, než je Francie.

Kolem dálnice sice byly vidět rozsáhlé vinice, nicméně výhled opravdu nebyl to pravé, proto jsem byl moc rád, když jsme sjeli do města Edenkoben, zhruba v polovině trasy Weinstrasse. Město je sice poněkud roztahané, ale jeho centrum je pro oblast rýnské vinařské oblasti typické- spousta hrázděných domků v úzkých uličkách, zdobených popínavým rostlinstvem a téměř každý dům má na dvoře místní specialitu- tzv. „Strausswirtschaft“, čapí hospodářství. Což není nic jiného, než malé pohostinské zařízení, čepující vlastní víno. Vlastně se jedná o obdobu moravských vinných sklípků, tady se ovšem sedí venku, případně na terase za domem (pokud dům má takovou polohu, že je vidět do krajiny) a výsledný dojem proto není moravský, ale spíše italský. Takových podniků jsou ale v každé vesnici desítky až stovky, víno je vynikající, obsluha příjemná a ceny relativně lidové: nejedná-li se o vyslovené speciality (např. místní odrůda Gewursttraminer, chutnající skoro jako tokajské), stojí sklenička mezi 2-4 eury. Těžko v takovém případě zůstat střízlivý, zvlášť když je zcela typické jezdit od jednoho „Strausswirtschaftu“ k druhému a ochutnávat...

Horní část ulice St. Anna Strasse v Burrweileru: v každém domě se nabízí víno v tzv. Storchwirtschaft. 25.4.2011 © Jan Přikryl

Ačkoliv je Edenkoben (spolu se sousedním Landau) nejlépe dostupným místem na Weinstrasse pro nemotorizované návštěvníky, neboť tudy vede železnice z Neustdadtu na jih do Francie (ta se jižně odtud drží od Weinstrasse v uctivé vzdálenosti, přímo po silnici jezdí z Landau autobusové linky, zpravidla v hodinovém taktu), dlouho jsme se tu nezdrželi a zamířili mezi vinicemi k západu, kde se nad městem vypíná kopec s hradem Rietburg. Tam vede sedačková lanovka, nicméně dlouhá fronta nás odradila. Na kopec by sice byla i příjemná pěší vycházka (převýšení není extrémní, vrchol je zhruba 300 metrů nad okolní krajinou), nicméně to už by se nestihla ta Francie. Zastavili jsme se proto jen u spodní stanice lanovky, kde se nachází zámeček Ludwigshöhe. Ten není příliš starý, postavil si ho bavorský a falcký král Ludvík I. v 1. polovině 19. století, je však zajímavý svou stylovou čistotou- je to klasický příklad empírového slohu. Uvnitř je dnes muzeum, tam jsme však nešli- nejúchvatnější jsou totiž stejně výhledy na celé rýnské údolí až ke Karlsruhe.

Pak jsme se vrátili zpět do Edenkobenu a pokračovali směrem k jihu. Weinstrasse má několik variant, my jsme se snažili držet co nejvíce k horským hřebenům zalesněného pohoří Haardt, čím výše, tím rázovitější vinařská obec. Hned v první z nich, Burrweileru, jsme se zastavili na delší dobu, „čapí hospodářství“ tu totiž tvoří celou dlouhou ulici a z většiny z nich je úžasný výhled do krajiny. Pak jsme pokračovali stejným způsobem stále na jih, až jsme přejeli železniční trať z Karlsruhe do Kaiserslauternu, směřující hlubokým údolím napříč pohoří Haardt k západu. Toto pohoří vypadalo z dálky úchvatně: nekonečné zalesněné kopce a na každém vrcholku nějaký hrad- jen málo lokalit v Evropě má takovou hustotu středověkých hradů! Proto když jsme řešili dilema, jestli pokračovat chvíli nitrem pohoří, nebo se vrátit vinařskou rovinou dost daleko na východ, hory zvítězily. A po pravdě řečeno, následující úsek byl dost zklamáním: zatímco okolí Weinstrasse je svou atmosférou i architekturou naprosto unikátní, teď jsme jeli dlouhými vesnicemi podél hlavní silnice, z nichž většina působila typicky německy fádně. Ne, že by to tu nebylo pěkné, nicméně vše (kromě těch hradů) navozuje intenzivní dojem saského úbočí Krušných hor. Napřed jsme jeli na západ do městečka Anweiler a potom po klikaté silničce zpět na jih a posléze na východ zpět na Weinstrasse, na níž jsme se napojili ve významném lázeňském městě Bad Bergzabern.

Pohled z rozcestí u městečka Annweiler na pohoří Haardt. 25.4.2011 © Jan Přikryl

Odtud už to nebylo daleko k francouzským hranicím, ještě před nimi nás však čekala ještě jedna zajímavost- Deutsches Weintor, německá vinná brána. Ta se nachází na vjezdu do poslední německé vesnice před hranicí, Schweigenu, a je to opravdu brána- těžká kamenná stavba stojí rozkročená nad silnicí a nezapře svůj nacistický původ. Ostatně sama idea Weinstrasse pochází z divných časů 30. let (čímž se dnes pochopitelně nikdo nechlubí) a právě tady má Weinstrasse svůj oficiální začátek. Nicméně architektura opravdu není to hlavní, co sem láká davy návštěvníků- vedle brány se totiž nachází snad největší vinotéka na světě, kde se opravdu ve velkém prodávají za rozumné ceny (5-15 eur) lahve všech možných i nemožných odrůd rýnského vína. Když jsem si nakoupil „tekuté suvenýry“ domů, pokračovali jsme dál- opravdu už stačilo projet jen pár metrů kolem zbytků kdysi rozsáhlé celnice a byli jsme ve francouzském městě Wissembourg. A za dalších pár minut jsme zaparkovali na velkém parkovišti na okraji centra města.

Po pravdě řečeno, toto město představovalo největší překvapení odpoledne. Očekával jsem fádní regionální maloměsto a namísto toho nás uvítalo kompaktní a rozsáhlé historické centrum, plné rázovitých uliček, plných hrázděných domů. Ty jsou sice velmi podobné těm německým, nicméně v detailech se liší (projevuje se tu francouzská hravost) a celkově je město výrazně sešlejší, než kdyby bylo v Německu- to ovšem romantické atmosféře spíše přidává. Kolorit dokresluje za Ludvíka XIV. kanalizovaná říčka Lauter, připomínající v centru města kanál a dochovalo se i původní opevnění. Centrum je navíc velké, takže se tu dá chodit hodně dlouho a člověk objevuje pořád nové a nové pohledy.

Wissembourg: Tok říčky Lauter připomíná v centru města spíše kanál. 25.4.2011 © Jan Přikryl

Na programu pochopitelně nemohla chybět ani návštěva nádraží. To je hlavové a ačkoliv dnešní budova je až z 50. let, je hodně staré- železniční spojení Falce a Alsaska funguje už od roku 1855. Kolejiště je čistě lokálkové- cestujícím jsou k dispozici jen 4 koleje. Ale ono to bohužel stačí. Zatímco z německého Landau sem zajíždí DB Regio v hodinovém taktu a vlaky se tu jen otočí, ze Štrasburku se sem jezdí zcela ve francouzských intencích: v pracovní dny 11 párů vlaků, v sobotu ovšem jen 9 a v neděli 5. Po taktu samozřejmě ani památky, takže vlaky jedou třeba hodinu po sobě a pak půl dne nic... V době mojí návštěvy tu v poklidu odpočívala souprava dvou motorových vozů řady X73903+X73904 SNCF, což je od roku 2001 vyráběná varianta motoráků řady X73000 od Alstomu v úpravě pro provoz v Německu. Technicky odpovídá německé řadě 641 (ta nejblíže jezdí v Durynsku), interiér je ovšem francouzský a velmi elegantní. Elektrická trakce ve Wissembourgu není, většinou sem tedy jezdí buď tyto motorové vozy, nebo archaicky vyhlížející souprava motorové lokomotivy řady 68000 SNCF ze 60. let s třídílnou nemotorovou jednotkou z let 80., připomínající však české o 20. let starší jednotky řady 451/2...

Bohužel na vychutnání služeb TER Alsace (dceřiná společnost SNCF, zajišťující regionální dopravu v Alsasku) ještě nepřišel čas, zatím jsem si jen v pokladně koupil na čtvrtek celodenní jízdenku Alsace+, umožňující za 33 eur využívat 24 hodin od označení veškerou veřejnou dopravu v celém Alsasku. Zatím jsme však pokračovali autem fádní zemědělskou krajinou na jih- ježto jsme jeli v těsné blízkosti trati, mohl jsem si vyfotit projíždějící vlak ze Štrasburku do Wissembourgu. Naším dalším cílem byla vesnička Seebach, významná vysokou koncentrací (a stylovou čistotou) hrázděných domů. Právě proto ale působí velmi německy a proto jsme se tu dlouho nezdrželi a konečně zamířili do pohoří Vogézy. Napřed jsme jeli zpět do Wissembourgu, odkud jsme pokračovali k západu podél německých hranic. Zalesněné hory s hlubokými údolími začínají hned za městem a cesta je to skutečně nádherná. Navíc tu jezdí i veřejná doprava, ovšem jen o sobotách nedělích a německých svátcích. Jedná se totiž o linku, tvořící přípoj k německým vlakům ve Wissembourgu, odkud vozí německé turisty na skalní hrad Fleckenstein bezprostředně u německých hranic- ten byl i naším posledním cílem.

Osobní vlak, tažený motorovou lokomotivou řady 68 000 SNCF se blíží k Wissembourgu. 25.4.2011 © Jan Přikryl

Hrad s typicky německým jménem se nachází zhruba 200 metrů od hranice a vypíná se vysoko nad hluboce zařízlým údolím říčky Sauer. Okolní krajina je vskutku úchvatná- jelikož pohoří je tvořeno pískovcem, je tu spousta skalních útvarů, připomínajících českosaské Švýcarsko, ovšem ve výrazně větším provedení. Hlavní specialitou hradu Fleckenstein, jíž se odlišuje od desítek dalších hradů v okolí, je právě to, že je zapuštěn do skály a ven je vidět vlastně jen věž a malé části hradeb v místech, kde skála byla nižší. Bohužel jsme přijeli pozdě, takže hrad už byl zavřený, ale obejít jsme ho mohli zadarmo a za stmívání má tato lokalita velmi zvláštní atmosféru- kdyby se odněkud vynořil středověký rytíř, vůbec bych se nedivil. A protože se už opravdu stmívalo, zamířili jsme hned po „prohlídce“ domů. Napřed do Německa, nicméně nejkratší cesta do Karlsruhe vedla opět přes Wissembourg, takže jsme hranice překročili celkem 3x. Kolem 10. večer jsme byli zpátky „doma“ a tím pro mě bylo ježdění autem u konce- na další den už jsem měl samostatný program v podobě celodenního projíždění dopravních i nedopravních zajímavostí rozsáhlého okolí Karlsruhe. O tom ale až v dalším díle.