Cestování za vlakotramvajemi - 2. díl

Dokonce tramvaje občas vyjedou i z integrovaného systému KVV, zajišťujícího financování jejich provozu a rozvoje. Nezbylo mi tedy, než si za 21 eur koupit standardní Baden-Würtemberg Single, umožňující celodenní cestování veškerou regionální dopravou v této spolkové zemi. A to i přesto, že využití klasické železnice na programu téměř nebylo.

Ráno jsem nemohl ani dospat, za ranního kuropění jsem se tedy nasnídal a zamířil nejkratší cestou na nádraží. Jak už bylo řečeno, tramvaje jezdí z obou jeho stran, pro mě ale bylo nejdůležitější zakoupit jízdenky a jízdní řád. Navíc od 9. ráno byla v okolí nádraží zahájena výluka tramvajové trati, takže rozsáhlý tramvajový terminál na více než týden osiřel. Přitom v plném provozu je to úchvatný pohled, když dlouhé tříčlánkové tramvaje jezdí v konvoji za sebou, nezřídka ve dvojici. Když jsem pořídil vše, co jsem potřeboval, přesunul jsem se jednu stanici tramvají do terminálu „vlakotramvaje“ jménem Albtalbahnhof. Tady jezdí mimo jiné v hodinovém taktu tramvaje linky S41, mající před sebou více než 2,5 hodiny trvající cestu do Eutingen im Gäu, téměř na dohled zemského hlavního města Stuttgartu. Obvykle spoje této linky vyjíždí od tramvajové vozovny Tullastrasse a jedou přes centrum Karlsruhe, pouze „můj“ spoj v 8:16 začínal na Albtalbahnhof. Pravděpodobně se jedná o provozní důvody, protože několik minut před pravidelným odjezdem byl spoj skutečně přistaven- do stanice přijel z odstavných kolejí pod náspem hlavního nádraží. Jednalo se o jednotku nejstarší série „vlakotramvají“, paradoxně tedy o nejkomfortnější možnou- panoramatickým oddílem jsem ale pohrdl a usadil se úplně vzadu, abych viděl přes prosklenou kabinu strojvedoucího dozadu na trať. To se tak úplně nepovedlo- minutu před odjezdem dojela za nás další tramvaj z města, automatické spřáhlo zacvaklo a vlak byl náhle dvouvozový...

Přesně na čas se tramvaj rozjela a po pár sekundách opustila prostor Albtalbahnhof a z tramvaje se stal vlak- hranice napětí i provozních předpisů je na krátké spojce ze stanice do areálu Hbf. Pak už jsme se rozjeli plnou konstrukční rychlostí po dvoukolejce charakteru hlavní tratě rovinami údolí Rýna na jih. Mezi Karlsruhe a sousedním větším nádražím Rastatt existují 2 paralelní tratě, vzdálené od sebe několik kilometrů. My jsme jeli po té západnější, kterou využívají spíše „vlakotramvaje“, naopak většina klasických vlaků DB Regio jezdí po „východní trati“. V Rastattu jsme překřížili kolejiště, protože pro vlaky linky S41 je určené speciální, dosti zchátralé nástupiště na východním okraji kolejiště. Tady jsme čekali dost dlouho, protože dál nás čekala jízda po jednokolejné trati, a proto jsme museli křižovat s protijedoucím vlakem.

ICE první generace projíždí na své cestě z Baselu do Frankfurtu stanicí Rastatt. 26.4.2011 © Jan Přikryl

Z Rastattu jsme prudce odbočili k jihovýchodu podél kanalizované řeky Murg, která dala trati do města Freudenstadt jméno- Murgtalbahn. Tato 60 km dlouhá trať vede nitrem pohoří Schwarzwald a jedná se o naprosto klasickou vedlejší železniční trať. Tak byla ostatně od počátku koncipována, i když její stavba se vlekla. Zatímco první úsek do Gaggenau byl postaven už roku 1868, hlouběji do hor se stavělo pomalu a teprve roku 1894 dospěla stavba pod patronací soukromé železniční společnosti do stanice Wiessenbach zhruba ve třetině trati. Pak byla trať zestátněná a stavělo se dál- v roce 1910 se jezdilo do Forbachu a před vypuknutím 1. světové války se stihlo postavit i krátké pokračování, než válka stavbu přerušila. Z druhé strany, od Freudenstadtu, se jezdilo od roku 1901 do stanice Klosterreichenbach, tady ovšem nestavěly bádenské, ale würtemberské státní dráhy- trať totiž přechází někdejší státní hranice těchto německých států. V celé dnešní trati se jezdí ale až od roku 1928- to už pod taktovkou Deutsche Reichsbahn. Provoz na dráze se ničím nelišil od stovek podobných lokálek v Německu, zlom nastal až v novém tisíciletí, kdy byla v letech 2002-4 trať elektrizovaná a klasické soupravy tažené motorovou lokomotivou nahradily „tramvaje“. V roce 2006 následovala elektrizace úseku z Freudenstadtu do Eutingenu im Gäu na hlavní trati ze Stuttgartu do Švýcarska a od té doby jezdí „tramvaje“ až tam, byť mají ve Freudenstadtu úvrať.

První úsek do Gaggenau je poměrně fádní, vede rozlehlou rýnskou rovinou, ale aspoň se tu jezdí rychle. Po průjezdu průmyslovým městem Gaggenau se ale údolí řeky Murg dramaticky zužuje a zbytek trati patří k těm nejhezčím v Německu. Zpočátku je údolí dost zastavěné, nicméně vysoké hory jsou už v těchto místech pěkné. Za stanicí Weisenbach už ale trať stoupá nad řeku a následuje krásný lesní úsek vysoko nad dravou horskou řekou s řadou mostů a tunelů. Zhruba v polovině trati jsme dojeli do stanice Forbach, která je větší a modernější, než je na trati obvyklé- je tu i malé depo. V těchto místech se totiž lomí frekvence- dále proti proudu řeky Murg je osídlení řídké, takže tam jezdí jen jednovozové soupravy a druhá souprava se vždy odpojuje ve Forbachu.

Následující úsek je přitom jeden z nejhezčích na trati- údolí řeky je již velmi úzké a hluboké, lidské osídlení veškeré žádné. I staničky (zpravidla spíše výhybny s ostrovním nástupištěm) jsou od osídlení dost daleko, některé zastávky mají velmi krátká nástupiště, takže se na nich smí vystupovat/nastupovat jen prvními dvěma dveřmi. U stanice Huzenbach se údolí řeky opět rozšiřuje a trať vede dalších 10 km mezi poli a rázovitými vesničkami pod vysokými zalesněnými horami. V těchto místech je celkový dojem jízdy velmi švýcarský- tam je takových drah na pomezí tramvaje a železnice, vedených údolím řeky, asi nejvíc. Ostatně do Švýcarska odtud není daleko.

Zastávka Kirschbaumwasen je krátká, vystupuje/nastupuje se tu jen prvními dvěma dveřmi soupravy. 26.4.2011 © Jan Přikryl

Ve stanici Baiersbronn přerušila dosud poklidnou rutinní jízdu zkouška brzd. Čekalo nás totiž prudké stoupání od již nevelké řeky Murg na rozvodí mezi Rýnem a Neckarem a posléze podobně strmé klesání do údolí, v němž leží město Freudenstadt. Sklon tratě v těchto místech dosahuje 50 promile, proto tu původně byl ozubnicový provoz systému Riggenbach- až po více než 20-ti letech provozu byly i na tomto úseku nasazeny do provozu adhezní lokomotivy. Pro tramvajové soupravy však není toto stoupání žádný problém, i tak tu ale panují přísnější bezpečnostní předpisy. Mnohem hezčí je ale stoupání od řeky Murg- na zhruba 6 km  tratě tu vlak musí vystoupat o 200 výškových metrů do nejvyššího bodu 740 m.n.m. To vše velmi přírodní, hustě zalesněnou krajinou. Na vrcholu stoupání se nachází nádraží s příznačným názvem Freudestadt Stadt a i když náš vlak čekaly ještě 4 km klesání do nádraží v údolí (o téměř 100 metrů níž), tady vede trať městskou zástavbou, a to ještě spíše průmyslového charakteru. Když se zleva zpod mostu objevila elektrizovaná jednokolejka od Eutingen im Gäu, byli jsme v nádraží Freudenstadt. Rovně pokračuje neelektrizovaná Kinzigtalbahn do Hausachu na hlavní trati Schwarzwaldbahn z Karlsruhe do Singenu- dnes tu jezdí malé motoráčky typu RS1 od Stadlera dopravce Ortenau S-Bahn (OSB), z Freudenstadtu je proto významný přestupní bod, kde jsou ostré přestupní vazby na všechny 3 směry.

Kvůli úvrati mají „tramvaje“ ve Freudenstadtu poměrně dlouhý pobyt, čehož jsem využil k nákupu občerstvení, a pak se vrátil zpátky do vozu. Vzápětí se vlak zase rozjel- tentokrát po trati, zvané podle pojížděného kraje Gäubahn. Ačkoliv je trať relativně nová (první vlaky se tu rozjely až v roce 1879) a původně byla v přípojné stanici na hlavní trať do Stuttgartu Eutingen im Gäu úvrať, o lokálku se nejednalo. Naopak- v dobách největšího rozkvětu před 1. světovou válkou tudy jezdil dokonce Orient-expres z Paříže do Istanbulu, nicméně po 2. světové válce se trať nevyhnutelně lokálkou stala a ačkoliv se úvrať v Eutingenu stala už v roce 1933 minulostí, v 80. letech hrozilo trati reálně zrušení. Nakonec ale osud rozhodl jinak- když poprvé přijela „tramvaj“ z Karlsruhe do Freudenstadtu, elektrizační práce se nezastavily a od roku 2007 byl na trati zaveden elektrický provoz. To umožnilo zavedení přímých vlaků ze Stuttgartu, takže dnes tu najdeme v dvouhodinovém taktu jezdící elektrické jednotky řady 425 DB-Regio jako RE Stuttgart- Freudenschaft (proložené v úseku Stuttgart- Eutingen s vlaky po hlavní trati do Singenu) a proloženě rovněž v dvouhodinovém taktu „tramvaje“ z Karlsruhe do Eutingenu im Gäu- polovina spojů končí již ve Freudenstadtu. Krajina v okolí trati už nijak zvlášť poutavá není- pohoří Schwarzwald se sice vypíná vysoko nad údolí Rýna, ovšem na opačné straně se v povodí Dunaje a Neckaru svažuje pozvolna a prakticky tu má reliéf charakter náhorní plošiny. A jelikož nejsme nijak zvlášť vysoko, je tu husté osídlení a krajina je zemědělsky využívaná. Trať ale byla stavěná poměrně velkoryse, takže vlak jede často po vysokém náspu nebo mostě, odkud se nabízí nádherné výhledy do daleka. Po necelé půlhodině jízdy jsme přijeli do modernizovaného nádraží Hochdorf, kde se připojuje trať tzv. Kulturbahn z Pforzheimu, jejíž vlaky využívají v obvodu stanice Eutingen původní spojku na hlavní trať směrem k jihu a končí v následující stanici Horb. „Tramvaj“ jen projela spojkou a byli jsme na konečné. Odtud jsem měl v úmyslu pokračovat po několika minutách dále do Stuttgartu, ovšem člověk míní a Pánbůh mění.

Eutingen im Gäu: "tramvaj" stojí po dlouhé cestě z Karlsruhe u nástupiště na nultém kilometru Gäubahn. 16.4.2011 © Jan Přikryl

Když nadešel čas příjezdu vlaku RE ze Singenu do Stuttgartu, vynořila se v pozadí kratičká dvoudílná jednotka řady 425 DB-Regio! Jak se dalo čekat, cestující v ní viseli ze dveří už při příjezdu a nikdo z davu, který přivezla „tramvaj“, neměl šanci se nacpat dovnitř. Strojvedoucí povídal, že klasická patrová souprava měla „defekt“ a jelikož v okolí Singenu jezdí dnes téměř výhradně SBB, nemají v tamním uzlu k dispozici nic jiného, než právě tyto jednotky (které normálně pendlují na kratičkém úseku do švýcarského Schaffhausenu). Obdrželi jsme též radu, že prý máme jet protisměrným vlakem do Horbu a tam přesednout na EC z Curychu. Což všichni akceptovali, kromě jedné slečny, která měla koupený „levný“ lístek do Berlína a teď byla konfrontována s realitou, že jí fixně vybraný spoj ujede a ona zůstane bez platné jízdenky. Ani jí moc neuklidnilo, že prý si má koupit předraženou jízdenku za plný tarif a pak podat žádost o reklamaci- prý jí po čase těch 39 eur vrátí... Inu, modré gumy uvažují všude stejně, honba za ziskem a snižování nákladů v podobě rušení pracovních míst má všude stejné důsledky a „levné“ jízdenky, spojené s nutností vozit si naditou prkenici eur je přesně v duchu českého úsloví „nechci slevu zadarmo“...

No jo, ale co teď? Jedno jsem věděl jistě- hodinu sedět v Eutingenu nechci! Zdejší nádraží sice odstranilo úvrať od Freudenstadtu, ale zato se nachází v polích daleko od jakéhokoliv osídlení. Když přijel protisměrný vlak v podobě dlouhé soupravy patrových vozů typu DOSTO97, neváhal jsem a jako všichni postižení jel do Horbu. Trať je v tomto úseku velmi pěkná, neboť klesá z náhorní plošiny okolo Eutingenu do hluboce zaříznutého údolí Neckaru. Po pár minutách jízdy jsem vystoupil v příjemném nádražíčku v údolí řeky pod kulisou majestátního středověkého centra města na vrcholu kopce. Personál se ve stanici nekonal, platit 16 eur za půl hodiny jízdy EC do Stuttgartu se mi nechtělo, nicméně jsem počkal, jestli nepůjde tam výjimečně cestovat s regionálním Baden-Würtemberg Ticketem. Vlak z Curychu přijel na minutu přesně a byl složený z krásných EC vozů SBB z přelomu 80. a 90. let, nicméně průvodčí byl nekompromisní- tohle je DB Fernverkehr a ta nebude řešit problémy jiné divize, nota bene prý nemám žádné potvrzení od staničního personálu (který v Eutingenu už 20 let není) a tedy- nelze.

Lokomotiva řady 120.134 DB právě dovezla vlak EC z Curychu do stanice Horb. 26.4.2011 © Jan Přikryl

EC tedy odjelo beze mě, čekat na další RE nebylo příliš povzbudivé, tím spíš, že končilo v Eutingenu, kde se mi z psychologických důvodů přestupovat nechtělo. Autobusy téměř nejezdily, jelikož byly velikonoční prázdniny, tudíž jediná alternativa byl motoráček Regioshuttle společnosti DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee, takto dceřiné společnosti DB. Ten mířil buď na východ do Tübingenu (kam se mi nechtělo, cílem dnešního dne byly „tramavje“ a Schwarzwald), nebo přímo na sever do Pforzheimu, který měl být po Stuttgartu dalším cílem. Spojení Pforzheim-Tübingen dnes funguje pod zvláštním názvem Kulturbahn, což je i na vozidlech napsáno. V celé trase se jezdí v dvouhodinovém taktu, z Horbu do Pforzheimu v hodinovém, který je ve špičkách v okolí Pforzheimu ještě rozpůlen. Když se zcela zaplněný vlak dal do pohybu, bylo to nazpátek, kudy jsem přijel. Na místě původního nádraží Eutingen jsme uhnuli po spojce a za následující stanicí Hochdorf jsme odbočili na mě neznámou trať. Hned za stanicí jsme vjeli do téměř 2 km dlouhého tunelu a když vlak zase vyjel na denní světlo, byli jsme v úzkém a hlubokém údolí řeky Nagold, jejíž tok trať sleduje věrně až do Pforzheimu.

Trať pochází z let 1872-4 a původně sloužila pro spojení Stuttgartu se Švýcarskem- jakožto konkurence mnohem výnosnější tratě podél Rýna v sousedním Bádensku. Krátce nato ale otevřeli současnou hlavní trať a od té doby je z dnešní Kulturbahn typická lokálka. I tato trať byla v 60.-80. letech ohrožená zrušením, ale o roku 2005 tu jezdí obligátní RS1 a další budoucnost se zdá být zajištěná. Trasování dráhy je svým způsobem jednotvárné- naprostou většinu jízdní doby vede vysoko nad údolím na pravém břehu řeky Nagold- ovšem právě to způsobuje, že je neustále na co koukat. Dole se střídají rázovité vesničky s významnými a starobylými městy Nagold, Bad Teinach a Calw. Jak je v Německu celkem obvyklé, v řadě případů byla opuštěna vzdálená nádraží a místo nich jsou jen prosté zastávky co nejblíže osídlení. Zejména v Calwu stojí celkem elegantní zastávka z roku 1989 vysoko nad lázeňským centrem města (kam vede výtah) za zmínku. Na rozdíl od našich poměrů je ale vše prosté a do krajiny zapadající. Za Calwem trať zvolna klesá k řece a poslední část trasy zdolává typicky německy na dně údolí. I to je ale pěkné- zalesněné svahy, občas nějaký mlýn a co chvíli nějaká ves či městečko, obvykle s lázeňskou tradicí, např. Bad Liebenzell. Když se údolí konečně rozestoupilo, objevily se za posledním tunelem sloupy trakčního vedení- zleva se připojila „tramvaj“ z Bad Wildbad, můj další cíl. Mezi oběma tratěmi je dodnes patrný triangl, od 1. světové války nepojížděný. Ten využíval hlavně salónní vlak würtemberského krále, když panovník jel do „svých“ lázní Bad Wildbad, aby nemusel po „nepřátelském“ bádenském území. Samotný triangl ale (stejně jako celý Pforzheim) v Bádensku je. Pak už následoval jen táhlý oblouk a vlak dobrumlal k bočnímu nástupišti koncového nádraží Pforzheim.

"Tramvaj" do Bad Wildbad před odjezdem od 1. nástupiště stanice Pforzheim. 26.4.2011 © Jan Přikryl

Mohl bych sice bezprostředně pokračovat do již zmíněného Bad Wildbad, ale hlad se přihlásil o slovo a v Německu se člověk obyčejně nejlevněji nají právě na nádražích- nepočítáme-li mezinárodní řetězce typu McDonald´s. Tak tomu bylo i tady, nicméně konzumace kvalitních, chutných a sytých klobás za pár drobných způsobila, že jsem musel čekat celou půlhodinu, než mi přijela další „tramvaj“. Zatímco ta předchozí jela jen na své kmenové lince S6 a začínala v Pforzheimu, mě čekalo svezení spojem, který do této stanice přijel ze vzdáleného Bietingheimu-Bissingenu daleko za Karlsruhe v Porýní-Falci jakožto linka S5. Naštěstí spoj plný nebyl, takže jsem se pohodlně usadil a vydal se stejnou cestou, jako jsem přijel, vstříc dalším zážitkům. Už v Brötzingenu na předměstí Pforzheimu se ale „tramvaj“ od již známé trasy „Kulturbahn“ odpojila a pokračovali jsme údolím řeky Enz, jež jako obvykle dala trati do Bad Wildbad jméno- Enztalbahn.

Jako většina tratí v regionu, i tato 20 km dlouhá trať začínala svou kariéru jakožto klasická železniční. Dokonce jako jedna z prvních- vlaky se tu rozjely už v roce 1868, i když už předtím téměř 20 let úřední šiml potěšeně řehtal- na vině bylo vedení části této würtemberské trati po území nepříliš přátelsky naladěného Bádenska. A protože se Bad Wildbad záhy stal jedním z mnoha mondénních lázeňských center v oblasti Schwarzwaldu, jezdily po této trati často vlaky, vezoucí korunované hlavy. To samozřejmě po 1. světové válce skončilo, postupný úpadek se nedal zastavit, až tu v 80. letech jezdily párkrát denně dvounápravové motoráčky, zvané podle výrobce „uerdingeny“ a trať byla zralá na zrušení. Jeho hrozbu odvrátila až v roce 2002 výrazná investice- celá trať byla výrazně modernizovaná, elektrizovaná střídavým („železničním“) napětím a od té doby tu jezdí „tramvaje“ z Karlsruhe v půlhodinovém taktu.

Nultý kilometr trati Enztalbahn ve stanici Brötzingen Mitte. 26.4.2011 © Jan Přikryl

Po pravdě řečeno, nebýt charakteru provozu, byla by to tuctová německá železnice- prvních téměř 10 km její trasa věrně kopíruje silnici o něco výše ve svahu úzkého a hlubokého údolí. V Neuenbürgu je trochu zpestření- trať přechází řeku a poměrně dlouhým tunelem podchází ostroh, na němž leží historické centrum města. Pak se ale vše vrací do starých kolejí a po dně poměrně hustě osídleného údolí výrazně lázeňského charakteru dospěje dráha až do cílového města Bad Wildbad. I tak je to ale díky akceleraci a jízdním vlastnostem vozidla tramvajového charakteru velice příjemné cestování! Nicméně před velkou a poněkud zpustlou budovou nádraží cesta nekončí- právě naopak! Nejdůležitější bod modernizačních prací na počátku tisíciletí totiž bylo prodloužení trati až do samého centra města, do lázeňského parku. Samozřejmě už ne jakožto klasická železnice, ale podle všech pravidel, platných pro tramvaje. Hned za nádražím začíná napájení 750 V stejnosměrných a zhruba ve stejných místech se nachází tabulka, informující o hranici provozu podle železničních resp. travajových předpisů. Vlaky pokračují ještě zhruba kilometr za nádraží po pěší zóně na břehu řeky Enz. „Tramvaje“ tu samozřejmě jezdí pomalu, rychlost je omezena na 30 km/h, ale i tak je to výrazná služba cestujícím. Městečko samo dost připomíná naše Karlovy Vary, tady je to ale příjemnější a pohodovější. Tramvaj k tomu bezpochyby přispívá- v našich poměrech je téměř nepředstavitelné, že by vůbec po pěší zóně jezdily tramvaje (tam přeci musí být místo pro auta), natožpak aby ty tramvaje měly před sebou 100 km dlouhou trasu!

Vychutnávat lázeňskou atmosféru jsem ale chtěl až později- doprava měla opět přednost, tentokrát jsem měl zálusk na pozemní lanovku jménem Sommerbergbahn. Ta jezdí od roku 1907 ze samotného středu města na kopec Sommerberg a jelikož na kopci je určité trvalé osídlení, je lanovka integrovaná do tarifního systému KVV. Je dlouhá 756 metrů, na nichž překonává převýšení téměř 300 metrů s relativně nevelkými sklony okolo 50 promile. V dnešní podobě dráha slouží od roku 1947, a proto nazrál čas k celkové rekonstrukci-  v době mojí návštěvy (a po celý rok 2011) nejezdila. Namísto ní jel nahoru autobus (klasická regionální verze MB Citaro), což bylo možná ještě zajímavější, než lanovka. Autobus se musel vrátit až k nádraží a záhy se v prudkém stoupání zanořil do lesa, z něhož se vynořil až na vrcholku- samozřejmě, že stoupání se neobešlo bez spousty serpentin!

Horní 2/3 trasy Sommerbergbahn. 26.4.2011 © Jan Přikryl

Jelikož se autobus hned vracel zpátky (aby půlhodinový oběh zvládl jediný stroj), zůstal jsem nahoře a šel zpátky pěšky. Po cestičce s příznačným názvem „Zik-zak Weg“ to sice byly do města necelé 2 km, ale sklon byl téměř stejný, jako lanovka. I bez lanovky je ale ze Sommerbergu nádherný výhled na lázeňské město v hlubokém údolí řeky. Cestou dolů jsem na horní hranici lázeňského osídlení natrefil na trasu lanovky, neodolal jsem proto část cesty absolvovat po schodech podél dráhy- samozřejmě je to zakázané, ale když dráha nejezdí... Pak už zbývalo jen projít krásným lázeňským parkem zpět ke konečné „tramvaje“, projít centrem a vyvstala otázka, co dál. Jistě by se tu dalo procházet pořád dokola, dokonce se tu dají termální prameny i pít (mají chuť síry, podobně jako prameny v Mariánských Lázních), což není v bádenských lázních obvyklé. Nicméně centrum je malé a nakonec tedy před pitím léčebným dostalo přednost pití alkoholické. Není nad to, sedět se sklenkou vynikajícího rýnského vína venku u stolku nad řekou- tím spíše, když kolem projíždí „tramvaj“ v doslova intimní blízkosti několika centimetrů. I když ve víně skončilo pár zrníček nečistot z kolejových žlábků, nikomu to zjevně nevadilo...

Absolutně se mi odtamtud nechtělo, nicméně jízdní řád nedal jinak. Ještě jsem měl na programu jednu vlakotramvajovou trať, začínající doslova za kopcem v Bad Herrenalb. Tam jezdí autobusy v hodinovém taktu, ovšem u některých spojů se musí ve „vrcholové“ vesnici Dobel přestupovat na autobusy z Pforzheimu, jako to bylo i v mém případě. Nejdřív ovšem autobus jede souběžně s železnicí, na rozdíl od ní však zajel do centra rázovitého městečka Höfen an der Enz. Krátce poté, u vlakotramvajové zastávky Eyabrücke jsme trať přejeli a začali stoupat lesem na vrchol kopce. Když jsme vyjeli nahoru, byli jsme v Dobelu. Zde jsem přesedl z letitého Mercedesu O405 do obdobného modelu O407 (oba z 1. poloviny 90. let) a krátce poté, co jsme Dobel opět opustili, silnice začala pro změnu klesat. Tentokrát jsem si ale lesa tolik neužil- velmi brzy se krajina otevřela a po zbytek cesty se nabízel pohled do hlubokého údolí na další lázeňské město- Bad Herrenalb. Autobus končil přímo před nádražím, kde už čekala „tramvaj“ linky S1 do Karlsruhe. Tam se mi ale ještě nechtělo a jelikož začalo pršet, nechal jsem se zlákat novotou vonící Scanií OmniLink (na tyto autobusy mám slabost), mířící do hor, kde se nachází nejvýše položená část města, Oberes Geistal. To se nachází v jednom z bočních údolí, ale o 200 metrů výše než jádro města. Jízda po úzkých silničkách lesem a mezi pastvinami je tedy vpravdě horská a opět připomíná spíše nedaleké Švýcarsko.

Stoletá hala je v Bad Herrenalb na nádraží od počátku provozu Albtalbahn. 26.4.2011 © Jan Přikryl

Když jsem se za hodinu vrátil, byl už opravdu čas k návratu „domů“, déšť navíc neustával. Dráha, která mě čekala teď, opět nese jméno podle řeky, kterou doprovází- Albtalbahn. V tomto případě se ale až tak úplně o železnici nejedná. Spíše se podobá různým malodráhám, známým i z naší a rakouské historie. Původně totiž byla trať úzkorozchodná- na metrovém rozchodu se jezdilo jen z Bad Herrenalb do Ettlingenu  na počátku rýnské kotliny, odkud byla doprava klasickým vlakem dál. Jezdilo se tu od roku 1897, a to v parní trakci. Jen o pár let později vznikla trať stejného rozchodu z Karlsruhe přes Ettlingen do Pforzheimu, čímž byly na světě obě větve dnešní Albtalbahn. Elektricky se na tratích jezdilo od roku 1910 a to s nezvyklým střídavým napětím 8 kV 25 Hz. Takto dráha fungovala až do 50. let, kdy nárůst automobilismu donutil společnost AVG k razantnímu kroku- přerozchodování dráhy na normální rozchod a její integraci do sítě tramvají v Karlsruhe. Změna rozchodu proběhla postupně v letech 1957-75 a nepřežil ji poměrně důležitý úsek z Pforzheimu do Ittersbachu. Protože ale došlo k integraci do tramvajové sítě, je trať podstatně „tramvajovější“ než ostatní, čisté vlakotramvaje. Na konečných jsou smyčky, pročež tu jezdí výhradně jednosměrné vozy a celá trať je napájená tramvajovým napětím 750 V. Poměrně kuriózní je již samotná konečná Bad Herrenalb. Klasickou nádražní budovu z přelomu 19. a 20. století totiž tramvajová smyčka obchází a končí v původní kryté hale z téže doby, původně ale stojící na zrušeném městském nádraží v Baden-Badenu.

Trať zpočátku vede jednokolejně a jak je v kraji zvykem, po dně hlubokého údolí. V těchto místech má čistě železniční charakter, pouze zastávky jsou netypické- použití jednosměrných vozů znamená, že nástupiště musí být z obou stran koleje. Po ujetí 15 km se svahy nad řekou rozestoupily, projeli jsme mostní konstrukcí zaústění tratě z Ittersbachu a odtud už je trať dvoukolejná. Krátce nato jsme projeli smyčkou Albgaubahn a krátce nato rozsáhlým areálem vozovny (kde udržují značnou část vozového parku vlakotramvají, mimo jiné všechny jednosměrné) a nádražím Ettlingen. I tady je vidět, jak bylo původně klasické lokálkové nádraží převedeno na tramvajový provoz a kombinace prvků obou systémů je docela kuriózní- např. zatravněný svršek kolejiště klasického nádraží. Za Ettlingenem trať ještě na chvíli nabrala téměř železniční charakter (tentokrát spíše rychlodrážní), ovšem když jsme vjeli mezi zástavbu nedalekého Karlsruhe, stala se z vlaku s definitivní platností tramvaj. Klasicky tramvajově jsem dojel jižním předměstím Karlsruhe zpět na Albtalbahnof a zbývalo už jen se přemístit autobusem „domů“: Tam následovala obligátní bohatá večeře a bylo na čase jít spát- další den jsem měl v plánu se vzdálit od Karlsruhe podstatně víc, než dnes.