Cestování za vlakotramvajemi - 3. díl

Vzhledem k nepřízni počasí se mi nechtělo vystupovat a po pravdě řečeno, DB Regio umí veškerý prožitek z železnice tak „sjednotit“, že i když člověk jede po opravdu krásných tratích, není to úplně ono. Proto mě nakonec zlákalo Švýcarsko- obzvlášť, když stačilo málo, jen zůstat sedět ve vlaku. Naprosto neplánovaně jsem tedy dojel do švýcarského Schaffhausenu, nabízejícího četné dopravní i nedopravní zajímavosti- což člověk ocení nejlépe právě tehdy, když sem přijede z Německa.

Ráno jsem vstal o něco později, než předešlého dne, nebylo totiž kam spěchat. Baden-Würtemberg Ticket totiž v pracovní dny platí až od 9. hodiny ráno, můj první vlak tedy opouštěl stanici Karlsruhe Hbf v 9:09. Na rozdíl od včerejška jsem ani nemohl navázat levnější jízdenkou KVV- vlaky RE relace Karlsruhe- Kreuzlingen totiž jedou tak rychle, že předchozím spojem o hodinu dřív bych stejně ze sítě KVV vyjel už před 9. hodinou. I tak jsem byl na nádraží dřív, čehož jsem využil k fotodokumentaci provozu- paradoxně to byla jediná příležitost během celého pobytu, kdy jsem odjížděl zpod majestátní haly Hbf. Ač jsem se bál, co uvidím, až přijdu na nástupiště, očekávala mě standardní souprava čtyř patrových vozů nejnovějšího typu z Görlitz- DOSTO03. Vozy se ničím nelišily od svých „kolegů“ např. v okolí Drážďan- jedinou změnu proti obvyklému stavu představovalo umístění 1. třídy. Normálně totiž zabírá horní patro řídícího vozu, zatímco zde jsem ji našel sice rovněž v horním patře, ale vozu vloženého. Rovněž interiér 1. třídy byl trochu jiný, než obvykle, mírně komfortnější, což mě potěšilo- vzhledem k tomu, že Baden-Würtemberg Ticket Single je pro „jedničku“ jen o 10 eur dražší, než pro „dvojku“, koupil jsem si lepší verzi. Přeci jen, když člověk hodlá celý den jezdit, vyplatí se to, protože v pracovní dny bývají regionální vlaky v bývalém Západním Německu dost plné.

V čele našeho vlaku byla obligátní lokomotiva řady 101 DB, zástupce jednoho z nejrozšířenějších typů elektrických lokomotiv v Evropě- TRAXX od Bombardieru. Vozy mohly jet rychlostí 160 km/h, čehož se na významné části trasy využilo. Hned za Karlsruhe jsme se pořádně rozjeli- tentokrát jsme jeli do Rastattu po východnější trati, užívané spíše klasickou železniční dopravou. Za Rastattem jsme překročili řeku Murg a vzápětí se z trati stala čtyřkolejka. Vpravo odbočily 2 paralelní koleje, umožňující vysokorychlostním vlakům ICE a TGV jízdu rychlostí až 250 km/h, zatímco všechny stanice a zastávky obsluhují jen zbývající 2 koleje, kde se tím pádem jezdí „jen“ rychlostí 200 km/h. Bohužel móda protihlukových stěn zavládla i v Německu, takže již tak nudná cesta rýnskou rovinou se stala ještě nudnější. Nejenže jsou protihlukové stěny před téměř každým osídlením, ale hlavně téměř průběžná protihluková stěna odděluje „vysokorychlostní“ koleje od okolí- na výhled k západu jsem mohl zapomenout. V každém případě jsem v tuto chvíli revidoval plány na zítřejší cestu do Štrasburku- po „VRT“ by to bylo zjevně nudné a drahé, pojedu proto regionální dopravou. Nicméně zatím jsem seděl v jiném regionálním vlaku, z okna jsem viděl majestátní masiv Schwarzwaldu nad protihlukovou stěnou a jediné zpestření (kromě stanic a zastávek) představovala odbočka trati do Štrasburku v Appenweieru. Situace je tu ale kvůli protihlukovým stěnám hodně nepřehledná- koleje této trati totiž odbočují z „vysokorychlostních“ kolejí. Nedlouho poté jsme přijeli do velké a významné stanice Offenburg. Tady „vysokorychlostní“ koleje končí, to mi však bylo jedno- „můj“ vlak po delším pobytu kvůli čekání na přípoje opustil hlavní trať podél Rýna a vydal se vstříc horám.

Čekalo mě totiž svezení po Schwarzwaldbahn. Tato hlavní trať je totiž jediná německá hlavní dvoukolejná trať, překračující hory- jinak než napříč Schwarzwaldem se totiž od Rýna k Bodamskému jezeru dostat nešlo. Trať je přitom velmi stará- v celé délce byla postupně otevírána mezi léty 1863- 1873. Zpočátku ale nevšedním zážitkům nic nenasvědčovalo- celých 10 km jízdy trvalo, než jsme v Gengenbachu opustili rýnské údolí a pokračovali klasicky německy- po dně údolí řeky Kinzig. Zpočátku trať lemovaly vinice na stále vyšších svazích, s postupně se zvyšující vzdáleností od Rýna jich ale ubývalo a krajina kolem tratě nabývala stále výraznější středoevropský podhorský charakter. Tak to šlo další desítky minut, až se po 1,5 hodině jízdy z Karlsruhe na obzoru objevila silueta zřícenina hradu Hornberg nad stejnojmenným městečkem, nad nějž trať poznenáhla vystoupala a z nádraží 20 výškových metrů nad městem se nabízely nádherné pohledy do úhledného centra.

Město a hrad Hornberg z vlaku, stojícího ve stejnojmenné stanici na trati Schwarzwaldbahn. 27.4.2011 © Jan Přikryl

Právě tady začíná nejhezčí úsek trati- ta totiž musí opustit stále užší údolí řeky Kinzig a na následujících 30 km stoupá o 500 výškových metrů. Samozřejmě, že vzdušnou čarou je to z Hornbergu do vrcholového bodu podstatně méně, ale jak bylo v dobách výstavby obvyklé, trať stoupá pomocí rozvinutí délky. Obejde se to sice bez vratných smyček jako např. na známé Gotthardbahn, ale zase na druhou stranu tu nenajdeme ani opravdu dlouhý tunel. Nejdelší tunel na stoupání dosahuje délky 912 metrů- jinak je tu ale tunelů víc než dost, celkem téměř 40. Díky tomu vede trať spíše na denním světle a je úžasný pohled vidět hluboko v horském údolí hned dvě dvojice železničních kolejí, přičemž po obou jsme pár minut před tím jeli! Charakter trati ze všeho nejvíc připomíná známou rakouskou trať přes Semmering, která byla zjevně stavitelům Schwarzwaldbahn vzorem. Nicméně dřív, než jsem se krásných scenérií nabažil, vjeli jsme do posledního tunelu (Sommerautunnel), který je se svými téměř dvěma kilometry délky zároveň nejdelším na trase. Když jsme vyjeli ven, byli jsme ve vrcholovém nádraží Sankt Georgen.

Po zkušenostech z ostatních evropských horských železnic jsem se těšil na „nášup“ v podobě klesání z hor, ovšem nic takového se nekonalo. Schwarzwald je totiž náhorní planina a výrazně horský charakter má jenom z rýnské strany. Do německého vnitrozemí se sklání téměř neznatelně a jelikož nadmořská výška této plošiny není nijak extrémní (sice má člověk ze Schwarzwaldbahn téměř vysokohorský charakter, nicméně údolí Rýna je v těchto místech pouze 150 m.n.m.), krajina připomíná spíše Českomoravskou vrchovinu- louky se střídají s poli a lesy, občas nějaká vesnička nebo osamělý statek a tak pořád dokola. Ani ten potůček vedle trati nepůsobí nijak zajímavě, ač zajímavý je- jedná se totiž vlastně o Dunaj, i když správně se tak řeka jmenuje až o kus dál, od Donaueschingenu. Právě na relativně velkém nádraží tohoto města jsem měl vlak opustit- podle původního plánu bych totiž jel napříč Schwarzwaldem po druhé horské trati do Freiburgu. Nicméně počasí nebylo valné a do deště se mi příliš nechtělo- stejně jako do naklápěcí jednoty „Regioswinger“, která sem měla za necelou hodinu dorazit z téměř bavorského Ulmu. Zůstal jsem tedy sedět s tím, že namísto tratí ve Schwarzwaldu bude Švýcarsko. A k tomu stačilo málo- pouze zůstat sedět ve vlaku až na jeho konečnou ve švýcarském Kreuzlingenu.

Potůček jménem Dunaj u městečka Sankt Georgen ve vrcholové partii Schwarzwaldu. 27.4.2011 © Jan Přikryl

Nicméně daní za toto rozhodnutí byla stále méně poutavá trať. Za Donaueschingenem jsme jeli téměř rovnou krajinou v těsném sousedství stále vodnatějšího Dunaje- když jsme řeku v Immendingenu křižovali naposledy, byla již poměrně významná. Pak trať okolí Dunaje opouští, i když přesněji řečeno je tomu naopak. Dunaj totiž za Immendingenem mizí v zemi a vynořuje se až pořádně daleko ve würtemberském vnitrozemí. Vlak ale mířil přesně na opačnou stranu- na jih. Krátce poté, co jsme viděli naposledy Dunaj, se zleva připojila trať ze Stuttgartu přes Horb a vlak teď mířil přímo k jihu. Nevýrazné rozvodí trať překonává nepříliš dlouhým tunelem a pak už vlak mířil stále širším a mělčím údolím do významného uzlu Singen v bezprostřední blízkosti švýcarských hranic.

V této stanici měl vlak kvůli přípojům delší pobyt, který jsem po téměř třech hodinách jízdy z Karlsruhe využil ke „zdravotní procházce“. A pak šup zpátky do vlaku- teď se jelo stále na východ po trati, zvané Hochrheinbahn. I když tato trať má své jméno zejména kvůli úsekům, po nichž jsem nejel (oficiálně vede z Baselu po německé straně rýnského údolí přes Schaffhausen a Singen do Kostnice), za Singenem rozhodně žádná řeka v dohledu nebyla. I nadále jsme ale jeli poměrně rychle po dvoukolejce, proto jízda osídlenou rovinatou krajinou do další stanice Radolfzell netrvala dlouho. Těsně před stanicí jsem dnes poprvé viděl Bodamské jezero- stanice je totiž prakticky na jeho břehu. Břehy jednoho ze zálivů Bodamského jezera už vlak neopustil až do poslední německé stanice- Konstanz, česky Kostnice. Nicméně břehy jezera jsou zarostlé a zastavěné různými rekreačními objekty, takže celkový dojem není valný. V Kostnici jsme přejeli Rýn a hned za ním už kola zarachotila na výhybkách zdejšího nádraží. Jelikož je pohraniční, vlak tu pár minut postál a celý s vyprázdnil. Prakticky prázdný pak pokračoval ještě několik stovek metrů do protilehlé švýcarské stanice Kreuzlingen. Hranice totiž probíhá přímo na jižním zhlaví kostnického nádraží, dokonce se ve Švýcarsku nachází i depo DB- přímo v trianglu mezi švýcarskou tratí z Kreuzlingenu do Romanshornu a spojkami do Kostnice. Kreuzlingen se přitom nachází bezprostředně za koncem tohoto trianglu. Tady jsem konečně po téměř 3,5 hodinách cesty opustil červenou patrovou jednotku DB Regio.

Kreuzlingen: Setkání soupravy DB Regio s jednotkou typu GTW 2/6 společnosti Thurbo. 27.4.2011 © Jan Přikryl

Nicméně hlavním cílem takto upraveného programu bylo až město Schaffhausen, v Kreuzlingenu jsem se proto moc nezdržel. Jak je ve Švýcarsku obvyklé, stačil jsem si sotva koupit za eura jízdenku podle základního tarifu (ve švýcarských francích vyjde 60 km dlouhá cesta Kreuzlingen- Schaffhausen na 17 CHF, což je sice hodně, ale pořád levnější, než základní tarif DB) a pak jsem měl co dělat, aby mi vlak do Schaffhausenu neujel. Nicméně i tak bylo malé a neokázalé nádražíčko v Kreuzlingenu pohlazením na duši- člověk se až diví, jak se celý ten typicky švýcarský provoz vejde k pouhým třem nástupištním hranám... Teď mě ale čekala další hodina jízdy vlakem. Provozovatelem dopravy na trati po jižním břehu Bodamského jezera, zvané Seebahn, je společnost Thurbo, což je sice jeden z největších „soukromých“ dopravců ve Švýcarsku, nicméně s jeho „privátností“ to rozhodně není tak horké, jak to vypadá. Výhradním vlastníkem akcií společnosti jsou totiž spolkové dráhy SBB/CFF/FFS, byť z právních důvodů je oficiálním majitelem německá dceřinná společnost SBB GmbH (samozřejmě ve 100% vlastnictví švýcarských drah). V současnosti společnost Thurbo provozuje téměř veškerou regionální dopravu v okolí měst St. Gallen a Winterthur, prakticky výhradně nízkopodlažními elektrickými jednotkami se středním motorovým dílem typu GTW 2/6 (tříčlánkový) resp. GTW 2/8 (čtyřčlánkový), které se z pohledu cestujícícho jen málo liší od provedení pro tatranské „električky“. Jelikož spojení Kreuzlingenu se Schaffhausenem patří k těm méně významným (proto je tu taky jen hodinový takt), očekávala mě kratší verze, označená řadou 526. Interiér byl ovšem typizovaný švýcarský s poměrně úzkými „barevnými“ sedadly v uspořádání 2+3. Přes všechna očekávání je to ale svezení relativně komfortní.

Poté, co se hned za Kreuzlingenem odpojila trať do švýcarského vnitrozemí, pokračovala jízda po břehu Bodamského jezera. Ačkoliv trať vede většinou dál od jezera, než na protějším německém břehu, na jezero je vidět mnohem lépe- krajina je totiž zemědělská a k jezeru je volný přístup přes pole. Osídlení je tu podobné jako v sousedním Německu, jen je vše trochu čistší (je-li to vůbec možné), úhlednější, menší a dalo by se říci, že i útulnější. Bezprostředně k jezeru se vlak dostane až po zhruba dvaceti minutách jízdy za stanicí Ermatingen- pak to ovšem stojí za to: z jedné strany hladina jezera a silnice, z druhé vysoký svah, mezi tím vysoko nad břehem železnice- nebýt středoevropské vegetace, člověk by si mohl myslet, že je kdesi u severoitalských jezer. Trať pak věrně provází jezero až k městečku Eschenz, kde se Bodamské jezero pomalu mění v tok Rýna. Jen o pár minut později jsme si postáli delší dobu v nádražíčku Stein am Rhein. To sice působí rovněž dost lokálkově, nicméně je poměrně důležité. Jednak je odtud dál do Schaffhausenu půlhodinový takt a navíc tu odbočuje trať do Winterthuru, rovněž pojížděná jednotkami GTW 2/8 společnosti Thurbo. Ta odbočuje v následující stanici Etzwilen, stejně jako zrušená (a dnes pouze muzejní) trať do německého Singenu- dříve nejkratší spojnice jižního Würtemberska s oblastí Winterthuru a Curychu. Zbytek trati do Schaffhausenu je sice důležitější, než trať kolem jezera, ale zato je dosti fádní- vlak jede převážně rovinou mezi poli, malými lesíky a vesničkami v uctivé vzdálenosti od Rýna, jehož tok se dá pouze vytušit podle kopců na obzoru. Navíc se pořádně rozpršelo, takže chvíli nebylo z okna vidět vůbec nic. Do blízkosti Rýna se trať dostane až u nádraží Langwiesen, ale to už je cestování téměř konec- po krátké jízdě podél řeky přejede trať Rýn po historicky cenném příhradovém mostě ve Feuerthalenu, hned za mostem se vlak zanoří do téměř kilometrového tunelu a když opět vyjede na denní světlo, kola zarachotí na prvních výhybkách nádraží Schaffhausen.

Spřažené jednotky typu GTW 2/6 společnosti Thurbo stojí u nástupiště stanice Schaffhausen před odjezdem do Kreuzlingenu. 27.4.2011 © Jan Přikryl

Tady jsem vlak na delší dobu opustil, nicméně na nádraží jsem ještě chvíli zůstal. Zdejší provoz je totiž hodně zajímavý. Ač jsme totiž dosti hluboko ve švýcarském vnitrozemí, 2 z celkem pěti sem ústících tratí patří DB Netz, a to včetně 35% vlastnického podílu v areálu nádraží. Na tratích do Švýcarska jezdí v regionální dopravě elektrické jednotky Thurbo s ostrými obraty v koncových stanicích (např. „můj“ vlak se po necelých 10-ti minutách pobytu vrátil zpět do Kreuzlingenu), dálkovou dopravu obstarávají SBB/CFF/FFS dle svých zvyklostí. Na německé trati do Singenu se střídají „Flirty“ Thurbo s dvoudílnými jednotkami řady 425 DB Regio ze Singenu (které pak v případě nouze nahrazují ostatní vlaky DB z uzlu Singen, viz včerejší zážitek z Eutingen im Gäu) a nejzajímavější je provoz na rovněž německé trati po pravém břehu Rýna do Baselu. Ta totiž není elektrizovaná (jako jediná trať s pravidelnou dopravou ve Švýcarsku) a jezdí tu jednak v hodinovém taktu naklápěcí motorové jednotky řady 612 z Lindau nebo Ulmu až do Baselu, doplněné na téměř vnitrostátním spojení do německé pohraniční stanice Erzingen motoráčky řady 641 DB Regio od Alstomu s nezaměnitelně francouzským designem.

Když jsem se dost vynadíval, koupil jsem si v pokladně švýcarský „Kursbuch“ a celodenní jízdenku na MHD a ihned jsem před nádražím nastoupil do trolejbusu- zdejší trolejbusová „síť“ totiž představovala jeden z důvodů, proč jsem jel zrovna do Schaffhausenu: spolu s Esslingenem u Stuttgartu právě tady jezdí trolejbusy od Karlsruhe nejblíže. Nicméně velký provoz to rozhodně není- dopravce Verkehrsbetriebe Schaffhausen jezdí s trolejbusy na jediné lince č. 1 s jízdní dobou lehce přes půl hodiny, doplněnou pěti autobusovými linkami, centrální bod se nachází přímo před nádražím a ač je v celé síti desetiminutový interval, vozy všech linek se tu vždy sjíždějí na přestup. Trolejbusy v Schaffhausenu jezdí od roku 1966, kdy nahradily dosavadní tramvaje. Od počátku se jezdilo po jediné trati, která byla postupně prodlužovaná- v dnešní podobě jezdí „jednička“ od roku 1980, na postupné prodlužování upomínají nácestné provozní smyčky podél trasy. Kromě „jedničky“ ale jezdilo původně víc linek, „dvojka“ byla dlouhá léta zkrácená verze „jedničky“ a „devítka“ obsluhovala v letech 1974-95 větev do Herblingertalu: tento úsek je za celou historii zdejších trolejbusů jediný, který byl zrušen. Jelikož jsme ve Švýcarsku, o zrušení malého a neefektivního trolejbusu sice zdejší politici několikrát diskutovali, ale vždy se namísto toho do trolejbusu investovalo. Poslední investicí byl nákup 7 kusů jednotných kloubových nízkopodlažních trolejbusů švýcarské výroby typu Swisstrolley 3, které by měly do ulic města vyjet v létě 2011. V době mojí návštěvy ale v ulicích města jezdily pouze letité kloubové trolejbusy z 80. let, jejichž vysokopodlažnost už delší dobu nevyhovuje. Svezení s nimi je ale příjemné a design (stejně jako Swisstrolley 3 od firmy Hess) je nápaditý a dodnes působí elegantně- na zajištění provozu přitom bohatě stačí 7 trolejbusů.

Schaffhausen: Téměř třicetiletý trolejbus od Hesse stojí na konečné Neuhausen,Herbstäcker. 27.4.2011 © Jan Přikryl

Trasa trolejbusu je přitom hodně jednoduchá: linka č. 1 začíná blokovým objezdem v kopcovité čtvrti severně od nádraží, kde trolejbusy dnes a denně předvádí, že to v kopcích umí podstatně lépe, než autobus. Pak následuje relativně dlouhý průjezd kolem rozsáhlého nákladového obvodu nádraží Schaffhausen, „lízne“ centrum města a kousek vede po nábřeží Rýna pod železniční tratí do Curychu. Posléze, již dál od řeky, dojede do centra samostatného městečka Neuhausen am Rheinfall. Tady je sice velká bloková smyčka, ale většina trolejbusů pokračuje pod „německou“ tratí do Baselu do vilové a panelákové čtvrti Herbstäcker. Tady ale k vidění nic není, naopak v samotném Neuhausenu se nachází přírodní zajímavost prvního řádu: jak už přídomek napovídá, nachází se tu známé rýnské vodopády. Proto jsem z trolejbusu vystoupil právě tady. Dříve, než jsem ale vyrazil po šipce k vodopádům, všiml jsem si na jedné z budov, že tu je „Restaurant Migros“. Migros je švýcarský supermarketový řetězec, v jehož rámci často najdeme levné samoobslužné jídelny, kde se dá (na zdejší poměry) levně najíst. Tak bylo i v tomto případě, kdy celý oběd s polévkou a pitím vyšel na necelých 18 CHF (cca. 12 eur). Podobné „restauranty“ jsou přitom v téměř každém větším švýcarském městě, bohužel málokdy v samém centru města. Tady mají ještě tu zajímavost, že jídelna se nachází v 1. patře přímo nad zastávkou trolejbusu a prohledáním internetu snadno zjistíme, že jsem nebyl zdaleka první, kdo odtud během jídla trolejbusy dokumentoval.

Cesta z náměstí k rýnským vodopádům je velice krátká, ale strmá. Vede příjemným parkem na svazích Rýna a kříží již mnohokrát zmíněnou trať ze Schaffhausenu do Curychu- vodopády jsou dobře vidět i z vlaku. Bohužel počasí nebylo nic moc a stále hrozilo, že začne opět pršet- navíc dole u vodopádů pochopitelně žádná MHD nejezdí a šplhat se v dešti zpátky do kopce se mi moc nechtělo- spokojil jsem se tedy s pohledem z dálky, od trati. Pak nezbylo, než se vrátit zpátky na nádraží, neboť byl nejvyšší čas pomýšlet na návrat do Karlsruhe. Mohl bych sice v Schaffhausenu pobýt ještě o půl hodiny déle (tolik času jsem měl v Singenu na přestup do RE Kreuzlingen- Karlsruhe), ale přímo návazný spoj byl v režii DB, zatímco já měl chuť na švýcarskou jednotku typu GTW společnosti Thurbo, které tu jezdí na lince S22 z Bülachu do Singenu. Na této trati totiž platí Baden-Würtemberg Ticket a já měl chuť vyzkoušet, jak se cestuje v první třídě „po švýcarsku“. Vlak přijel dle místního zvyku na vteřinu přesně a opravdu ho tvořila dvojice kratší a delší verze jednotek RABe 526.7 Thurbo. V každé jednotce je na jednom konci v prostoru dveří relativně malý oddíl 1. třídy s poměrně pohodlnými koženými sedadly v dosti speciálním designu. Většina klientely vystoupila v Schaffhausenu, vlak dál pokračoval přes hranice téměř prázdný, v první třídě jsem byl sám.

Schaffhausen: Vlak IC do Curychu v čele s lokomotivou řady Re 460 SBB vyjíždí z tunelu u stanice Neuhausen. 27.4.2011 © Jan Přikryl

Trať do Singenu je zajímavá tím, že od svého počátku v roce 1863 patří do vlastnictví německých drah, dnes tedy DB Netz, nejedná se o klasickou peáž. To může pozorný cestující poznat i pouhým okem- poté, co vlak projede rozsáhlým společným nákladním obvodem stanice, podjede nově postaveným tunelem schaffhausenskou průmyslovou zónu a dál už je vše okolo kolejí podle německých norem. Sloupy trakčního vedení, typicky německé zastávky s vysokými nástupišti- vše jako na každé jiné německé trati, tady však skoro 10 km hluboko ve švýcarském vnitrozemí. I krajina v okolí tratě se už od Německa moc neliší, byť průjezd mělkým zalesněným údolím s mnoha oblouky je celkem pěkný. Hranice proto není vůbec poznat, paradoxní však je, že poslední švýcarská stanice Thayngen je po celkové modernizaci velice pěkná, zato první německá zastávka Bietingen je naopak značně ubohá- zarostlá nástupiště bez jakékoli infrastruktury připomínají spíš jiné země, než dopravně vyspělé Německo. Pak už ale následovalo jen pár minut jízdy lesem a poli a byli jsme v Singenu, kde vlak končil- po pár minutách pobytu se vracel zpět do Švýcarska.

Počasí se ani v Singenu nelepšilo, namísto procházky po okolí nádraží jsem proto neodolal prodloužit si cestování švýcarským vlakem ještě o pár minut. První zastávka vlaku do Karlsruhe je totiž Engen, kam zajíždí vlaky německé odnože SBB z Konstanz. Od roku 1994 na této relaci vyhráli Švýcaři výběrové řízení s produktem jménem „Seehas“. Už jméno je zajímavé- otrockým překladem by to měl být „mořský zajíc“, ovšem v němčině se takto označuje jeden druh mořské ryby. Ani jedno však není správný původ názvu- prostě si takto zvláště nářečně říkají obyvatelé severního břehu Bodamského jezera. A nasazovaná vozidla nemají s mořem už vůbec nic společného- jezdí tu výhradně čtyřdílné FLIRTy z roku 2006. Ty se od svých (pro nás podstatně dostupnějších) maďarských „bratříčků“ odlišují pouze jedinou věcí: i tady je jeden konec u krajních dveří vyhrazen 1. třídě. Ta sice vypadá stejně jako u téměř všech nových vozidel od Stadlera ve Švýcarsku, ale je to svezení o poznání pohodlnější, než v podání DB Regio.
V Engenu jsem měl jen ostrý přestup na vlak do Karlsruhe, protože „Seehas“ jede pochopitelně podstatně pomaleji. Nicméně v počínajícím dešti to jenom potěšilo. Následovaly už jen 2,5 hodiny jízdy v horním patře německé garnitury stejnou cestou jako ráno a krátce před 20. hodinou jsem byl zpět v „domácím“ Karlsruhe. Pak už jen nejkratší cestou „domů“, poslední večeře u příbuzných, zabalit si batoh a spát, protože další den měl následovat zlatý hřeb programu akce- Alsasko.