Cestování za vlakotramvajemi - 4. díl

 Přitom je osobní doprava na francouzských železnicích hodně zajímavá a svébytná, hodně odlišná od zbytku Evropy. I proto byla Francie hlavním cílem této akce. Alsasko je totiž od ostatní Francie značně odlišné a platí to i v dopravě: blízkost německého vzoru způsobila, že tu mají celodenní „Länderticket“ na veškerou regionální dopravu v celé oblasti od Karlsruhe až do Baselu. Sice poněkud dražší (33 eur), ale za nabízené možnosti to opravdu stojí!

Kvůli náročnému programu předchozích dnů jsem si ráno trochu přispal, stejně nebylo kam spěchat. Jedinou podmínkou bylo dostat se do půlnoci z Karlsruhe do hotelu v Baselu, přesněji řečeno v bádenském Lörrachu v pěší dostupnosti baselské tramvaje. A je-li program určen takto, nejzajímavější způsob přesunu je v každém případě přes Francii. Jelikož už jsem síťovou jízdenku „Alsace Plus 24H“ měl koupenou od pondělka, stačilo jen překročit německo-francouzské hranice. V obvodu integrovaného systému KVV (resp. jeho celodenní síťové jízdenky za 8 eur) je tak možno učinit na dvou místech: ve Wissembourgu a v Lauterbourgu. Abych nemusel ráno vstávat extrémně brzo a přesto něco viděl ze zlatého hřebu dnešního programu, Štrasburku, musel jsem použít bližší hraniční přechod v Lauterbourgu- prakticky na dohled od Karlsruhe na opačném, levém, břehu Rýna. Ani to však nebylo tak jednoduché: doprava na francouzských regionálních tratích je čistě účelová a po taktu ani památky. To znamená, že ani když na trati jezdí vlaky relativně často (jako mezi Lauterbourgem a Štrasburkem- 10x denně), zdaleka není vyhráno. Většina vlaků se totiž koncentruje do časů ranní a odpolední špičky a v dlouhém období od 8:34 do 14:35 jedou jen 2 další vlaky: 11:33 a 12:33. Měl jsem tedy celé dopoledne v Německu, což nebylo na škodu.

Vlaky do Lauterbourgu jezdí z německého Wörthu, kam zajíždí linka vlakotramvaje S5, jediná, která „narušuje“ území spolkové země Porýní-Falc. Cestu do Francie jsem tedy zahájil značně netradičně- na tramvajové stanici Entenfang. Pro linku S5 je to poslední významný uzel v Karlsruhe- vlaky této linky už mají za sebou dlouhou cestu z Pforzheimu (některé až z Bad Wildbad) přes celé město. Zpočátku na zvláštní charakter linky upomínalo pouze vozidlo: standardní obousměrná tříčlánková „tramvaj“ (kromě vozidel dopravce AVG tu občas uvidíme i stejné „tramvaje“, patřící DB Regio pod řadovým označením 450 DB), jinak měla jízda zpočátku čistě tramvajový charakter. Po necelých 10-ti minutách jízdy jsme přijeli na (dnes téměř nepoužívanou) tramvajovou smyčku Knielingen Rheinbergstrasse, odkud už „tramvaj“ pokračovala otevřenou krajinou dalších několik stovek metrů, než jsme přejeli hranice právních systémů, z tramvaje se stal vlak a vteřinu poté jsme najeli na dvoukolejnou elektrizovanou trať Maxmilianbahn z Karlsruhe do Neustadt an der Weinstrasse. Po další krátké jízdě jsme přejeli přes majestátní tok Rýna a odtud už netrvalo dlouho, než kola zarachotila na výhybkách rozlehlého nádraží Wörth (Rhein). Vlak do Lauterbourgu tu už sice čekal, ale já z „tramvaje“ nevystoupil- na této krátké relaci se jezdí v hodinovém taktu a nejzajímavější úsek vlakotramvaje následuje až za nádražím. Když totiž „tramvaj“ opustí obvod nádraží, opět železniční koleje opustí a stává se z ní klasická tramvaj bez uvozovek. Smysl vlakotramvaje totiž byl napojit centrum lázeňského města Wörth s Karlsruhe, proto tu tramvaje od počátku provozu v roce 1997 jezdily do centra města, v roce 2003 přibyl další (jednokolejný) úsek až do zastávky Wörth Badepark, přičemž poslední kilometr vede v souběhu s neelektrizovanou železniční tratí Maxmiliansbahn. „Tramvaje“ se tu občas honí s třídílnými „Talenty“ řady 643 DB Regio, čehož jsem byl sám svědkem.

Wörth: Třídílný Talent řady 643 DB míjí na své cestě do Landau konečnou zastávku "tramvaje" Badepark. 28.4.2011 © Jan Přikryl

Na zpáteční cestě měla sice tramvaj poruchu, takže spoj v zastávce Wörth Bürgerpark skoro 20 minut stál, než se povedlo dát vše do pořádku a v čase spoje následujícího pokračoval dál. Ale i tak jsem měl na nádraží skoro půl hodiny času, což bohatě stačilo na kávu i dokumentaci zdejšího zajímavého provozu. Do Lauterbourgu mě čekal opět „Talent“ řady 643 DB Regio, který se vně i uvnitř prakticky v ničem nelišil od svých rakouských „příbuzných“- kromě té podstatné vlastnosti, že tady jezdí „Talenty“ v nezávislé trakci. Zhruba 15 km dlouhá trať do Lauterbourgu totiž není elektrizovaná, stejně jako celé pokračování dál do Štrasburku. Celý německý úsek vede prakticky v rovině zemědělskou krajinou mezi „unifikovanými“ vesničkami nedaleko od Rýna (který ale vidět není), nejzajímavější je tak dvoujazyčné hlášení zastávek. Obzvlášť, když se ve francouzské verzi snažili o francouzskou výslovnost typicky německých jmen- s tím mají ovšem v Alsasku značné zkušenosti, neb se tam německy jmenuje téměř každá vesnice. Takže například v zastávce Hagenbach se z reproduktorů ozvalo „Prošenaré Ažená“. Němci si to vynahradili na konečné stanici, kde ve „své“ verzi hlášení použili namísto „úřední“ výslovnosti „Lót-búr“ řádnou německou verzi „Lautrburk“.

Hranici vlak překročil krátce za zastávkou Berg (Pfalz) a v tomto případě byla poznat pořádně. Až jsem byl na pochybách, jedu-li do Francie nebo do Polska... Vlak prudce zbrzdil na zhruba 30 km/h a zbývajících 5 km do Lauterbourgu jsme se za hlasitého klapání kol na stycích kolejnic kolébali křovinami. Nakonec jsme se dokolébali před šedivou výpravní budovu stanice Lauterbourg, která polský dojem ještě umocnila. Celou trať z Wörthu až do Štrasburku totiž stavěli Němci v časech, kdy celé Alsasko patřilo Německé říši- dokončena byla roku 1876. Veškerá železniční infrastruktura tudíž odpovídá německým zvyklostem těch dob a jelikož údržba regionálních tratí je ve Francii na mizerné úrovni, není divu, že to tu připomíná polské Slezsko, jehož železniční historie je dost podobná. Nicméně robustní francouzský označovač („composteur“) tu byl (spolu s ním i německý označovač KVV), označil jsem si tedy jízdenku a zbývalo odhadnout, čím pojedu dál. Informační „televize“ sice psala, že vlak odjíždí za minutu z 2. nástupiště- tam ale stály vlaky 2. Vlevo téměř nová jednotka řady X 76500 od Alstomu, vpravo archaicky působící „panťák“ z vlnitého plechu, tažený obdobně archaickou motorovou lokomotivou- nemotorová jednotka je ale z poloviny 80. let. Zeptat se nebylo koho a oba vlaky byly prázdné. Nezbylo, než se pomodlit a do jednoho z nich nastoupit: byla 50% šance, že tu zůstanu ještě hodinu. Vybral jsem si novější vlak a měl jsem štěstí- z ničeho nic se dveře zavřely a jelo se.

Francouzsky elegantní interiér motorové jednotky řady 76 500 SNCF. 28.4.2011 © Jan Přikryl

Třídílná jednotka byla opravdu luxusní a prudce elegantní, jak už tak ve Francii bývá, svezení byl tudíž požitek. I hlášení zastávek tu bylo, byť už jen ve francouzštině. Horší to bylo s charakterem jízdy: k čemu je hypermoderní jednotka, když se za mocného vrzání a kývání plazí rychlostí 50 km/h. Trať sice byla o něco málo lepší, než od hranic do Lauterbourgu, ale i tak by potřebovala modernizaci. Francouzi tu kupodivu ponechali dvoukolejný provoz, bylo tedy na sousední koleji vidět, jak dlouhé úseky jsou tvořeny téměř shnilými dřevěnými pražci a upevnění hřeby jak u nás. Takovou technologii upevnění kolejnice na pražce ovšem používali Němci, nikoliv Francouzi, je tedy zjevné, poslední pořádné obnovy se trať dočkala za 2. světové války, kdy celé Alsasko patřilo Německu naposledy. S blížícím se Štrasburkem se ale stav tratě zvolna lepšil a nakonec vlak jel opět značnou rychlostí přes 100 km/h., ostatně 55 km tratě zvládl přesně za hodinu. I klientela se postupně našla, ale opravdu až těsně před Štrasburkem. Oč méně vábně vypadala trať, o to zajímavější bylo okolí. Krajina sice vypadá stejně jako v Německu (rovina jako rovina...), ale průjezd vesnicemi a městečky byl zajímavý: ta tam byla německá strohost a ač základ architektury nezapře spřízněnost Alsaska s Německem, různé nápadité drobnosti (spolu s celkově horším stavem některých domů) činil osídlení příjemnějším, než bývá v Německu zvykem.

Město Štrasburk se ohlásilo nepozorovaně- najednou se mezi poli objevil z ničeho nic monumentální tramvajový terminál Hoenheim („Yném“) a teprve poté vlak vjel do souvislé zástavby. Mezi nejzajímavější okamžiky patřil průjezd kolem dílen na údržbu TGV a chvíli na to se zleva připojila hlavní elektrizovaná trať z Paříže (v této oblasti mají všude střídavé napětí 25 kV, 50 Hz) a byli jsme ve Štrasburku. První, co jsem z nádraží viděl, byla vznosná hala nad nástupišti. Samotná budova je těžká a monumentální- na první pohled je vidět, že ji stavěli Němci, otevřena byla v roce 1883. Ale protože jsme v Alsasku, „obalili“ ze strany přednádraží budovou lehkou skleněnou konstrukcí (něco jako u nás Ostrava-Svinov, ale o poznání elegantnější) a výsledek je pro tuto oblast typický: ani Německo, ani Francie, prostě Alsasko. Co však bylo typicky francouzské, byla potíž s hledáním úschovny zavazadel. V této zemi totiž nejsou zvykem ukládací skříňky, ale personálem obsluhovaná úschovna v odlehlé části nádraží,vybavená detekčními rámy a patřičně drahá. Nejinak je tomu i ve Štrasburku. Jelikož jsem během plánovaných čtyř hodin pobytu ve městě měl být na nádraží celkem 3x, moc jsem se tu po úspěšném uložení batohu nezdržoval a zamířil rovnou do tramvaje v podzemí pod nádražím.

Strasbourg: Zasklená část přednádražního prostoru s typicky francouzskými obrazovkami odjezdu a příjezdu. 28.4.2011 © Jan Přikryl

Tramvaje ve Štrasburku jezdí od roku 1994 a jednalo se o první „nový“ tramvajový provoz ve Francii- poté, co klasickou tramvajovou éru ukončilo benzínové opojení 60. let, které přežily jen bezvýznamné zbytky kdysi rozsáhlých tramvajových sítí (např. linka 68 v Marseille). Právě pod hlavním nádraží vede nejstarší tramvajová trať ve městě, využívající 1,5 km dlouhý tunel. Stanice Gare Centrale ale vypadá na svůj věk pouhých 17 let dosti sešle, zatéká do ní totiž voda a strohý beton též k příjemnému prostředí nepřispívá- stejně jako velmi sporé osvětlení. Naštěstí zbytek tramvajové sítě je už na povrchu a ačkoliv některé stanice jsou architektonicky nestandardně pojaté (např. centrální přestupní stanice v centru Homme de fer, „Železný muž“), v přirozeném prostředí města nepůsobí avantgardní architektura nijak nepřátelsky. Vozový park je tvořen dvěma základními typy- tím starším a pro město typičtějším jsou nízké zelenobílé tramvaje s velkými okny, které tu provoz zahajovaly. Jsou výsledkem spolupráce italské firmy Socimi a místního dopravního podniku s názvem „Eurotram“- jednalo se přitom o jedny z prvních 100% nízkopodlažních tramvají na světě! Přesto však mají velice klidný chod a jejich interiér je velice příjemný, zejména nezvykle velká okna umožňují pěkný výhled na trať. Dalším signifikantním prvkem těchto tramvají jsou velké dveře, splývající v zavřeném stavu s bočnicemi- jejich nevýhodou je však velmi pomalé otevírání, prodlužující pobyt na zastávkách. Všech 53 dodaných tramvají tohoto typu je obousměrných a jednotlivé série se od sebe liší délkou. Novější generaci vozidel tvoří rovněž 100% nízkopodlažní tramvaje typu Alstom Citadis. Ty sice nejsou tak specifické pro Štrasburk (obdobné tramvaje jezdí ve spoustě dalších měst, zejména ve Francii a Španělsku, ale i v Tunisu), zato jich je v provozu vidět víc- dohromady jich bylo od roku 2003 dodáno 88 kusů.

Původně jsem měl v úmyslu si nejprve nadjet nejstarší linku A na západní konečnou Hauttepierre Maillon, abych posléze projel centrum města v sedě. Na této lince však jezdí pouze novější Citadisy, přičemž hlavní dopravní lákadlo pro mě představovaly starší vozidla Eurotram. I ty pod nádražím jezdily, ale na lince D, končící hned na následující zastávce Rotonde- hned za výjezdem z tunelu. Nakonec jsem linkou A jel, nicméně při zpáteční cestě jsem vystoupil už na Rotonde. Vnější úsek linky A ve čtvrti Hautepierre ovšem vede převážně moderní zástavbou, ničím se nelišící od ostatních francouzských měst. Ostrůvky rodinných domků se tu střídají se sídlištní zástavbou spíše sociálního charakteru. I tramvajová trať je zcela poplatná francouzským zvyklostem- vede převážně na zatravněném tělese po straně silnice, vybavení zastávek je rovněž typizovaně francouzské, přičemž určité prvky mobiliáře firmy J.C. Decaux známe i z našich měst. Bohužel typicky francouzská byla i atmosféra v tramvaji: v souladu s francouzskou automobilovou tradicí jezdí tramvají zejména sociálně slabší občané, mezi nimiž činí významný podíl přistěhovalci- před dojezdem na konečnou Maillon už bylo osazenstvo tramvaje výhradně arabského původu, až jsem si říkal, že mě vyšší moc odškodňuje za nepovedenou cestu do Tuniska: v hlavním městě této země totiž jezdí tramvaje typu Citadis taky, klientela je prakticky identická a též sídlištní scenérie se nejspíš moc lišit nebudou...

Strasbourg: Stojící tramvaj typu Alstom Citadis na odstavných kolejích stanice Hautepierre Maillon. 28.4.2011 © Jan Přikryl

Na zastávce Rotonde jsem se chvíli zdržel- tramvaje linky D tu totiž obrací mezi traťovými kolejemi linky A- zatravněný úsek mezi domky staršího data výstavby je tedy tříkolejný. Z opačné strany vznosné stavby vyjíždí trať z tunelu, což umožňuje fotit tramvaje obou typů v nezvyklých polohách. Navíc odtud vychází spojka do vozovny- zpočátku dvoukojená, posléze jednokolejná. Bohužel na stanici Rotonde přijíždí spousta městských autobusů a tramvaje se tedy zaplní už tady- z toho důvodu nemohu poskytnout snímek interiéru Eurotram- na rozdíl od Citadisu. Tramvají linky D jsem posléze projel napříč centrem města- tramvaje linek A a D na nejstarší trati nicméně procházejí centrum tzv. „německou čtvrtí“, pocházející z časů německého císařství na konci 19. století. Sice tuto část města stavěli Němci, ale v té době už byla architektura v západní Evropě do značné míry unifikovaná a Francouzi měli od těch dob spoustu času přizpůsobit si domy k obrazu svému, že ráz čtvrti připomíná spíše Paříž. Na rozdíl od historické čtvrti, která sice nese název „Petit France“, ale tvoří ji typicky německé hrázděné domy v úzkých uličkách- tam ale tramvaj pochopitelně nevede. Zatím jsem ale po opuštění centra projel novějším úsekem linky D z roku 2007 a v zastávce Jean Jaurés jsem z tramvaje vystoupil.

Tady totiž začíná mezinárodní autobusová linka MHD do německého Kehlu. Jelikož v celém městě je vozový park autobusů unifikovaný, očekával jsem jízdu důvěrně známým vozidlem z produkce Renaultu resp. Irisbusu (Agora nebo Citelis), avšak nakonec do zastávky přijel kloubový vůz MB Citaro, které jsem jinde ve městě neviděl- zjevně Francouzi chtějí Němcům posílat jejich domácí autobus. Jako všude ve Štrasburku i tady se nastupuje do autobusu předními dveřmi a jelikož zájem o přepravu na této lince je enormní, hned v nástupní zastávce může spoj nabrat i 7-8 minut zpoždění, při čtvrt hodinovém intervalu... Jízda ve zcela plném autobuse moc příjemná nebyla- nejdřív je totiž nutno projet ostrov mezi rameny Rýna, jehož nečetné mosty jsou permanentně přetížené intenzivní IAD a dost dlouho jsme tu prostáli v nekonečných zácpách. Až na mostě přes hlavní koryto impozantního Rýna (tvořícího německo-francouzskou hranici) autobus zrychlil, minutu poté jsem ale před nádražím v Kehlu vystoupil.

Autobus linky 21 štrasburské MHD projíždí přednádražním prostorem stanice Kehl. 28.4.2011 © Jan Přikryl

Jelikož vlak do Francie jel až za delší dobu, využil jsem pauzy k občerstvení v nádražním bufetu- zatímco ve Francii je rychlé občerstvení zcela v rukou přistěhovalců z bývalých francouzských kolonií (a na obřadné stolování francouzského typu jsem dnes neměl čas), v Německu se dají různé tradiční klobásy a podobné uzeniny sehnat za velmi příznivou cenu- nejinak tomu bylo i v Kehlu. Nádraží je jinak dost fádní typizovaná stavba ze 60. let, nicméně velmi rozsáhlá- dříve tu probíhaly celní a pasové kontroly vlaků, mířících z/do Francie. Dnes tudy kromě projíždějících vlaků TGV do Paříže jezdí zejména regionální vlaky ze Štrasburku do Offenburgu. O jejich vozbu se dělí dopravce Ortenau S-Bahn s francouzským TER Alsace, což lze rozeznat i z jízdního řádu. Zatímco Francouzi jezdí s elegantními motorovými vozy od Alstomu řady X 73900, Němci nasazují do provozu obvyklé motoráky typu RS1 od Stadlera. Já měl „štěstí“ na dopravce Ortenau S-Bahn, byť bych francouzským motorákem mnohem raději. Nicméně jízda typicky německým RS1 po Francii má též něco do sebe. Je otázka, jestli alsaské síťové jízdenky platí až do Kehlu (spíše ne), ale jelikož jednorázová jízdenka z Kehlu do Štrasburku stojí téměř 4 eura, rozhodl jsem se nic nekupovat- ostatně kontrola jízdenek neproběhla a na francouzském území už „Alsace plus 24H“ platí určitě.

Interiér RS1 byl ale typicky německý, jediné specifikum oproti běžným německým liniím opět představovalo dvojjazyčné německo-francouzské hlášení (v tomto pořadí i ve Francii). Samotná trasa je ale vrcholně zajímavá- hned za nádražím v Kehlu vlak přejede po zcela novém dvoukolejném mostě z roku 2010 (předtím tu byl nevyhovující jednokolejný s omezenou rychlostí) Rýn a ještě z mostu je vidět depo osobních vozů TER Alsace- dlouhá řada „corrailů“ je vidět až do Německa. Na mostě je taky styk napěťových soustav německých a francouzských- proto tu taky v regionální dopravě jezdí vlaky nezávislé trakce. Po Francii jedou vlaky Europabahn něco přes 7 km- po rychlém průjezdu ostrova následuje objezd Štrasburku od jihu se zastávkou Krimmeri (přestup na tramvaj), za níž trať vede v těsné blízkosti depa elektrických lokomotiv. Pak už stačí jediný táhlý oblouk a jsme zpět na nádraží Štrasburk. Vlaky Ortenau S-Bahn ovšem obvykle nekončí v hale, ale na kusých kolejích v uctivé vzdálenosti od budovy.

Strasbourg: Pohled na nástupištní halu z bočního nástupiště, kam zajíždějí německé vlaky z Offenburgu. 28.4.2011 © Jan Přikryl

Ještě jsem měl ve Štrasburku 1,5 hodiny, čehož jsem hodlal využít spíše turisticky. Do centra jsem jel tentokrát jinak- do terminálu Homme de fer totiž od nádraží nově jezdí linka C, která začíná v přednádražním prostoru na povrchu. Jezdí se tu od podzimu 2010 a jízda netrvá dlouho- jsou to pouhé 2 stanice. Na lince opět jezdí převážně Citadisy. Pak jsem zhruba hodinu chodil uličkami „Petit France“, nicméně žádný extrémní požitek to nebyl- jednak „Malá Francie“ opravdu připomíná spíš německá města a hlavně jsem tu vlastně viděl totéž, co v pondělí v podstatně menším a útulnějším provedení ve Wissembourgu. Nicméně povinnosti jsem učinil zadost a na nádraží jsem se vrátil právě včas, abych vyzvedl zavazadla z úschovny a v klidu se odebral na nástupiště k dalšímu dnešnímu vlaku.

V pozdním odpoledni mě čekal další ze zlatých hřebů dnešního programu- svezení přes celé Alsasko až na jih do města Mulhouse. Pro tento účel jsem si vybral spoj kategorie TER200, kterážto označuje vlaky, jezdící komerčně rychlostí až 200 km/h. Fakticky se jedná o soupravy rychlíkových vozů Corail v čele s rychlíkovou lokomotivou „Sybic“ řady 26 000 SNCF, jezdící na dálkových nadregionálních spojeních, dříve zajišťovaných jednotnou sítí dálkových vlaků. Jedná se vlastně o stejný princip, jako je v sousedním Německu kategorie IRE. Na trati ze Štrasburku do Mulhouse jezdí takových vlaků spousta a jiným způsobem se vlastně za rozumný peníz a bez přestupu (v TGV neplatí regionální nabídky a jsou povinně místenkové) mezi oběma městy dostat nedá. Vybral jsem si spoj na relaci Grenoble- Basel, bohužel dlouhá cesta z Grenoblu v podání SNCF se neobešla bez zpoždění- spolehlivost dálkové dopravy ve Francii nikdy nebyla valná. Nedílnou součástí čekání bývá v takových případech dopravní chaos a ani toho jsem nebyl ušetřen: celých 20 minut po pravidelném odjezdu vlaku se ozývalo „elegantní“ hlášení o zvýšení o dalších pár minut a o změně koleje. Namísto koleje 4 to jednu chvíli mělo jet z koleje 2 (sousední ostrovní nástupiště), pak zase 4, pak zase 2 a nakonec vlak opravdu dorazil na pravidelnou 4. kolej. Zjevně se takto SNCF starají o fyzickou kondici davů cestujících, tlačících se v úzkých podchodech sem a tam.

Strasbourg: Zpožděná jednotka TGV ze Švýcarska čeká na odjezd do Paříže. 28.4.2011 © Jan Přikryl

Nakonec vlak přijel a vskutku jsem se dočkal- za lokomotivou se vezla dlouhá řada elegantních vozů SCorail. Tyto vozy osobně považuji za nejkomfortnější svezení po síti SNCF, ostatně to vyplývá už z názvu: COmfort sur RAIL, komfort na kolejích. Stovky vagónů tohoto typu zařadily SNCF do provozu v letech 1975-84 a ačkoliv se jednotlivé série od sebe odlišovaly, to hlavní zůstalo všem společné: jedná se vlastně o unifikované vagóny UIC typu Z, jsou však charakteristické dveřmi předsazenými blíž k prostředku vozu: mezi dveřmi a čelem vozu se nachází záchody. Většina vozů má klasické sklápěcí dveře, jen několik posledních sérií je má předsuvné- ty však na TERu nejezdí. Existují 2 základní typy: velkoprostorové vozy typu VTU (Voiture tourisme universelle), kde se nachází bachraté a extrémně měkké lavice v uspořádání 2+2 v řadě za sebou, a oddílové vozy typu VU, kde sedí 6 nebo 8 lidí v kupé. Ačkoliv původním potahem sedadel byla koženka (dnes obvykle nahrazená zelenou látkou ve stylu „humanizace“ vozů ČD), snad nikdo nevymyslel pohodlnější sedadla!

Jel jsem v době vrcholící odpolední špičky, navíc téměř v čase následujícího (rovněž zpožděného) spoje stejné kategorie, tudíž jsem si vagón nemohl moc vybírat, nicméně v tomto případě nebyl ani důvod- naprostá většina vozů byla v původním stavu z výroby a sezení na celé lavici v klimatizovaném velkoprostorovém voze je vpravdě požitek. Vlak nicméně zpoždění ještě zvýšil, ačkoliv by pobyt ve Štrasburku dlouhý být nemusel: v soupravě byl samozřejmě zařazen řídící vůz, do Baselu v čele vlaku, tudíž úvrať nemusela vadit, nicméně ve Francii se na dráze obecně příliš nespěchá. Nakonec jsme se s utěšenou půlhodinou zpoždění rozjeli a za chvíli už vlak nabral rychlost na předměstí Štrasburku. Zajímavé je, že v celém Alsasku se jezdí na dvoukolejných tratích pravostranně, na rozdíl od zbytku Francie. Když jsme se vymotali ze spleti kolejí zdejšího rozsáhlého uzlu a nechali městskou zástavbu za sebou, následovala jízda rovinatou zemědělskou krajinou s výhledem na vzdálené vrcholky Vogéz napravo ve směru jízdy. Nicméně osídlení je tu husté, vlaků jezdí víc než dost (tato trať patří k nejzatíženějším v Alsasku) a zbytek vynahrazuje rychlost a pohodlí. Zastávek vlak moc neměl- po zhruba dvaceti minutách jsme zastavili v městě a menším železničním uzlu Sélestat, za pár minut následoval o poznání větší uzel (i město) Colmar. Zajímavé je, že ač tu vlaky jezdí takřka na dohled za sebou rychlostí 200 km/h, protihlukové stěny v obcích nepotřebují, průjezdy městy jsou proto hodně zajímavé. Před Mulhouse začala být i krajina zajímavější, město totiž obklopují hluboké lesy. Tato scenérie však trvala jen chvíli, pak opět začala houstnout zástavba a vedle trati se objevily tramvajové zastávky- znamení, že je třeba se chystat k výstupu. Právě tramvaje totiž byly důvodem pro přerušení jízdy- vlak totiž pokračoval až do Baselu, kam jsem měl posléze rovněž namířeno.

Mulhouse: Souprava vozů Corail stojí jakožto vlak kategorie TER200 ve stanici před odjezdem do Baselu. 28.4.2011 © Jan Přikryl

V Mulhouse jezdí tramvaje od roku 2006, což by nebylo nic divného- „nových“ tramvajových provozů, postavených prakticky v jednotném stylu je ve Francii dost. I když zdejší tramvaje jsou zajímavé už rychlostí svého rozvoje- po pouhé „pětiletce“ provozu je zdejší síť velice rozsáhlá, jak ukazuje plánek kolejové sítě: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Mulhouse_-_tramway_map.png&filetimestamp=20110308103023 . Linky jsou celkem 3 a opravdu se od francouzského standardu ničím nevymykají, ať už stavbou tratí, tak architekturou zastávek a vozovým parkem- jezdí tu výhradně typizované tramvaje typu Citadis od Alstomu, které se od ostatních tramvají svého typu ve Francii liší zejména barevným řešením interiéru (zde laděn do žluta). Kromě toho tu ale mají horkou novinku- vlakotramvaj! Ta jezdí od prosince 2010 po trase městské linky č. 3 od nádraží. U zastávky Zone industrielle Rhin se koleje přimknou k hlavní trati do Štrasburku a protože drážní těleso nenabízí moc místa, jezdí tu tramvaje jednokolejně- jako na jediném místě ve městě. V zastávce Lutterbach Gare končí městské tramvaje a vlakotramvaj se vzápětí napojí na lokálku do Vogéz, která se tu odpojuje z hlavní trati. Zatím se jezdí jen do prvního městečka pod horami Thann, později by se mělo jezdit v celé trase až na konečnou lokálky Kruth. Lokálka je sice elektrizovaná střídavým „železničním“ napětím, ale vlaky jezdí zatím v motorové trakci- naproti tomu tramvaje musí být dvousystémové a to dosti nefrancouzského typu Siemens Avanto. Od městských tramvají se neliší jen designem, ale i nátěrem: vlakotramvaje kopírují převážně modrý nátěr TER Alsace.

Tramvaje i vlaky do Thannu sice jezdí ze stejného místa, ale z opačných stran monumentální nádražní budovy. Ta působí velice těžkým, „německým“ dojmem, ale německé provenience překvapivě není: postavili ji ve 30. letech přední francouzští architekti. A protože nerad jezdím stejnou cestou tam a zpátky, rozhodl jsem se jet do Thannu normálním vlakem. Protože TER200 měl dosti značné zpoždění, přípojný motoráček řady X73 908 SNCF už brumlal u sousedního nástupiště připraven k odjezdu. Nápaditý design tohoto vozu se snoubí s poměrně komfortními sedadly a celkově nevídaným luxusem (např. zásuvky pod sedadly), co na tom, že hlavní provozní určení jsou polorozpadlé lokálky, kde vlak jede párkrát za den...  To ale není případ této tratě: až do Kruthu jezdí vlaky zhruba každou hodinu. Když vlak zdolal společný úsek s hlavní tratí, zanořil se do hlubokého rovinatého lesa, kde vynechal „tramvajovou“ zastávku Graffenwald, takže poprvé stavěl až po opuštění lesa ve stanici Cernay. Dál už jsme jeli téměř souvislou zástavbou obcí Cernay a Thann, kde vlak stavěl na všech zastávkách, z nichž řada vznikla až v souvislosti s tramvají. Jízda mezi zastávkami nikde netrvala déle, než 3 minuty- ostatně kvůli intenzivní zástavbě sem jezdí vlakotramvaj. Nejhezčí úsek je za rozlehlým a zpustlým nádražím Thann, kde vlak jede v sousedství dosti vysokého svahu podél hlavní ulice, vedoucí středem obce. Po celodenním cestování výhradně rovinatou krajinou byly zalesněné kopce docela změna a je jen škoda, že z časových důvodů jsem musel na konečné stanici „tramvaje“ Thann St. Jacques vystoupit- zvedající se kopce Vogéz působily lákavě!

Souprava motorových vozů řady X73 000 SNCF opouští stanici Thann St. Jacques a míří ke konečné Kruth. 28.4.2011 © Jan Přikryl

Nicméně nezbylo, než si nechat vlak odjet, přeci jen bylo už 18:30 a ještě jsem měl před sebou dost dlouhý kus cesty. Stejně tak jsem si nechal ujet dvojici motoráků SNCF na nesmyslné relaci ze St. Jacques do nádraží Thann (pochopitelně zcela prázdné, zjevně to tak bylo z provozních důvodů. Po nějakém čase, když vlak dojel do Thannu a „tramvaj“ stihla přijet zpět, mohl jsem se usadit uvnitř novotou vonícího vozidla. „Tramvaj“ sice měla ještě 20 minut v St. Jacques na obrat, ale nakonec se (opět s výjimou mojí maličkosti zcela prázdná) rozjela zpět do Mulhouse. Na rozdíl od Karlsruhe ale tady jízda moc příjemná nebyla: trať totiž byla ve zhruba podobném stavu, jako naše lokálky, čemuž není pojezd 100% nízkopodlažního vozidla tramvajového typu příliš uzpůsoben. Ale postupně se „tramvaj“ zaplnila a když jsme v Lutterbachu opustili železniční koleje a přejeli styk napěťových soustav (na městské síti se používá 750 V stejnosměrných), už se ve voze i stálo. Mohl jsem sice jet až na nádraží, nicméně čas tlačil a já chtěl ještě symbolicky poznat běžném městské tramvaje, proto jsem vystoupil na centrální tramvajové stanici Porte Jeune, kde se sbíhají všechny linky. Stanice se nachází na okraji historického centra a okolí příliš vábné není: město bylo v roce 1944 hodně bombardované a ač bylo po válce jeho historické centrum obnovené, hned za ním stojí „slušivé“ paneláky, takže tu má člověk intenzivní pocit bývalé NDR. Nicméně úkol splněn- poslední 2 stanice na okraji historického centra jsem jel klasickým Citadisem.

Vzhledem k pokročilé hodině jsem nechtěl zdejší pobyt prodlužovat a rozhodl jsem se jet dalším vlakem osvědčené kategorie TER200. Večerní vlaky této kategorie do Baselu jely až ze vzdáleného lotrinského Nancy, což obnášelo i riziko značného zpoždění. Tak se i stalo, vlak s odjezdem 19:47 měl skoro 20 minut zpoždění, kolik měl spoj následující o více, než hodinu později, těžko říci. Kromě těchto vlaků, které na francouzském území staví už jen v pohraniční stanici St. Louis jezdí na trati ještě zastávkové vlaky, provozované SBB/CFF/FFS v rámci systému TriRegio S-Bahn v okolí Baselu. Pro výkon na této průběžné lince S1 Mulhouse- Frick/Laufenburg sice byly v uplynulých letech objednány dvousystémové jednotky FLIRT, ty ale nebyly dosud schválené pro provoz na síti SNCF, místo nich tedy stále jezdí (rovněž dvousystémové) jednotky NPZ (Neuer Pendelzug) z počátku 90. let, jedná se o poslední systémové místo jejich výskytu v okolí Baselu.

Dlouhá souprava vozů Corail doela řídícím vozem napřed s vlakem kategorie TER200 do cílové stanice St. Louis. 28.4.2011 © Jan Přikryl

Teď však byla na programu osvědčená souprava vozů Corail, i v tomto případě většina z nich byla v původním stavu. Oproti tomu řídící vozy jsou v podání TER Alsace obvykle rekonstruované, což obnáší odstranění dveří do kupé a celkovou výměnu stěn v kupé a sedí se tu na čalouněných sedadlech v TER stylu, celkem je jich v kupé 6. Modernizace je to celkem zdařilá- vůz získal poměrně moderní vzhled, aniž se setřely charakteristcké vlastnosti originálu. Cesta probíhala v obvyklém stylu: po průjezdu rozsáhlým kolejištěm východního zhlaví vlak jsme vyjeli ze zástavby Mulhouse a obvyklou zemědělskou rovinou, tentokrát však s poměrně hustým osídlením, se vlak řítil následujících téměř 20 minut. Nicméně i lesní partie by se cestou našly. Když však vlak prudce zpomalil v rozsáhlém, křovinami porostlém, kolejišti, bylo jasné, že se bude opět vystupovat. V době mojí návštěvy totiž probíhala oprava výhybek ve francouzské části stanice Basel, zvané Bâle SNCF, proto většina vlaků kategorie TER200 končila už v St. Louis, odkud byl přípoj švýcarským NPZ. Ty totiž mohou zajíždět pod švýcarským napětím do hlavní části stanice. Čekal mě tedy ještě krátký pobyt v rozlehlé stanici St. Louis, většina jejíž infrastruktury pamatovala císaře Vléma II. a proto celek působil opět značně polsky. Nicméně po pár minutách už se zase jelo dál- určitou výhodou pro šotouše je skutečnost, že v NPZ se dají otevírat okna- na rozdíl od klimatizovaných Corail, mohl jsem tedy udělat ještě fotodokumentaci z trati- vzhledem k soumraku ale bohužel značně nekvalitní. Usadil jsem se ve vloženém voze (ty se k hlavovým vozům NPZ téměř nevyráběly, proto jsou to upravené vozy ze 60. let se spouštěcími okny) a sotva jsem dosel, vlak se opět rozjel. Za pár minut jsem byl ve Švýcarsku- z okna to bylo velmi dobře vidět, neboť stav tratě i okolní zástavby se znatelně zlepšil (byť o žádný „koridor“ se tu nejedná, jen o kvalitní standardní svršek s hřeby) a křoví kolem tratě skončilo. Ještě jsme zastavili na nádraží Basel St. Johann (sloužící cestujícím až od roku 1997) a pak už jen v zářezu nebo tunelu objet centrum Baselu a vlak zastavil pod rozlehlou halou zdejší významné stanice SBB/CFF/FFS.

Protože už jsem chtěl mít vyřešeno ubytování, ostře jsem přestoupil do „germanizované“ verze FLIRTU švýcarské řady RABe 521 a zamířil opět přes hranice do bádenského Lörrachu. I tentokrát jsem se pohyboval v rámci baselského S-Bahnu, tentokrát jsem jel linkou S6. S úspěchem jsem využil nedávnou inovaci, kdy vlaky z Německa, které dříve končily na „bádenském“ nádraží Basel Badischer Bahnhof dnes jezdí až na nádraží SBB. I za cenu, že budou mít na bádenském nádraží úvrať, jako v tomto případě. Navíc se v této stanici unifikovaně německého vzhledu dost dlouho čeká na přípoje, nicméně i tak jsem po necelé půl hodině jízdy tmou z vlaku definitivně vystoupil v první německé zastávce Lörrach-Stetten. V její těsné blízkosti jsem měl rezervované ubytování v hotelu s výmluvným jménem Asia hotel- kromě ceny (za 35 eur/noc jsem jinde v okolí ubytování v jednolůžkovém pokoji nesehnal) byla rozhodující blízká docházková vzdálenost na tramvaj do švýcarského Riehenu, pouhých několik stovek metrů.

Hotel byl ovšem „multi-kulti“ par excellence: netrvalo dlouho, než jsem v recepci zjistil, že vietnamská rodina, která jej provozuje, mluví též lámaně česky- původně totiž prodávali sádrové trpaslíky v Chebu. Teď však povýšili a za relativně lidové ceny provozují pro převážně švýcarskou klientelu restauraci, nabízející nejen speciality asijské, ale též francouzské kuchyně- to vše na německém území... Hotel nad restaurací disponoval sice jen malými pokoji, ale byl celkem komfortní- osobně jsem jako bonus přijal, že v jinak klidném prostředí 4x do hodiny zakvičel projíždějící FLIRT. Teď už nezbylo, než se navečeřet a jít brzo spát- zítra mě čekal další dost náročný den, tentokrát s jízdenkou TriRegio Ticket, platící v okolí Baselu ve všech třech přilehlých státech.