Cestování za vlakotramvajemi - 5. díl

 I tak ale člověk velmi dobře pozná, v které zemi se právě nachází- ačkoliv krajina i architektura jsou všude velmi podobné, detaily se v každé zemi liší a veřejná doprava je zcela poplatná zvyklostem té které země. I když se to hodně prolíná- je možné jet například švýcarským vlakem po Německu, švýcarskou tramvají po Francii nebo francouzským autobusem po Švýcarsku.
 
Dnešní náročný den jsem opět zahájil velmi brzo, dopravních zajímavostí je totiž v okolí Baselu víc než dost a to na všech stranách hranice. Všude (až na jednu výjimku, o níž ještě bude řeč) přitom platí celodenní jízdenka TriRegio Ticket za 14,5 eura. Jedná se vlastně o nástavbu tarifní nabídky švýcarského IDS TNW (Tarifverbund Nordwestschweiz), který zahrnuje oblasti kantonů Basel Stadt a Basel-Landschaft spolu s několika obcemi v sousedních kantonech Solothurn, Aargau a Jura, čímž zahrnuje celou spádovou oblast města Baselu. Jak je ve Švýcarsku zvykem, na jedinou jízdenku se tu dá jezdit veškerou veřejnou dopravou, včetně např. ICE. TriRegio Ticket navíc umožňuje využívat veškerou regionální dopravu v německém integrovaném systému RVL (Regio Verkehrsverbund Lörrach), zahrnující prostor na jižních svazích Schwarzwaldu severně od švýcarské hranice. Ve Francii se na tento jízdní doklad dá využívat MHD ve městě St. Louis (společnost Distribus), případně si s TER Alsace zajet vlakem do Mulhouse. Jízdenka platí 24 hodin od zakoupení (což je pro odbavení v okolí Baselu typické- automaty jsou všude, zato ve vozidlech nejsou označovače), uzpůsobil jsem si proto plány tak, abych na stejnou jízdenku ještě v sobotu ráno dojel cestou domů na nádraží Basel SBB.

Z hotelu jsem tedy vyšel krátce po sedmé hodině, koupil jízdenku a pak už jen vyčkal na příjezd čtyřdílného FLIRTu ze Švýcarska. Zdejší zastávka byla dříve výhybnou, zbytky druhé koleje jsou tu ještě k vidění. Ústí tu totiž tzv. Gartenbahn, vedoucí na hlavní rýnskou trať do stanice Weil am Rhein zcela po německém území. Hlavní trať, zvaná Wiesentalbahn totiž byla sice starší (postavená v letech 1862-76), z hlediska strategických zájmů Německé říše ale měla jednu nevýhodu- první 4 km vedly po švýcarském území. I když celá trasa z Německa do Německa byla ve vlastnictví bádenských železničních společností, přeci jen toto řešení nebylo příliš výhodné- nemohly tudy jezdit vojenské vlaky. Ze stejného důvodu byla později o kus dál postavena propojka této trati z pravobřežní rýnskou tratí z Baselu do Schaffhausenu, kde byl stejný problém- tuto čistě strategickou trať ale už dávno odvál čas- na rozdíl od Gartenbahn, kde jezdí vlaky linky S5 (rovněž FLIRTy řady RABe 521 SBB GmbH) v půlhodinovém taktu. Kvůli husté dopravě dokonce musela být z Lörrach-Stetten do Haagenu v délce 5 km postavena druhá kolej- dvoukolejné těleso celé tratě to bez problémů umožňovalo. Celá trať prošla před zavedením vlaků S-Bahn na počátku století rozsáhlou modernizací, protože však patří DB Netz, veškerá infrastruktura je poplatná německým zvyklostem. Včetně trakčního vedení, které tu je ze strategických důvodů od roku 1913 (byla to jedna z prvních elektrizovaných tratí v Německu) a některé poslední stoleté sloupy trakčního vedení pozorný cestující vidí z vlaku i po rekonstrukci.

Elektrická jednotka FLIRT řady RABe 521 SBB stojí na konečné Zell im Wiesental na úpatí Schwarzwaldu . 29.4.2011 © Jan Přikryl

Vlak byl v tuto ranní hodinu samozřejmě prázdný- městečko Lörach je sice relativně velké a rozložené podél říčky Wiesen, ale prakticky tvoří součást aglomerace Baselu, kde většina jeho obyvatel pracuje. Protože i vlak jede podél řeky v údolí (po němž je trať pojmenovaná), dlouho trvá, než se vymaní ze souvislé zástavby Lörrachu, ostatně zastávky jsou tu na dohled od sebe. Otevřená krajina následuje až za zastávkou Lörrach-Brombach/Hauingen, nicméně údolí je v těchto místech dost široké a zemědělsky využívané, nízké kopce jsou vidět v dosti uctivé vzdálenosti od trati. Až za poslední zastávkou Hausen-Raitbach se údolí zužuje a nabývá výrazně horský charakter. Hned vzápětí už ale přichází poslední zastávka- Zell im Wiesental. To je dnes kusá jednokolejná zastávka, kde se vlaky jen otočí a po pár minutách se vrací zpátky. Dodnes je ale vidět, že dříve tu byl rozsáhlý areál nádraží- v letech 1889- 1967 tu totiž začínala úzkokolejka na metrovém rozchodu hlouběji do hor, do městečka Todtnau, odtud její jméno Todtnauerli. Dnes už po ní nic nezbylo, pouze autobusy z Zellu do Todtnau jsou dodnes uváděny v traťovém jízdním řádu Wiesentalbahn.

Zastávka této „NAD“ je hned před zastávkou a autobusy na vlaky navazují. Obé jezdí v půlhodinovém taktu, některé autobusy pokračují z Todtnau přes hřebnen Schwarzwaldu (nejvyšší bod trasy se nachází 1250 m.n.m.) do Titisee. Takovým autobusem jsem pokračoval v cestě, nicméně TriRegio Ticket platí jen do Todtnau, čímž mi byl nejzajímavější úsek odepřen. A pravdou je, že po týdnu v Bádensku jsem se více těšil na zbylé dva „regiony“ z názvu jízdenky. Nicméně nelze říci, že by jízda byla nezajímavá- napřed se autobus proplétá historickým centrem městečka Zell im Wiesental, na hlavní silnici najede až za posledními domky městečka. I tato „Bundesstrasse“ ale kopíruje horní tok říčky Wiesen a klikatí se na dně hlubokého údolí. Nicméně scenérie byla sice pěkná, ale jaksi stále stejná- od řeky se silnici zjevně odpoutat nechtělo. Když autobus přijel do městečka Schönau im Schwarzwald, rozhodl jsem se vystoupit- zbývajících 7 km do Todtnau už by zjevně žádná úchvatná scenérie nenásledovala a škoda ztráty půl hodiny, obzvlášť, když i městečka a vesničky jsou tu sice útulné, ale vlastně se od spousty svých „kolegů“, které jsem v uplynulém týdnu měl možnost navštívit ničím nelišily. Dal jsem si tedy kávu v cukrárně a rychle zpátky do Zell im Wiesental- tentokrát cca. 20 let starým kloubovým MANem s karoserií 2. generace (kupodivu ještě vysokopodlažním).

Letitý kloubový autobus stojí na zastávce na hlavní silnici v Schönau im Schwarzwald a míří do Zell im Wiesental . 29.4.2011 © Jan Přikryl

Zpátky jsem ovšem FLIRTem nejel až do Švýcarska, ale vystoupil jsem v již zmíněné zastávce Lörrach-Brombach/Hauingen. Z malého obratiště před zastávkou totiž vyjíždí autobus linky 16 MHD Lörrach, který na své cestě do Baselu překročí celkem 4x státní hranice. Jezdí tu sice zcela běžná Citara německého dopravce SWEG, ale trasa je zajímavá. Dlouho trvá, než autobus projede celým městem Lörrach napříč, ve Stettenu ovšem autobus pokračuje paralelně s vlakem a po pár stovkách metrů projede monumentálními, ale už notně omšelými stavbami německé a švýcarské celnice a zastaví pro přestup na konečné baselské tramvaje Riehen Grenze. Hned na následující tramvajové zastávce Riehen, Weilstrasse ale odbočí a zamíří k vinicemi porostlým svahům, po nichž vede hranice. Průjezd o poznání menší celnicí následuje vzápětí. Následuje průjezd celým městem Weil am Rhein až do centra u (poněkud zpustlého) nádraží. Odtud už to netrvá dlouho k další celnici v přístavu na břehu Rýna a po pár minutách autobus končí na konečné tramvaje Kleinhüningen. Zanedlouho odtud tramvaj pojede dál do Weil am Rhein (čímž se zdejší linka 8 stane mezinárodní), koleje již na značné části trasy jsou položené, termín otevření na jaře 2013 se tedy zdá celkem reálný.

Teď byl čas na trochu svezení městskou, „zelenou“ tramvají. Na rozsáhlé tramvajové síti metrového rozchodu v Baselu jsou historicky 2 tramvajoví dopravci: „zelené“ tramvaje dopravního podniku BVB jezdí převážně po městě na historicky vzniklých tratích- většina z nich vede ulicemi města, občas na středním pásu, avšak mimo město téměř nevyjíždí- na rozdíl od „žlutých“ tramvají společnosti BLT (Basel-Land Transport), obsluhující zejména dlouhé předměstské tratě, místy spíše připomínající železnici. Ale o tom ještě bude řeč. „Zelené“ tramvaje působí dojmem typicky německého tradičního provozu, že se nacházíme ve Švýcarsku se pozná podle různorodějšího a v průměru staršího vozového parku. Značnou část vozidel (odhadem cca. ¼ celkové výpravy) sice tvoří Combina (s nimiž byly v počátcích jejich provozu před 10-ti lety značné problémy, teď už ale jezdí spolehlivě), najdeme tu ale i dost starších čtyřnápravových (Be 4/4) a původně článkových (Be 4/6) typicky hranatého vzhledu z přelomu 80. a 90. let od švýcarského výrobce Schindler. Původně dvoučlánkové vozy byly na konci 90. let prodlouženy přidáním nízkopodlažního středního článku, vlastně předobraz rekonstrukcí českých tramvají typu KT8 pro česká a slovenská města. Obrázek doplňují poslední provozní vozy starších sérií Be 4/4, které sice pocházejí až z konce 60. let, vzhled karoserie i vnitřního prostoru se ale od první série z roku 1948 téměř nezměnil. A aby bylo „retro“ pořádné, jezdí většina starších tramvají s vlečnými vozy z 1. poloviny 60. let, vzhledově odpovídajícími právě prvním sériím typu Be 4/4. Sedmičlánková Combina jsou dlouhá dost, takže vlečné vozy nevozí. Obrázek dotváří též malá série klasických článkových tramvají od firmy Düwag z počátku 70. let, které se jinde ve Švýcarsku neuchytily, zato v Německu byly dlouhá desetiletí typické pro většinu provozů. Na rozdíl od Německa, kde tyto tramvaje z kolejí rychle mizí, tady se s nimi ještě pár let počítá.

Basel: Tramvaj typu Siemens Combino ev.č. 303 dopravce BVB stojí na lince 8 v zastávce Claraplatz . 29.4.2011 © Jan Přikryl

Na lince 8 nic jiného, než Combina nejezdí, tudíž napoprvé jsem jel tím nejnovějším, co se nabízí. Celkem běžnou trasou jsem nejel dlouho- do terminálu Schifflände za mostem přes Rýn. Tato významná tramvajová zastávka je pro Basel typická: koleje vedou několika paralelními uličkami, všude jsou různé spojky a porůznu zastávky. Mezi nimi dá dost práce najít zastávky autobusu do Francie, právě tady začínají mezinárodní linky společnosti Distribus, obsluhující různé části města St. Louis. Protože ale většina linek tohoto dopravce vede do Švýcarska, jeho služby příliš francouzsky nepůsobí- vozový park je unifikovaný a tvoří jej modré autobusy MB Citaro. Naopak velmi francouzská je konstrukce jízdního řádu: po taktu ani památky (i když autobusy jezdí celkem často) a okolo 20. hodiny končí provoz. Poměrně dlouho (a s mnoha zastávkami) autobusy jedou podél tramvajových tratí zástavbou Baselu, až za tramvajovou smyčkou St. Louis, Grenze projedou opět omšelou celnicí a okolí se výrazně změní: silnice je ve Francii užší, zato ji lemuje stromořadí, domy poněkud sešlejší, zato s nápaditou výzdobou. Na rozdíl od německo-.švýcarské hranice, tato je na první pohled poznat jak z vlaku, tak autobusu. Po necelé půlhodině jízdy jsem vystoupil v samém centru relativně moderního města (i nejstarší domy jsou zjevně z 19. století), na náměstíčku se vznosným jménem Place de´l Europe.

Dalším bodem programu byla totiž jízda regionálním (ve zdejších podmínkách spíše školním) spojem do vesnice Leymen. Tato vesnice nedaleko švýcarských hranic se vyznačuje jednou specialitou- jezdí sem švýcarské tramvaje. A zatímco tramvaj z Baselu přijede do Leymenu každých 10 minut, z Francie se sem člověk dostane pouze 3x denně v pracovní den autobusem ze St. Louis. Ranní a večerní spoj mi časově nevyhovovaly, zbýval tedy spoj prostřední s odjezdem ve 12:05 z autobusového nádražíčka Place de l´Europe. To nemá s náměstím stejného jména mnoho společného, je potřeba jít zhruba 500 metrů kolmo k hlavní silnici po Rue de Huningue. I označení autobusové nádraží pro jediné kryté nástupiště se zastávkovým označníkem je přespříliš vznosné, dopravním potřebám to nicméně stačí. Když jsem přišel na toto místo, bylo ještě půl hodiny před odjezdem autobusu a na místě stála pouze dodávka MB O400. Dal jsem si tedy u Araba v protějším domě kávu a už jsem se smiřoval, že nepojedu autobusem, ale maršrutkou. Minutu před pravidelným odjezdem se ale z dáli ozval známý zvuk a objevila se klasická Karosa s kulatým čelem, zde známá pod typovým názvem Recréo.

Leymen: Školní autobus Karosa Recréo odstavený za vesnicí . 29.4.2011 © Jan Přikryl

„Maršrutka“ totiž jela ve stejný čas na paralelní lince do Biederthalu, zatímco já měl štěstí, že do Leymenu přejíždí autobus z páteřní linky z Mulhouse. Tím pádem jsem byl ušetřen klasické „školní“ verze francouzských Karos a mohl si užívat klasických (i u nás známých sedadel) posledních sérií B954 v „lidském“ uspořádání 2+2. Horší to bylo s odbavením. Zdejší autobusy provozuje organizace Réseau 68 (68 je číslo zdejšího departmentu Haute-Rhin), což je cosi jako naše někdejší podniky ČSAD. Ti si najímají subdodavatele, v oblasti St. Louis se jedná o firmy Metrocars a Cars Est, nicméně TriRegio Ticket tu neplatí. Podle údajů na internetu mělo jízdné na oněch cca. 25 km jízdy stát 2 eura, byl jsem tedy dost překvapen, když si řidič řekl o eura 4. Prý jsou prázdniny... Navíc prý nerozměňuje, proto jsem musel dojezd spoje zdržet měněním bankovky u zelináře v prostoru nástupiště. Netřeba ani zdůrazňovat, že jsem jel bez jízdenky, ostatně řidič ani neměl ve voze pokladnu, jak někde na Balkáně... Nicméně prázdniny se na poptávce po veřejné dopravě projevují, protože jsem jel celou trasu linky zcela sám. Nicméně jízda to byla zajímavá- vedla přes rázovitou vesničku Hégenheim a potom hlubokým lesem v bezprostřední blízkosti švýcarské hranice přímo do Leymenu, za 40 minut jízdy už jsem vystupoval.

Vesnice je poměrně velká a leží v údolí pod vysokým kopcem, na němž leží zřícenina hradu s typicky francouzským jménem Landskron. Zhruba v polovině příkrého kopce vede tramvajová trať, napřed jsem se ale chtěl ještě ve Francii pořádně naobědvat, přeci jen, Švýcarsko je stále o poznání dražší. Přímo na návsi se k tomu účelu jevil vhodným „Restaurant A l´Ange, kde měla většina jídel na jídelním lístku za (mě) nesrozumitelným francouzským jménem německý dodatek, např. kapr „a la Karpf“. Ač jsem byl v bezvýznamné vesnici a podnik byl plný lidí, kteří platili stravenkami, obřadnost stolování mě překvapila a do značné míry i zaskočila- přeci jen, jde-li člověk někam, kde je menu za 25 eur (tady včetně vína), neočekává stolování jak na dvoře Ludvíka XIV. Tudíž jsem si občas připadal jako prostý venkovan, nicméně teprve tady jsem pochopil, proč Francouzi potřebují v práci alespoň dvouhodinovou polední pauzu- rychleji takový obřadný oběd zvládnout prostě nejde...

Leymen: Restaurace A l´Ange v centru . 29.4.2011 © Jan Přikryl

Řádně posilněn jsem se vydal do kopce na tramvaj. Ta má v Leymenu výhybnu a hrázděný domek v nádražním stylu. Ono historicky vzato o tramvaj ani nejde, když v roce 1910 trať z Baselu do Rodersdorfu pod názvem Birsigtalbahn otevírali, jednalo se o klasickou elektrizovanou malodráhu, jaké jsou dodnes pro Švýcarsko typické. Od počátku byla trať napojená na síť tramvají v Baselu, protože rozchod je stejný, lišilo se napájení (původně 940 V). Po začlenění do sítě BLT byla trať v letech 1982-4 přestavěná a od těch dob je napětí v troleji obvyklých 600 V jako v celé tramvajové síti kolem Baselu a jezdí tu typické „žluté“ tramvaje tohoto „venkovského“ dopravce. Ty se kromě barvy moc neliší- i tady tvoří značnou část vozového parku klasické hranaté tramvaje z přelomu 80. a 90. let od Schindlera, část původních dvoučlánkových tramvají vybavili i u BLT nízkopodlažním středním článkem. Kromě nich BLT nasazuje do provozu i několik článkových Düwagů, obvykle však jako druhé za tramvaj švýcarské konstrukce. V současnosti však BLT obnovuje svůj vozový park jiným způsobem, než městský dopravce. Combina tu nenajdeme, místo nich zdejší koleje brousí elegantní pětičlánkové (ze 75%) nízkopodlažní tramvaje Tango švýcarského výrobce Stadler. Oproti Combinům nabízí elegantnější interiér a příjemnější chod, je znát určení spíše do předměstského provozu.

Po Francii vede zhruba 5 km trati a to z jednoho prostého důvodu: vesnice Rodersdorf se nachází v úzkém výběžku švýcarského území do Francie a od Švýcarska je oddělena horským hřebenem. Nejlevnější tedy bylo vést trať v podstatě po vrstevnici (a taky nejkratší cestou) s tím, že trať bude mezinárodní. V Leymenu donedávna probíhala celní a pasová kontrola vystupujících a nastupujících cestujících, dnes je ale příslušná místnost zamčená a nic nenasvědčuje, že bychom byli ve Francii- i jízdní řád je pouze v němčině. Dnes tudy jezdí linka 10, jedna ze čtyř plnohodnotných linek tohoto dopravce. Kromě několika městských úseků provozuje BLT hlavně 3 dlouhá „venkovská“ ramena, z čehož linka 10 obsluhuje 2 delší, díky čemuž jízdní doba z konečné na konečnou činí téměř hodinu. Nejdřív jsem se tedy rozhodl nadjet si jednu stanici do Rodersdorfu a pak si projet celou trasu. V Rodersdorfu se tramvaje otáčí na malé smyčce s prostředkem v parkové úpravě, stranou je malá vozovna z časů Birsigtalbahn. Než jsem si však stihl udělat fotodokumentaci, tramvaj odjela a nezbylo, než čekat dalších 15 minut. Nicméně osud mě odměnil v podobě Tanga- předchozí souprava byla právě v kombinaci Schindler+ Düwag, zatímco Tango nabízí v zadní části podélná sedadla, odkud je přes zadní sklo pěkný pohled na trať.

Nízkopodlažní tramvaj typu Tango od Stadlera projíždí smyčkou Rodersdorf. 29.4.2011 © Jan Přikryl

Hranice je hned za posledními domky Rodersdorfu, celou cestu ve Francii se ze svahu nabízí pěkné pohledy na Leymen hluboko dole, po pár minutách ale Francie končí a hned vzápětí následuje zastávka a smyčka Flüh. Pak následuje dlouhá cesta mezi nízkými venkovskými domky předměstí Baselu, až do zastávky Ettingen ale jednokolejně s výhybnami a zcela mimo silniční komunikace. Železniční charakter, teď už ale spíše rychlodrážního charakteru si ale trať drží až téměř do centra Baselu, i když vede většinou po straně silnice. Ostatně až do místa napojení na síť městských tramvají u zastávky Heuwaage se provoz řídí podle železničních předpisů- rychlostníky, svatoondřejské kříže na silničních přejezdech, návěstidla apod. V krátkém úseku pod mostem starého silničního obchvatu města nedaleko nádraží SBB je krátká kolejová splítka. Za zastávkou Heuwaage následuje jízda po kolejích městských tramvají do centra města- je ale krátká: nejkratší cestou tramvaj dojede do terminálu Aeschenplatz (což je prakticky jen velká tramvajová křižovatka, ale velmi zatížená), o minutu později vozidlo zastaví u nástupiště terminálu před nádražím SBB a odtud už „žluté“ tramvaje pokračují po vlastních kolejích na estakádě nad nádražím. Ze zastávky Peter-Merian je dění v této významné železniční stanici vidět jako na dlani. Hned vzápětí tramvaj přejede po mostě východní zhlaví nádraží SBB a najede na další původně separátní trať, Birseckbahn. I toto byla původně spíše předměstská úzkokolejná železnice, provoz tu zahájili v roce 1902 a klasické tramvaje do 6 km vzdáleného Dornachu jezdí až od roku 1974. Hned zkraje tramvaj projíždí kolem velkých vozoven obou dopravců, vzápětí se odpojí druhá „dlouhá“ trať BLT do Aesch a v sousedství železniční tratě do Délemontu vede trať až na konečnou- smyčka v Dornachu je součástí úsporně řešeného terminálu všech druhů dopravy. Jeho existence je zcela čerstvého data a ačkoliv nepůsobí nijak okázale, o to je funkčnější a příjemnější.

Teď nastal čas změnit dopravní prostředek. Posledním cílem dnešního dne byla další dráha na pomezí tramvaje a vedlejší železnice, tzv. Waldenburgerbahn z Liestalu do Waldenburgu. Její výchozí bod se nachází jen pár kilometrů od Dornachu, v cestě však stojí horský hřeben. Ostatně totéž platí pro vzdálenost Leymen- Dornach, obě větve linky 10 vedou v relativní blízkosti paralelně vedle sebe- napřed  Flühu na sever do Baselu a pak zase na jih do Dornachu. V obdobném stylu se dá jet i z Dornachu do Liestalu: S-Bahnem napřed na sever do Baselu a pak po úvrati opět na jih. Ale FLIRTů už bylo dnes dost, proto dostal přednost autobus celošvýcarského dopravce Postauto. Jeho typicky žlutá Citara totiž v hodinovém taktu jezdí jak z Dornachu do nedaleké vesnice Hochwald vysoko v horách, tak i (méně často) z Hochwaldu do Liestalu. Nabízelo se tedy toto spojení využít, i s tím, že v Hochwaldu bude téměř půlhodina na přestup. Jízda do Hochwaldu není dlouhá, ale je hezká. Zatímco Dornach leží v údolí v nadmořské výšce zhruba 300 m.n.m., jen pár kilometrů vzdálený Hochwald je skoro o 300 výškových metrů výš- výsledkem jsou serpentiny v lese.

Z tramvajové zastávky Peter Merian lze sledovat dění ve stanici Basel SBB jako na dlani. 29.4.2011 © Jan Přikryl

Samotný Hochwald je zcela bezvýznamná vesnička, ale samozřejmě čistá a upravená, okolní krajina připomíná spíše nedaleké pohoří Jura- zaoblené kopečky, porostlé lesem, občas pastviny s typicky švýcarskými kravami. I další cesta do Liestalu probíhala v podobném duchu, akorát byla delší a do značné míry „nahoru-dolů“. Řada obcí v oblasti totiž leží na kopcích vysoko nad hlavními silnicemi v údolí a autobus je musí obsloužit po úzkých silničkách- jsme ve Švýcarsku, proto každá vesnice potřebuje autobus aspoň v hodinovém taktu. Nejzajímavější úsek tohoto typu byl přes vesničky se starobylými jmény Nuglar a St. Pantaleon. V Liestalu autobus končí přímo u nádraží, kde je opět na malé ploše zřízen přestupní terminál.

V Liestalu mi do odjezdu tramvaje (nebo vlaku?) zbývalo asi 10 minut, protože ale stanice leží na hlavní trati z Baselu do Oltenu, vlaků tu jezdí spousta, prakticky na dohled od sebe. Počínaje posilovými S-Bahny přes obvyklé IR a IC garnitury až po projíždějící vlaky TGV. Pak už však přijel vlak Waldenburgbahn a přišel čas na další regionální specialitu. Tato 13 km dlouhá trať je totiž jedinou elektrizovanou tratí na rozchodu 750 mm na světě, stejně jako je jedinou tratí na tomto rozchodu ve Švýcarsku. Jezdí se tu od roku 1880 a elektrický provoz byl na trati zaveden poměrně pozdě, až roku 1953 (jako na jedné z posledních tratí ve Švýcarsku). Po poslední obnově vozového parku v roce 1986 resp. 1993 (vozidla jednotlivých sérií nejsou od sebe rozlišitelná), odkdy tu jezdí vozidla na bázi curyšských tramvají typu „Tram 2000“ nabyl charakter zdejšího provozu výrazně tramvajový charakter, což podtrhuje i „tramvajové“ číslo linky 19 v rámci systému TNW. I když ale „tramvaje“ zvenku opravdu vypadají jako tramvajově, interiér se od Curychu výrazně liší a designem připomíná spíše 50. a 60. léta- i když se tu cestuje celkem komfortně.

Výpravní budova, krytá nástupiště a typická vozidla ve stanici Waldenburg. 29.4.2011 © Jan Přikryl

Dnes se tu jezdí v 15-minutovém intervalu a celková doba jízdy trvá 24 minut, přičemž během této doby je celkem dost k vidění. První 1,5 km vede trať v souběhu s tratí do Oltenu, pak se odpojí a většinu trasy vede mělkým a celkem hustě zastavěným údolím v sousedství hlavní silnice do Solothurnu. Ve vesnici Niederdorf je ale mezi silnicí a přilehlým potokem tak málo místa, že trať musí vést na mostě nad ním. Nejzvláštnější je průjezd centrem následující obce Oberdorf, kde trať vede přímo po silnici, opravdu jako tramvaj. Obzvlášť při jízdě do Liestalu zasahuje vlak do protisměrného pruhu pro auta a bez neustálého troubení se to neobejde. Za Oberdorfem se trať konečně na chvíli od silnice odpojí a následuje konečné nádraží Waldenburg s krytým nástupištěm a depem- tady to pro změnu připomíná „velkou“ železnici. Bohužel Waldenburg se nachází na samém jižním okraji systému TNW a proto mi nezbylo, než se stejnou cestou vrátit do Liestalu- podstatně zajímavější objížďka přes Olten by se totiž dost prodražila.

V Liestalu mě očekával už jen ostrý přestup hrana-hrana do dlouhé soupravy vlaku IR z Churu do Baselu, tvořené soupravou jednotných vozů 4. generace z počátku 90. let a za pár minut už jsem byl zase zpátky v Baselu- jízda přes 5 km dlouhým tunelem a následně rozsáhlým kolejištěm baselského uzlu mezi stanicemi Mutenz a Basel SBB v plné rychlosti bez zastávek netrvá dlouho. Protože bylo ještě poměrně brzo, zlákala mě čtyřdílná souprava řady Z27 500 „Grand Confort“, stojící na kusých nástupištích francouzské části nádraží. Jednalo se o jeden z mála vlaků TER Alsace, které z Baselu toho dne odjížděly a protože odjížděl už za pár minut, nezbylo, než přidat do kroku. Na francouzskou stanici se totiž dosud chodí přes bývalý celní prostor a vestibul francouzského nádraží. Je zajímavé, že ač se o celý objekt stanice starají SBB, přechod z jedné části nádraží do druhé je opravdu stejný jako přechod ze Švýcarska do Francie: tam čistotou zářící dokonale moderní (ale decentní) nádraží, tady nepříliš udržované, prázdné a strohé monumentální prostory. Vlak jsem nicméně stihl a byl jsem jedním z mála jeho cestujících ze Švýcarska. Interiér opravdu dělá čest svému jménu, ostatně motorovým „bratříčkem“ této elektrické jednotky už jsem jel z Lauterbourgu a design vozidel od Alstomu pro SNCF je v posledních letech značně typizovaný. I sezení bylo velmi příjemné, libé pocity však skončily, když se vlak rozjel. Na rozdíl od archaicky vyhlížejícího (ale tichého) švýcarského NPZ tady se rozezněla serenáda nedoléhajících plastů, vrzání a skřípání nebralo konce. Tím více, když vlak opustil kvalitní švýcarské koleje a vydal se do francouzského vnitrozemí. Trať už jsem znal, nicméně tentokrát jsem jel zastávkovým osobním vlakem- jedním z mála, který provozují SNCF nad rámec TriRegio S-Bahn.

Interiér elektrické jednotky řady Z27 500 SNCF dělá čest jejímu označení "Grand Comfort". 29.4.2011 © Jan Přikryl

V Mulhouse jsem měl v úmyslu počkat na stejný TER200 jako včera, příjezd osobního vlaku byl pouhých 20 minut před plánovaným odjezdem. Dnese se ale SNCF nedařilo a na obrazovce svítilo, že vlak má 40 minut zpoždění. Hodinu se mi na tomto nádraží být nechtělo a platit za tramvaj též ne, proto jsem přeskočil do soupravy NPZ a vrátil se zpátky do St. Louis, ačkoliv Corail bych bral samozřejmě radši. Ale spouštěcí okna měla též něco do sebe, dlouho už asi tato možnost na trati nezůstane. Samozřejmě, že oficiálně byl vlak psaný až do Baselu, nicméně výlukový jízdní řád přerušil jeho jízdu v St. Louis, kde měl oficiálně 10 minut počkat na TER200 z Nancy, aby jej v přeshraničním úseku nahradil. Ještě se mi ale přeci jenom z Francie nechtělo (přeci jen, člověk neví, kdy se do této země zase dostane...), proto jsem se operativněrozhodl vyzkoušet služby dopravce Distribus. Ideálně jet linkou 604 na francouzskou konečnou a pak se vrátit do Baselu na Schifflände. Ale ouha- bylo krátce po osmé hodině a poslední autobus do Baselu právě odjel. V protisměru to sice mělo jet za chvíli, nicméně dostat se posledním spojem MHD na předměstí Neuweg by jistě nebyla žádná výhra. Inu, francouzská provinční MHD chodí spát se slepicemi. NPZ sice na nádraží čekal na zpožděný TER200, ale na druhé straně budovy jsem objevil velkoryse řešený, novotou vonící, autobusový terminál, odkud jezdí kyvadlová doprava na společné švýcarsko-francouzské letiště Basel/Mulhouse/Freiburg, které ovšem celé leží na katastru města St. Louis. Jiným autobusům tato velká plocha téměř neslouží, že je okolí zarostlé křovinami a rumištní vegetací patří ve Francii k věci.

Autobus opravdu jel a protože dělal přípoj k tomu zpožděnému TER200 (na nějž nečekal), opět jsem byl v Citaru společnosti Distribus zcela sám. Po chvíli jízdy nevyužitým územím mezi křovinami vjel autobus na dálnici, lépe řečeno silnici, která se dálnici podobala: tato byla totiž zadarmo. Hned na následujícím výjezdu ale autobus z dálnice sjel a chvíli se motal okolo letiště- musel totiž objet území, vyhrazené pro jeho švýcarské návštěvníky. Toto letiště je totiž v jedné věci speciální: je rozdělené na dvě stejné poloviny, přičemž jedna polovina je de iure ve Švýcarsku a druhá ve Francii. I v hale je přechod mezi oběma polovinami umožněn jen úzkou chodbou kolem pasové kontroly (opět dnes už nefunkční) a prakticky se takový „hranici překračující“ člověk dostane do prostoru příletového odbavení. V každé polovině budovy se přitom nacházejí jiné služby, poplatné zvyklostem příslušné země. I vně budovy je to podobné- francouzský autobus přijede na svou část a cestující se odtud dostane jen do francouzské části budovy. Dnes sice pěší může projít i po chodníku i do švýcarské části (odkud jezdí autobus linky 50 MHD Basel k nádraží SBB), ale stopy po nedávném plotu jsou tu k vidění dodnes. Motorizovaný provoz je segregovaný dodnes a celý systém zdvojeného vedení rozsáhlého systému komunikací s výhradně mimoúrovňovým křížením obou částí působí krajně nepřehledně.

Když jsem se usadil v zeleném kloubovém Citaru dopravce BVB, následoval poslední výrazný zážitek dnešního dne. Očekával jsem totiž, že autobus se dostane nějakým způsobem na francouzskou dálnici, ale nic takového- po opuštění areálu letiště jsme jeli koridorem úzké silnice, z obou stran důkladně oplocené, aby odtud do Francie nepronikla ani myš! Pravá železná opona, opravdu nějak takto muselo vypadat cestování do západoberlínské exklávy Steinstücken v dobách studené války... Když konečně autobus vjel do Švýcarska, hledal jsem, kde bych mohl přestoupit- opět vlakem z nádraží SBB jsem nechtěl. Když se z reproduktoru ozvalo, že je možnost přestupu na tramvaj linky 6, neváhal jsem- právě tato linka totiž jede na německé hranice do Riehenu. Zelené Combino přijelo vzápětí a pak už zbývala jen půlhodinka přes Rýn a kolem Bádenského nádraží až do Riehenu, kde se tramvaj otáčí přímo na celnici. Do hotelu to od tramvaje opravdu bylo slabých 5 minut chůze, což byla potěšující informace na ráno. A nakonec nezbylo, než se u česky hovořících Vietnamců navečeřet, zabalit a jít spát- do Prahy cesta dlouhá a proto jsem musel následující den vstávat ještě v noci.