Nevšední dovolená ve všední destinaci - 5

Sobota byla dnem zaslouženého odpočinku. Nejprve jsme zašli do hlavní budovy hotelu na snídani, podávanou formou dosti omezeného švédského stolu – z dalších hostů jsme potkali jen skupinku Čechů, kteří se nás ptali, kudy se chystáme jet dál autem, načež s nepořízenou odešli. Po snídani jsme se krátce před desátou ranní stavili na nádraží, kde jsme si zkusili koupit na následující den rezervace na povinně místenkové Pendolino z Lublaně do Mariboru. První reakcí na zaklepání na výdejní okénko bylo zařvání „odmor!“ (přestávka!). V sobotu se totiž otevírá až v deset, když už jsou prakticky všechny vlaky bezpečně pryč. Vzápětí šla roleta nahoru a tělnatý pokladní spouštěl počítač. Problém byl s tím, že jsme neměli s sebou náš CityStar, k němuž nám měl rezervace vydat. Prý se to ale nějak udělá, a po krátkém telefonátu a restartu Windows začaly beze slova z tiskárny lézt jízdenky za plnou cenu 16 EUR (která nám i tak přišla nějak vysoká). Nechali jsme pokladního, ať si to pěkně vystornuje, a odešli jsme za dalším programem.

Slabou hodinu pěší chůze od stanice Divača se nacházejí jeskyně Škocjanske jame. Cesta je na slovinské poměry dobře značená, první polovina vede podél silnice, dále z vesničky Dolnje Ležeče se jde lesem. Došli jsme ke krasové propadlině u obce Škocjan, a protože jsme vstupní areál nejprve minuli, obešli jsme propast na protější stranu. Vrátili jsme se a koupili si za 15 EUR vstupenky. Úderem dvanácté se asi stohlavý dav odebral přes silnici ke vstupu do jeskyní. Zde jsme se rozdělili, první průvodkyně mluvila slovinsky a italsky, druhá anglicky. Usoudili jsme, že druhá skupina bude klidnější, vzhledem k tomu, kolik Italů na sebe křičelo ve vstupním areálu, ale mýlili jsme se, protože někteří zcela záměrně zůstali s touto skupinou a narušovali nám prohlídku svým soukromým překládáním z angličtiny do italštiny.

Divača: drezína a Taurusy- jediná vozidla v dopoledním poklidu této významné stanice 9.7.2011 © Jiří Mazal

Vznik Škocjanských jeskyní má na svědomí ponorná řeka s prozaickým jménem Reka – ta se nejprve krátce ponoří pod obcí Škocjan, a dále od krasové propasti vede pod zemí až do oblasti Terstského zálivu, kam ústí pod jménem Timavo. Prohlídka vede nejprve členitou Tichou jeskyní s bohatou krasovou výzdobou a následuje sestup nad podzemní řeku, přes kterou vede 45 metrů vysoký Cerkvenikův most. Na protějším břehu je patrná původní krkolomná turistická stezka, opuštěná ve 30. letech za meziválečné Itálie. S dalším postupem se vzduch otepluje a blíží se konec prohlídky na dně krasové propasti. Ačkoliv s námi šlo kromě Italů i několik Čechů, nezaregistrovali jsme, že by někdo porušoval zákaz fotografování. Z propasti se dá vyjít pěšky, ale protože jsme proběhlé dvě hodiny pomalé chůze po schodech a kluzkých rampách v nohách už docela cítili, zvolili jsme výtah. I tak je ale nutné téměř polovinu převýšení překonat pěšky. Výtah má podobu prosklené kabiny na kolejích a jeho horní stanice se nachází nedaleko vstupního areálu. Celkově hodnotíme jeskyně jako zajímavé a dobře dostupné a doporučujeme je každému jako alternativu k nedalekým slavnějším a dražším Postojenským jeskyním.

Tvrzení na oficiálním webu jeskyní, že stále více návštěvníků chodí pěšky od vlaku z Divače, je možná přehnané, ale každopádně existuje nová služba – několikrát denně zdarma jezdící minibus k vlaku, podobně jako v Postojné. Protože se blížil plánovaný čas odjezdu 14:07, šli jsme čekat na parkoviště, co se bude dít. Za chvíli se od silnice vyřítil minibus Iveco Daily s cedulí Posebni linijski prevoz za oknem a drobným logem SŽ na dveřích. Společně se dvěma anglicky mluvícími turisty jsme nastoupili a po několika minutách rychlé jízdy jsme stáli opět na nádraží v Divače. Chtěli jsme si dát pozdní oběd, zamířili jsme naproti nádraží do baru Union, odkud právě vycházel náš pokladní z rána, ale za jídlem jsme museli popojít do pizzerie Etna, umístěné v přízemí kancelářské budovy. Po obědě, během něhož kolem ještě jednou projel prázdný škocjanský minibus, jsme si dle místních zvyklostí dali na pokoji krátkou siestu.

Celkový pohled na vesnici Matavun nad Škocjanskými jamami. 9.7.2011 © Jiří Mazal

Dalším bodem programu byla návštěva města Koper, kam jede první odpolední vlak až v 17:22 plus zpoždění kvůli výlukám na trati (přitom do Sežany, kde celkově nic není a přípoje na Novou Gorici o víkendu prakticky nejezdí, to jezdí lépe než do Koperu). Zpáteční jízdenky za nějakých 8,42 EUR (kostrbaté ceny jízdenek ve Slovinsku, stejně jako v případě vzdušného, se stále odkazují na přepočet z bývalých Tolarů) nám beze slova vydal náš známý nabručený pokladní, reakcí na prosbu o místní sešitkový jízdní řád byl nevraživý pohled, následovaný letem požadovaného sešitku přes celý pult. Během doby, co digitální „prikazovalnik“ aktualizoval zpoždění našeho vlaku v rozmezí 19-24 minut, odjelo do Lublaně víkendové Pendolino z Koperu a Desiro ze Sežany – první jmenovaný vlak na displeji zcela chyběl, zřejmě protože je displej ještě „v poskusnem obratovanju“.

Konečně se ve stanici objevilo celkem zaplněné třívozové elektrické Desiro (řada 312 SŽ) jako osobní vlak na trase Ljubljana – Koper. Odbočná trať do Koperu, dnes z provozního hlediska jednoznačně hlavní směr (v porovnání s Terstem i Pulou), byla otevřena za Tita v roce 1967, tj. celých 89 let po zprovoznění tratě do Puly, na niž je napojena. Připojení třetího největšího slovinského města a významného zámořského přístavu na železniční síť bylo komplikované tím, že nejbližší existující stanice, Hrpelje-Kozina (vzdušnou čarou necelých 15 km od přístavu), má nadmořskou výšku přes 500 m n.m. Stavitelům nezbylo než pozvolna „sešplhat“ skalnaté bradlo, po kterém vede trať do Puly.

Koper/Capodistria: parní úukokolejná lokomotiva řady U37 jako pomník na Parenzanu před nádražím. 9.7.2011 © Jiří Mazal

Za odbočkou Prešnica nejprve vlak vykrouží oblouk po kamenité pláni a nedaleko za výhybnou Črnotiče se ocitne nad vysokým srázem. Pod sebou jsme viděli trať, po níž jsme měli jet zanedlouho, a kousek vedle už se modralo moře. Jakmile jsme klesli do údolí, udělal vlak v tunelu čelem vzad a za výhybnou Hrastovlje, jejíž zhlaví leží na vysokém náspu, jsme víceméně po dně údolí mířili do cíle. Pod dálničním mostem jsme se odpojili z „hlavní“ koleje (směřující do přístavu) a mezi dálnicí a jakousi slanou louží jsme se po výrazně horším svršku dostali na osobní nádraží, jehož poloha je ve městě poněkud okrajová. Ve stanici se čtyřmi nástupními hranami se chystala k odjezdu jednotka řady 711 SŽ (nový modrý nátěr už popíral dlouholetou přezdívku „zeleni vlak“) jakožto víkendový „kopalni vlak“ přes Sežanu a Novou Gorici do Jesenice (po spojce se vyhýbá stanici Divača). Zřejmě je to náhradní výkon za dřívejší Pulu, předtím na tomto vlaku jezdil „Fiat“ řady 814 SŽ.

Železniční stanice Koper (Capodistria) sousedí s autobusovým nádražím a sdílí s ním budovu, což je prosklená krychle poplatná době vzniku, dnes zašlá a z velké části opuštěná, ostatně ani venku nejsou zaměstnanci železnic nikde vidět. Do historického centra se dá dojít pěšky mezi vzkvétajícími hypermarkety za 20 minut. Městskou dopravu jsme nezaregistrovali, ale dají se využít autobusy na frekventované pobřežní lince Koper – Izola – Portotož – Piran, které na okraji historického jádra také staví. To není příliš rozlehlé, ale v typicky přístavním městě přesto překvapí. Zejména je patrná stále výrazná italská menšina (narozdíl od zdejšího venkova), takže všechny názvy jsou dvojjazyčné, v případě směrovek do Chorvatska i trojjazyčné (Pulj-Pola-Pula). Centrem města je obdélníkové náměstí (Piazza Tito) s radnicí, kolem něhož se rozprostírá nevelká pravoúhlá síť úzkých uliček. Chvíli jsme poseděli u fontány za městskou branou (via Hiacint Repić) a už byl čas vrátit se na nádraží.

Koper/Capodistria: náměstí Prešernov trg/Piazza Prešern se slavnou Da Ponteovou fontánou 9.7.2011 © Tomáš Kraus

Naše Desiro už bylo kdesi na zpáteční cestě do Lublaně, do stanice právě z tohoto směru přijíždělo Pendolino na vlaku ICS. Ten jezdí od letoška nově, veden je v sezóně denně a nahrazuje tak IC „Dana“ (dříve IC „Koper“), provozovaný po zbytek roku v podobě dvouvozového Desira – ten má o pár minut delší jízdní dobu, ale na svědomí to má spíše větší počet zastávek. Na nás tu nečekalo nic jiného než koperská větev RG „Istra“ do Mariboru, s níž jsme se už setkali předešlý den. Jak do Koperu, tak do Puly jezdí tři vozy k sezení, což je vzhledem k výrazně odlišné poptávce velký nepoměr, takže volné kupé jsme nenašli – pro upřesnění, do Koperu jezdí ještě služební vůz a do Puly (kde jako služební slouží část vozu 1.+2. třídy) je psaný v pátek až neděli ještě restaurační vůz, ale po něm nebylo ani památky.

Našli jsme si místa na stání v uličce vlevo ve směru jízdy a z otevřených oken jsme si vychutnali stoupání po rampě z Hrastovlje do Črnotiče. Fotodokumentaci výhledů z vlaku bohužel znemožňovalo pozdně večerní slunce zapadající do moře. Ve stanici Hrpelje-Kozina už na nás čekaly vozy z Puly, „američki dizel“ opět tiše stál na kusé koleji, bez známek toho, že ještě před třemi minutami naplno transformoval motorovou naftu na decibely. Proces spojení soupravy byl tentokrát přesně opačný než předešlý den – pulská část čekala na hlavní koleji a „brižita“ s celou koperskou částí najela na začátek vlaku. V Divači jsme opět zamířili přímo do přístavku hotelu Malovec a šlo se spát.

Pohled z vlaku na smyčku u Hrastolje, kudy vlak projel několik minut předtím. 9.7.2011 © Tomáš Kraus

Na neděli jsme se příliš netěšili, protože nás čekala celodenní cesta domů – tak abychom splnili podmínku CityStaru (noc So/Ne v cílové destinaci) a v pondělí ráno mohli jít z domova do práce. Z Divače do Prahy, resp. Olomouce, se za den dostat dá, ale žádný med to není. Abychom mohli z Lublaně odjíždět posledním možným spojem v poledne, bylo třeba z Divače použít osobní vlak v 7:31, takže snídaně na nás místo v hotelu čekala v našich batozích. Aby toho nebylo málo, vstávali jsme téměř nevyspaní, protože nedaleko hotelu se dlouho do noci konala diskotéka. Ve stanovený čas odjezdu se ve stanici ze směru Sežana ukázalo dvouvozové Desiro, které je na této „hlavní“ tratí běžné a postačující. Přisedli jsme si k výpravě skautů, ale naše cesta bez zpoždění neměla dlouhého trvání – na svědomí to měly opět probíhající rozsáhlé výluky na tunelovém úseku do Pivky, v pracovní dny byl náš spoj veden autobusem. Zastavili jsme po pouhých 6 km jízdy v první zastávce Gornje Ležeče a když i strojvedoucí opustil stanoviště, bylo zřejmé, že hned tak nepojedeme. Do pohybu jsme se nedali ani po vykřižování s osobním vlakem směr Sežana, ve značném odstupu za ním jel totiž ještě RG „Istra“ do Koperu a Puly, takže jsme zde pobyli asi 45 minut.

S depresivním pocitem, že hodinu po odjezdu jsme stále na začátku tisícikilometrové cesty, jsme pokračovali v jízdě. Kolejiště stanic byla většinou ucpaná nákladními vlaky, ve stanici Prestranek na nás dokonce čekalo Pendolino do Koperu. Projeli jsme oblast slovinského krasu, která končí sjezdem po úbočí nad stanicí Borovnica. Následující rovinatý úsek do Lublaně byl také v rekonstrukci a chvíli jsme čekali ve stanici Preserje na protijedoucí IC „Pohorje“ do Koperu. Kolem desáté hodiny jsme konečně slavili příjezd do Lublaně, místo hodiny a půl jsme sem jeli o hodinu déle. Ve směnárně jsme se zbavili zbylých Kun a také jsme uspěli s nákupem rezervací na ICS (Pendolino) do Mariboru, které stály přes naše pochybnosti 0 EUR.

Dvoudílné elektrické Desiro řady 312-016 SŽ během dlouhého mimořádného pobytu v Gornjích Ležečích na cestě ze Sežany do Lublaně 10.7.2011 © Jan Přikryl

V Lublani jsme měli dvě hodiny času, takže jsme napěchovali batohy do skříňky v úschovně a šli jsme se projít po městě, které jsme už každý trochu znali. Hlavní město Slovinska má poměrně malé centrum, které je ale čisté a přívětivé, a díky architektu Plečnikovi místy architektonicky zajímavé. Pomyslným středem je náměstí Prešernov trg, jehož součástí je „trojmostí“ přes říčku Ljubljanici (jinak město leží při řece Sávě). Podél ní vede Plečnikova kolonáda na náměstí Vodnikov trg, kde říčku překračuje Dračí most. Ve vedlejší ulici začíná krátká kolejová lanovka na lublaňský hrad, nápadně připomínající tu ve Škocjanské propasti. Vrátili jsme se před nádraží, kde si silně konkurují dvě sousedící turecká bistra, jmenují se Konkurencija a Antikonkurencija. Po kebabu jsme prošli kolem balkánsky vypadajícího autobusového nádraží (čísla na asfaltu a nad tím visící směrové cedule), kde se právě chystal k odjezdu autobus do Kosova, a vyzvedli jsme si zavazadla. Trochu jsme se s nimi prošli, poloha ostrovních nástupišť je vůči budově mírně excentrická, přímo před budovu se dostanou pouze motorové vlaky od Nového Mesta.

U peronu na nás čekalo slovinské třívozové Pendolino řady 310 SŽ, aby nás odvezlo do Mariboru. Život těchto tří třívozových jednotek, v podrobné analýze na K-Reportu nazvaných „slovinské pendolinní embryo“, je poměrně nešťastný. Za značné peníze nakoupili Slovinci naklápěcí jednotky od Italů, kteří jim vymalovali úspěšný mezinárodní provoz, a ten pak po pár letech provozu slušně využívaného vlaku EC „Casanova“ (Ljubljana – Venezia a zpět) s odvoláním na technické nedostatky vozidel Slovincům zakázali. Protože se jednotky se svou stejnosměrnou výzbrojí nikam jinam nedostanou, nezbývá než kromě dvou letních vlaků do Koperu hoblovat krátkou hlavní trať Ljubljana – Maribor. To není žádná extrémně frekventovaná relace a kvůli konkurenci dálnice a ostatních vlakových spojů na této trati (vliv naklápění se téměř neprojeví) se vlaky kategorie ICS (InterCity Slovenija) trvale potýkají s velmi nízkou obsazeností.

Lublaň: třídílné pendolíno řady 310 SŽ před odjezdem vlaku ICS do Mariboru 10.7.2011 © Jan Přikryl

Vlak z Lublaně do Mariboru s odjezdem po poledni v prázdninovou neděli byl velmi výrazným příkladem. První vůz (2. třída) byl zcela prázdný, v prostředním voze (polovina 2. třída, zbytek typizovaný bufet, ale netypizovaně zavřený) sedělo asi 10 cestujících a v posledním voze (napůl 1. a 2. třída) také tak. Co jsme ale ocenili, byly pro Pendolina obvyklé pohodlné sedačky v uspořádání 2+2 – spíš se dá říct, že české Pendolino s tvrdými sedačkami v uspořádání 2+1 trochu vybočuje. Na odjezdu z Lublaně jsme zaregistrovali mnoho odstavených „gomulek“ řady 315 SŽ (odpovídají polským „kiblům“ EN57), které ještě do pravidelného provozu zasahují, narozdíl od vedle stojících vyřazených „mehovců“ řady 362 SŽ (což byly slovinské „žutky“) a několika odstavených polovin „zelených vlaků“, pro které již není využití.

První část trasy vede klikatým a zalesněným údolím řeky Sávy, načež vlak zastaví ve stanici Zidani Most, což je významná křižovatka v podobě nádraží se třemi nástupními hranami, umístěného v soutěsce při soutoku Sávy a Savinje. Dále jsme se vydali proti proudu druhé jmenované řeky přes pivovarské a lázeňské město Laško a zastavili jsme v Celje. Hluboké údolí bylo za námi, pokračovali jsme pahorkatinou, kde se nachází několik tunelů a krajina velmi připomíná úhledný rakouský venkov. Stále je zde však v okolí stanice Polčjane traťový úsek, jehož svršek (nikoliv směrové poměry) dovoluje rychlosti okolo 50 km/h, což je přeci jen v aerodynamickém Pendolinu poněkud únavné. Vysvobozením je zastavení ve vesničce Pragersko, kde odbučuje trať přes Ptuj do chorvatského Čakovce, resp. maďarského Zalalövö. Její elektrizace zatím není dokončená, proto v Pragersku postává vždy několik lokomotiv obou trakcí – od některých vlaků na hlavní trati zde odbočují přímé vozy. Na posledním úseku, rovném jako pravítko, se vlak symbolicky rozjede na 160 km/h, a za chvíli opět brzdí před mostem přes Drávu, za nímž leží stanice Maribor.

EC do "Dunaje" (Vídně) před odjezdem od 2. nástupiště v Mariboru 10.7.2011 © Tomáš Kraus

„Konečná stanice, přestup směr Rakousko“, ohlásil nám průvodčí, a skutečně se zdálo, že ve druhém největším slovinském městě nemá teď nikdo potřebu vystupovat nebo nastupovat, nádražní hala byla téměř vylidněná a několik cestujících jen přešlo společně s námi na druhé nástupiště. Tam už čekala souprava na IC do Vídně (slovinsky Dunaj), jeden z vlaků ve dvouhodinovém taktu, který vznikl protažením rakouských vnitrostátních vlaků ze Štýrského Hradce (Graz) přes hranice. Jeho součástí jsou i „skutečné mezistátní“ vlaky EC Emona (do Lublaně) a EC Croatia (do Záhřebu). Jinak k tomuto spojení přišli Slovinci téměř bez vlastního přičinění, ale navzdory tomu o sobě dávají dobře znát – na krátkém (21 km) slovinském úseku chodí průvodčí SŽ, vlakový průvodce má obálku ve stylu SŽ (uvnitř je to ale nefalšovaná tiskovina ÖBB), a především se hned na obou koncích sedmivozové klimatizované soupravy ÖBB červenala slovinská „brižita“.

Opuštění slovinského území není dvakrát důstojné, po hlavní trati se vlak plouží stěží 30 km/h a cestující netrpělivě vyhlížejí poslední slovinskou stanici Šentilj. Stejnosměrná trolej pokračuje ještě do rakouské pohraniční stanice Spielfeld-Strass. V tomto malém nádražíčku se sešlo poměrně dost lokomotiv, byl tam jeden pohotový Taurus ÖBB, který vlakovou „brižitu“ postrčil zpět do stejnosměrné poloviny stanice, pak tam čekala lokomotiva řady 1044 ÖBB, aby najela do čela našeho vlaku, a ukázal se i Herkules ÖBB, který dotlačil přípojný vlak z Bad Radkersburgu. Po kratším pobytu jsme pokračovali v jízdě, ale stále dosti pomalu, příhraniční úsek je již několik let v rekonstrukci. Konečně jsme se rozjeli ve stanici Leibnitz a cestou jsme minuli i napojení hotové části Koralmbahn (zatím tedy bez trolejí), po níž jezdí některé vlaky dopravce Graz-Köflacher Bahn (GKB).

"Brižity" řady 363 SŽ se v pohraniční stanici Spielfeld-Strass vrací setrvačností pod "svoje" dráty 10.7.2011 © Jan Přikryl

V hlavním štýrském městě se dosud sporadicky obsazená souprava podle očekávání zaplnila. Mířili jsme dále na sever a putování údolím řeky Mur jen mírně narušila jednotka tajné policie, která se nejprve na konci vozu zaposlouchala do hovorů cestujících, načež si vyžádala ke kontrole doklady od těch, u nichž neslyšela znít líbeznou němčinu. Ve stanici Bruck an der Mur jsme se napojili na trasu, projetou cestou tam, a pokračovali jsme do Vídeňského Nového Města (Wiener Neustadt) – s tím rozdílem, že jsme stavěli v Kapfenbergu, Mürzzuschlagu a Semmeringu, zatímco klagenfurtské vlaky tento úsek jedou v kuse. Protože vlaky EC z Prahy nyní do stanice Wiener Neustadt zajíždějí, rozhodli jsme se na vlak EC „Antonín Dvořák“ přestoupit už zde.

Bez zaujetí vůči ČD musíme konstatovat, že tento vlak se do našeho projetého itineráře zapsal silným černým inkoustem – byť za to mohlo i to, že to byl vlak na závěr celotýdenního putování, a náležitě nás „dorazil“. Souprava „trnavských“ rekonstrukcí nevypadá zvenku špatně, bohužel ve voze Bee jsme zjistili, že klimatizace není v provozu, takže v kupé bylo jako v pařníku. Přesunuli jsme se do velkoprostoru Bpee, kde bylo klima snesitelnější. Tyto vozy se i po druhé rekonstrukci vyznačují prkenným pojezdem, takže každá výhybka se projeví praskáním a hrkáním podvozků, další hluk přibyl díky tomu, že se nám někde u Hohenau podařilo otevřít okno, protože vzduch ve voze byl teplý a nedýchatelný. Skupinka Srbů si vedle stěžovala, že mezi Vídní a Prahou jede takhle nekomfortní souprava.

Semmeringbahn: koncové nádražíčko muzejní drážky Höllentalbahn u stanice Payerbach-Reichenau 10.7.2011 © Jan Přikryl

Těšili jsme se na čerstvý vzduch, který proudil po prvním nástupišti stanice Břeclav. Jirka zde vystupoval definitivně, za půl hodiny mu odsud odjížděl přímý osobní vlak do Olomouce, kam měl po dlouhém putování dorazit kolem 23. hodiny – vozy řady Bt sice velký komfort na takto dlouhé relace neposkytují, ale alespoň se v nich dá dýchat. U nás to vypadalo na to, že dále pojedeme opět bez Tauruse – sběrač šel dolů, zasyčel ventil brzdového potrubí, ale vtom celá souprava bez jakéhokoliv varování poskočila o kus dopředu a vozy s otevřenými dveřmi do sebe narážely jako harmonika. Průvodčí ČD pak něco řešil u lokomotivy, až jsme s malým zpožděním pokračovali v jízdě – po půlhodině pobytu v Břeclavi, během níž se s vlakem nic nedělalo.

Do naší „teplé“ soupravy dobře zapadal i restaurační vůz – číšník JLV čas od času procházel vlakem a pak úlisným hlasem zval cestující na večeři, přičemž nezapomněl ve třech jazycích zmínit, že nás láká do neklimatizovaného vozu. Teplo tam skutečně bylo, otevírání oken bylo striktně zakázáno. Když Srbové opouštěli o pozdním večeru vlak v České Třebové, byla venku už tma, ovšem v kupéčkách vozu Bee bylo stále dost teplo na to, že několik cestujících se do půl těla svléklo. Co se musí nechat, byl včasný příjezd vlaku do cílové stanice Praha hl.n., takže kolem půlnoci jsme už všichni tři dorazili v pořádku domů.
Za námi byla cesta do krajů, které jsou jednak dobře dostupné bez nutnosti plánování dlouho dopředu, a jednak především na to jak jsou blízké, toho se střední Evropou příliš společného nemají – každý, kdo tam vyrazí jiným způsobem než autem na celotýdenní pobyt v přímořském rezortu, tam mnoho zajímavého uvidí a zažije.