Jak 120 let slavily dvě lokálky ze Suchdola nad Odrou

Suchdol nad Odrou – Budišov nad Budišovkou

Tuto lokálku nechala vybudovat Severní dráha císaře Ferdinanda, jako jeden z mnoha doplňků své páteřní sítě z Vídně do Haliče. Jistou kuriozitou bylo „politické“ vedení trati: takřka celá ležela ve Slezsku. Na Moravě pouze oba krajní body Suchdol a Budišov. Trať ze Suchdolu nad Odrou do Budišova nad Budišovkou je perlou mezi moravskoslezskými lokálkami. Prochází rozmanitou krajinou – širokým údolím řeky Odry. Prudkými oblouky kopíruje zákruty potoka Čermná. Stoupá na stráně s dalekým rozhledem. Je i patřičně dlouhá, necelých 39km. Na lokálku se postupně napojila celá řada vleček.

Známou se stala zejména trojice nákladišť v údolí Odry, následujících krátce za sebou od Jakubčovic po Heřmánky. Dopravě kamene zde asistovali úzkokolejky, v jednom případě i most přes řeku Odru. U obce Heřmánky proběhla také v minulosti největší stavební změna na trati. Součástí předválečného projektu na zvýšení výkonnosti lokálky byla výhybna, jež by dělila dlouhý a sklonově náročný mezi staniční úsek Odry – Vítkov. Zde se nachází stoupání až 28 ‰, což je největší hodnota na trati. Vznik projektu výhybny a nákladiště na jiném místě, než je stávající zastávka, administrativní pochůzka a stavební povolení – všechny tyto náležitosti spadají již do roku 1936.

 
Historickká výpravní budova stanice Odry © PhDr. Zbyněk Zlinský

Realizace tohoto projektu vázla, přece jen tato trať nepatřila mezi nejdůležitější. Výhybna byla zprovozněna teprve za druhé světové války, kdy celá lokálka na odtrženém území patřila pod říšskou dráhu. Heřmanovickým občanům se tím ovšem zvětšila docházková vzdálenost na vlak téměř o půl kilometru. Společná koncese pro trať Suchdol nad Odrou – Budišov nad Budišovkou, ale také trať Suchdol nad Odrou – Fulnek byla vydána 16. 04. 1890. Při stavbě trati si tehdejší stavitelé museli poradit s omezenými technickými možnostmi.

Museli si vystačit jen s koňskými povozy, ručními kolečky, krumpáčem a lopatou s využitím polních drážek. I s touto drobnou „technikou“ byli schopni obrovských přesunů zemin a stavebních hmot. Jak Budišovka, tak trať do Fulneku, byla otevřena v následujícím roce, ve stejný den 15. 10.1891. Velmi slavnostně, proběhla jízda prvního parního vlaku po trati. Vlak byl vítán občany z okolních měst a obcí, včetně kapel. Střílení z hmoždířů, proběhly slavnostní proslovy a celá akce byla ukončena hostinou. Osudy provozu na trati a osudy zaměstnanců, kteří zde provoz zajišťovali, byly mnohdy dost pohnuté.

Takto se jmenoval původně Klokočov © Stanilsav Plachý

Vyhlášení Československé republiky dne 28. 10.1918 přijali zaměstnanci převážně německé národnosti s velkou nevolí. Zaujali vyčkávací stanovisko, i když službu zatím vykonávali. Například 15. 12.1918 přišel telegrafický oběžník z Vídně, od ředitelství Severní dráhy s podpisem Rudel, že německý personál nemá klást slib věrnosti československému státu. Ve stanici Odry se objevil Viktor KRCH, inspektor samourčeného ředitelství krnovského a známý protičeský štváč z doby válečné, kdy působil na olomouckém ředitelství a chtěl si vynutit slib věrnosti Sudetenlandu. Zaměstnanci, pod připravovaným obsazením města Oder československým vojskem, tento slib odmítli s tím, že vyčkají s přísahou tomuto státu, kterému bude tato trať přináležet.

Po ukončení druhé světové války, byl velmi rychle na trati proveden zkušební provoz. Ten proběhl již 22. 05.1945. Vlak bez označení a čísla projel celou trať. Hlavní zásluhou na brzkém zprovoznění trati ze Suchdolu do Budišova měly mosty, které nebyly válečnými událostmi poškozeny. Dne 01. 06.1945 byl zahájen na trati pravidelný provoz osobní dopravy. Zahájení provozu po válce nebylo zdaleka tak slavnostní, jako v roce 1891. Obyvatelstvo bylo převážně německé národnosti, ČSD byly pro většinu z nich nepřijatelné. Od 22. 05.1945 – 31. 07.1959 byl provoz prováděn dle předpisů D 9. Od 01. 08.1953 – 31. 07.1959 – dle předpisů D 2. Od 01. 08.1959 – doposud je provoz zajišťován dle předpisů D 3.

Suchdol nad Odrou – Fulnek

Jak již bylo zmíněno, lokální trať do Fulneku, byla dána do provozu ve stejný den, jako předchozí trať do Budišova – 15. 10.1881. Její celková délka je 9,74km. Spolu s tratí do Budišova, má i společné kolejiště na opačné „lokálkové“ straně výpravní budovy. Na trati nejsou žádné velké umělé stavby, je přimknuta k terénu a podle toho vypadá i její profil. Ze Suchdolu, klesá podél hlavní trati, ke svému nejnižšímu bodu. Po té stoupá, kromě „zhoupnutí“ na Křivém potoce, k lokálnímu vrcholu zastávky Hladké Životice místní nádraží.

Životický vrch dá vlakům zabrat, stoupání zde přesahuje 20 ‰ – taktéž z opačné strany, kde trať klesá do údolí Husího potoka. Podél něj znovu stoupá, jednou potok překročí a končí ve Fulneku, nejvýše položeném bodě. Od doby likvidace nákladiště v Hladkých Životicích, není na trati žádné mezilehlé rozvětvení. Nákladní dopravu před válkou využívala například fulnecká parní pila s továrnou beden, po té podnik ROMO, v současné době, asi nikdo (?). Dvě kusé koleje ve stanici nevykazují žádný čilý pohyb vozidel. Cestující na trati jsou dnes odbavováni specifickým odbavením.

Historický vlak z Fulneka přijíždí do Suchdola nad Odrou © PhDr. Zbyněk Zlinský

Nevybudované železniční spojení z Opavy do Trenčína

Ještě jedna zajímavost o této malé lokálce. Nechybělo v minulosti moc a Fulnek mohl ležet na rychlíkové trati, budované v letech 1873 – 1874. Tato nedostavěná železniční trať měla spojovat pobřeží Baltu a Uhrami a dále směřovat na východ. Její nápadné stopy se nachází mezi Opavou a Fulnekem dodnes. Stavební koncesi ke stavbě trati z Opavy do Trenčína obdržela akciová společnost Moravskoslezská centrální dráha (MSCB) se sídlem ve Vídni, která již v té době provozovala dráhu z Olomouce do Krnova a do Opavy. Ve hře byly tři podoby trasy hájené různými zainteresovanými městy. Největší úsilí vyvíjel Nový Jičín a Fulnek. Železnice měla tamnímu průmyslu zajistit spojení s Uhrami.

Obě města nakonec uvítala trasu Opava, Branka – Hradec, Bohučovice, Skřípov, Lukavec, Fulnek, Suchdol nad Odrou, Nový Jičín, Lešná, Hodslavice, Valašské Meziříčí, Jablůnka, Vsetín, Polanka, Horní Lideč, Valašské Klobouky, Broumov, přizpůsobenou projektu Dunajsko – oderského průplavu. V květnu 1873, začala firma Knaur&Gross z Nového Jičína provádět zemní práce na náročném úseku z Opavy do Fulneku. Na stavbě pracovalo až 1600 dělníků, mj. z Itálie a Slovenska. Trať Olomouc – Krnov – Nisa nepřinášela společnosti MSCB očekávané výnosy a ta se po krizi, na vídeňské burze v květnu 1873 ocitla ve finanční tísni. 15. 01. 1874 byly ukončeny poslední stavební práce. Státem nabízené podmínky nepřilákaly další investory a stavba zůstala nerealizována. 

Oslavy 120 let v rámci dne železnice

Centrem oslav obou lokálek se stala žst. Suchdol nad Odrou. Zde proběhala také výstava železničních vozidel v době od 8:00 do 15:30. Na výstavě lokomotiv si mohli návštěvníci prohlédnout stroje společnosti ČD Cargo 130.039, 742.701 (modernizovaný kocour), tak i vozidla ČD ze současného provozu. Ty byly v zastoupení: 163.047, 754.086, 810.002 (druhý prototyp M 152.0002), ale také modernizovaný orchestrion 810.533. K historicky cenným skvostům na výstavě patřila lokomotiva T 334.090, která nedávno prošla rekonstrukcí a vrátila se zpět na koleje, jako provozu schopný exponát. Navíc lokomotivní řada T 334 letos slavila 50 let od svého vyrobení. Dalším skvostem, bohužel neprovozním, byl druhý prototyp Kyklopa T499.0002. Trojici muzejních dieselů doplnil pielstick T 466.0007, který se pravidelně objevuje na nostalgických akcích, jako postrk.

Hlavním lákadlem sobotního dne, byl parní vlak v čele s lokomotivou 433.002. Ten se vydal na celodenní pouť malebnou krajinou a údolím řeky Odry do své cílové stanice Budišov nad Budišovkou. Souprava vlaku byla složena z vozů rybák z 30. let minulého stolení a jednoho vozu Daa-k hytlák. Po cestě probíhaly plánované zastávky. V každé větší stanici byl přichystán nějaký pestrý program, počínaje výstavou věnované historii trati (Odry), přes celodenní program ve stylu country (Klokočov), vystoupení skupiny historického šermu, výstava historických motocyklů a automobilů, taneční vystoupení v jižanském stylu (Vítkov) až po přepadení parního vlaku na zpáteční cestě v Klokočově.

 
Přepadení vlaku v Klokočově © Rostislav Kolmačka

Na druhé lokálce do Fulneku jezdil po celý den na pravidelných spojích M 131.1413 s přívěsným vozem. V cílové stanici na návštěvníky čekala přehlídka hasičské techniky v podání místních dobrovolných hasičů a rokový festival Fulkenfest. V podvečer bylo možno vyfotografovat na fulneckém nádraží, jak muzejního Hurvínka, tak i Matěje. Obě velké atrakce sobotního dne se potkali na nádraží před půl sedmou večerní.

Velké poděkování za tuto akci zaslouží strojvedoucí parního vlaku Milan Klewar, který tuto akci připravoval pro obě lokálky celý poslední rok. Poděkování si také zaslouží členové Kroměřížské dráhy, kteří doprovázeli parní vlak v historických uniformách průvodčích, tak se i starali o výstavu lokomotiv v žst. Suchdol nad Odrou a všichni ostatní pořadatelé, kteří si udělali čas a pomohli zrealizovat toto krásné připomenutí 120 výročí obou tratí. Na závěr nesmím zapomnět na Davida Ziffera, který mi zajistil podklady o historii obou lokálek.

Titulní obrázek: Slasti a strasti vlakového doprovodu © Rostislav Kolmačka