Welkom op de trein aneb s Interrailem západní Evropou (2)

A vzhledem k tomu, že jsme bydleli v Amsterdamu, dojde samozřejmě i na železnici- mezi Amsterdamem a Rotterdamem vede nová vysokorychlostní trať HSL-Zuid, kterou jsme si nemohli nechat ujít. A poměrně složitá je i situace s železnicí v Haagu.

3. den- středa 17.8.2011 (Rotterdam, Den Haag)

Ačkoliv jsme ráno nemuseli nikam spěchat, stejně jsme se probudili celkem brzo, abychom si prohlédli časně ranní město (v tuto dobu bývají turistická města nejhezčí) a ještě se v klidu kvalitně nasnídat- jak bývá u tří a více hvězdičkových hotelů pravidlem, snídaně formou švédského stolu byla v ceně a tuto nabídku jsme mohli využít v každém hotelu po cestě. Pro dnešní program jsme dlouho váhali, jestli zahájit cestu v Rotterdamu nebo Haagu, nakonec zvítězil Rotterdam, kam vede zmiňovaná vysokorychlostní trať. Ačkoliv je to z Amsterdamu do Rotterdamu 70 km, jezdí tu po VRT vlaky každou půl hodinu a jízda trvá rovných 40 minut. Trať se konkrétně jmenuje HSL-Zuid (HSL= Hogesnelheidslijn, tedy prostě VRT) a nejezdí se tu dlouho- teprve od září 2009. Vlaky na této trati provozuje pod označením Fyra společnost High Speed Alliance B.V., zkráceně HSA, vlastněná z 90% dráhami NS a z 10% leteckou společností KLM. Kromě těchto vlaků tu najdeme párkrát denně vysokorychlostní jednotky systému Thalys, které jsou však pro vnitrostátní nizozemskou dopravu nevyužitelné, proto jsme museli vzít za vděk Fyrou. Jméno sice znamená švédsky číslovku 4, ale tady to prý má evokovat důvěru a pýchu. Což je trochu úsměvné, když se z vlaků této kategorie stala postupem doby mezinárodní blamáž. Dopravce totiž udělal zásadní chybu- nové vysokorychlostní jednotky objednal u „osvědčeného“ italského výrobce Ansaldo-Breda. A stejně jako většina provozovatelů výrobků této firmy, i HSA této akvizice hořce lituje. Bylo objednáno 16 osmidílných vysokorychlostních jednotek typu V250, které měly po této trati jezdit rychlostí 250 km/h. Skutečnost však byla jiná, zatímco podle smlouvy měly začít jednotky přicházet ve druhé polovině roku 2007 (tedy v dostatečném předstihu před dokončením trati), ve skutečnosti první vlak dorazil do Nizozemí až na jaře 2009 a i potom se jednotky potýkaly s řadou problémů technického charakteru a vlastně nikdy pořádně nejezdily. Dnes už jsou jednotky zpět u výrobce v Itálii a HSA řeší různá náhradní řešení.

 Protože barnumský marketing žádal, aby byl provoz vlaků Fyra zahájen současně se zahájením provozu na trati, byl provoz zahájen s 12 lokomotivami typu TRAXX od Bombardieru, které byly pronajaté od společnosti Alpha Trains- v Nizozemí nesou řadové označení 186. Tyto čtyřsystémové lokomotivy sice jezdí rychlostí pouze 160 km/h, ale to vůbec nevadí, když souprava za nimi je řazena z postarších vozů NS typu ICR. Tyto vozy poněkud „anglického“ vzhledu pocházejí z 80. let a původně byly určeny pro vnitrostátní vlaky IC (jak vyplývá i z názvu, ICR= Intercityrijtuig, tedy vozy pro IC) a v upravené verzi i pro provoz „Benelux“ vlaků z Amsterdamu do Bruselu. Na svou dobu jsou velmi zdařilé a komfortní, ale v době pořízení jejich maximální rychlost 160 km/h postačovala. V nejbližší době by měly být tyto velkoprostorové vozy nahrazeny ojetými vozy z Rakouska, které ale v době naší návštěvy teprve začínaly přicházet.

 Interiér vozu typu ICR z 80. let, ve verzi pro vlaky Fyra- 2. třída. 17.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Nikterak excelentní vozový park ani rychlost nicméně nebrání společnosti HSA požadovat k jakékoliv drážní jízdence příplatek. Ten sice není významný (činí pouhých 2,70 eur), ale znamená to nutnost komunikace s jízdenkovými automaty NS- mimo Nizozemí se to koupit nedá a těch několik málo osobně obsluhovaných prodejních center v zemi má tak dlouhé fronty, že to cestovatele spolehlivě odradí. Automatů mají sice NS na každé stanici hned několik, ale každý uznává jiná platidla. U většiny z nich je nutno platit pouze platební kartou (nebo čipovou kartou OV-chipkaart), najdou se ale takové, kde se platí pouze mincemi a ničím jiným, občas lze natrefit i na automaty, beroucí bankovky. Všechny automaty vypadají úplně stejně a čím lze nebo nelze platit se cestující dozví až v okamžiku platby, což občas přináší nepříjemná překvapení.

My jsme však příplatky koupili večer před odjezdem v poklidném Den Helderu, takže jsme mohli před 8:56 v poklidu vyčkat u nejodlehlejšího nástupiště 15 stanice Amsterdam CS (odtud jezdily vlaky Fyra systémově) na příjezd soupravy. Vlak byl sice přistaven jen několik minut před odjezdem, ale oproti nizozemským zvyklostem plný nebyl. Příplatek v kombinaci s nepříliš vysokou rychlostí zjevně odrazuje, a proto jsme v našem posledním (jako obvykle nejprázdnějším) voze soupravy seděli téměř sami. Původně jsme mysleli, že by se tato „náhradní souprava“ dala využít k poněkud neobvyklému fotografování VRT ze zadního představku, ale nebylo to ono- přechodové dveře byly tak špinavé, že z toho nic kvalitního vzejít nemohlo.

Když se vlak konečně rozjel, následovala již známá okružní jízda po severním a západním okraji centra Amsterdamu. Zajímavé je trasování kolem stanice Sloterdijk- chceme-li jet na jih, napřed zamíříme k severu a v této stanici překřížíme v pravém úhlu tratě směrem na sever a západ o úroveň výše. Souběh s metrem je v celém úseku až k odbočce na letiště Schiphol samozřejmostí. Trať navíc v těchto místech vede na vysoké estakádě nad okolní zástavbou, takže je rozhodně na co koukat. Poté, co se připojí trať, obkružující Amsterdam z opačné strany, jede se kus cesty ve středním pásu letištní dálnice, dokud se trať nezavrtá do dlouhého tunelu, v němž leží i letištní nádraží. Náš vlak se tu trochu zaplnil, naopak obvyklá výstupní frekvence jako u ostatních vlaků se tu přirozeně nekonala. Od letiště pokračovala jízda po fiktivní čtyřkolejce nejprve dlouhým tunelem a pak kus i na povrchu do sousední stanice Hoofddorp, kde se nachází další velké depo NS a dvoukolejná HSL-Zuid tu začíná. Maximální možnou rychlost už náš vlak měl, takže nájezd na VRT jsme ani nepocítili a je pravda, že jízda po klasické VRT se vším všudy (např. tu mají pevné kolejové lože namísto obvyklého štěrku a pražců) byla v takto nízké rychlosti poněkud nudná. Právní začátek a konec VRT se pozná snadno: na rozdíl od zbytku nizozemské sítě, elektrizované stejnosměrným napětím 1500 V, tady mají střídavé napětí 25 kV, 50 Hz, jako u nás. Navíc jsme značnou část cesty jeli v souběhu s dálnicí A4, aspoň že krajina byla pořád stejně „poldrovitá“, takže rozlehlé lány polí byly střídané nejen typizovanými červenými vesničkami na obzoru, ale též spoustou vodních toků, ať už přirozených, nebo umělých (jeden plavební kanál jsme i podjeli). A než jsme se nadáli, jízda byla u konce- v Rotterdamu VRT končí přímo na zhlaví zdejšího rozsáhlého nádraží Rotterdam Centraal. 

 Pohled na trať HSL Zuid mezi letištěm Schiphol a Rotterdamem. 17.8.2011 © Jan Přikryl

Nádraží v Rotterdamu sice disponuje velkou halou, ukrývající 13 nástupištních hran, nicméně v době naší návštěvy probíhala rozsáhlá rekonstrukce přednádražního prostoru, moc pohostinní tady proto nebyli. Vlastně jsme byli odkázáni jen na úzký koridor, vedoucí z podchodu ke stanici tramvaje, nádražní budovy jsme si ani nevšimli. Nádraží přitom není nikterak staré- po rozsáhlém bombardování Rotterdamu německým letectvem roku 1940 zůstalo město v troskách a zcela znova byl po válce postaven i železniční uzel, dnešní nádraží je tedy až z roku 1957. Naštěstí stavební buňka, v níž se ukrýval prodej jízdenek zdejšího dopravce RET (Rotterdamse Elektrische Tram), u nádraží byla- potřebovali jsme totiž koupit celodenní jízdenky na zdejší MHD a to by jinak mohl být v této čipové karty milující zemi dost problém. Ale povedlo se a mohli jsme se začít věnovat (nejen) zdejší dopravě.

Město samo je po již zmiňovaném bombardování veskrze moderní. Určitě tu nějaké významné památky jsou, ani vlastní centrum ale nepůsobí zrovna historicky. To ale neznamená, že by tu nebylo příjemně, spíše naopak. Opět jsme si ověřili, že jestli Holanďané něco umí, tak je to úprava veřejného prostoru. Všude plno zeleně, i předměstská sídliště jsou zasazená do až umělecky ztvárněných parků, přitom nikde žádná přeplácanost a megalomanie- jen účelné, ale vkusné stavby. Nejzajímavější z města je řeka Nieuwe Maas, což je vlastně jedno z ramen rozsáhlé delty Rýna. Řeka je velmi široká a protože město je významný přístav, proplouvají po ní i velké zaoceánské lodě, je proto potřeba, aby mosty byly zvedací- to se týká i nejdůležitějšího z nich, Erasmusbrug, po němž jezdí i tramvaj. Původní centrum se nacházelo na severní straně řeky, v posledních letech ale vzniká nové centrum i jižně od ní. A jak se na takové kosmopolitní město sluší a patří, nemůže tu chybět ani pravá arabská mešita- najdeme ji kousek od nového „jižního centra“. Samozřejmě je to město velmi průmyslové, ale během jeho prohlídky nás zaujala symbióza průmyslu a přírody- není problém vidět z metra na jednu stranu stráň, na níž se v poklidu pasou krávy, na stranu druhou pak petrochemický komplex.

My jsme se ale pochopitelně nejvíc věnovali zdejší kolejové MHD. I tady tvoří páteř systému metro, které nabývá několika různých podob. Nejstarší je „modrá“ linka, nesoucí označení D, před rokem 2009 však byla známá jako Erasmuslijn. Její větší část od hlavního nádraží do stanice Zalplaat včetně depa mezi stanicemi Slinge a Rhoon zahájila provoz v letech 1968-74, o desetiletí později nabyla linka dnešní podoby prodloužením na konečnou De Akkers, již daleko za úředními hranicemi Rotterdamu ve městě Spijkenisse, na samém konci zastavěného území a nedaleko od Severního moře. Celkově má linka úctyhodných 21 km, ale jen malá část vede v podzemí- kromě přechodu jednoho z dalších ramen Rýna na předměstí se prakticky jedná pouze o centrální úsek od hlavního nádraží za zastávku Wilhelminaplein těsně za řekou v „jižním centru“. Dál už metro vede takřka výhradně po estakádách, odkud je krásně vidět různorodá zástavba.

Rotterdam: souprava metra, složená z dvouvozových jednotek typu B, opustila stanici Slinge a míří do centra. 17.8.2011 © Jan Přikryl

Druhá trať metra je v centru na Erasmuslijn příčná, i když na západním okraji vedou obě trati paralelně, ostatně z již zmiňované konečné De Akkers lze odjet linkami obou tras- společný úsek se odděluje v zajímavě řešené stanici Tussenwater. Trať je označovaná červenou barvou a nese název Calandlijn. Co se týče linek, je to tu složitější- kromě „základní“ linky C totiž větší část trasy využívají i dosti speciální linky A a B. Tato linka je novější. Centrální, výhradně podzemní úsek Capelsebrug (kde je i depo)- Marconiplein vznikl v letech 1982-6, převážně povrchový západní navazující úsek mezi Marconiplein a Tussenwater je z roku 2002 a východní okraj linky C z roku 1994. Původně tu ale jezdily tzv. „Sneltram“, které východně od depa Capelsebrug využívají namísto obvyklé třetí kolejnice trolejové vedení a jsou trasované v úrovni terénu včetně závorami zabezpečených silničních přejezdů. Na severovýchodě se linky větví, a proto jsou potřeba 2, na západě obě končí ve stanici Schiedam Centrum, kde v rámci výstavby nejnovějšího prodloužení vznikl velký přestupní uzel na tramvaje i železnici. Každá z linek „červené“ trati má přes den desetiminutový interval (proloženě tedy v centrálním úseku zhruba tříminutový), zatímco na samostatné lince D interval osciluje mezi 5 a 10 minut, část spojů od nádraží ale končí už ve stanici Slinge.

Vozový park sestává ze třech základních typů. Na lince D najdeme téměř výhradně dvouvozové jednotky série B, vyráběné u Bombardieru v Brugách (dřívější již známý výrobce BN) v letech 1998-2001 v celkovém počtu 63 kusů, které jezdí až v trojicích na jednom vlaku. Tyto jednotky mohou odebírat proud pouze z třetí kolejnice, kromě občasného použití na lince C se s nimi proto setkáme jen tady. Občas jim vypomáhají soupravy, určené pro Randstadrail, ale o tom níže. Na „červené“ trati jezdí převážně soupravy, vybavené jak pantografem, tak kontaktní botkou pro odběr proudu z třetí kolejnice. Občas jsou ještě k vidění staré jednotky typu T z let 1980-84, produkt německého Düwagu, těmi se nám však svézt nepovedlo. I v tomto případě jsou jednotky dvouvozové, které jezdí v trojicích. Většinu vozového parku na této trati ale tvoří novotou vonící třídílné jednotky od Bombardieru (tentokrát ale závod Görlitz), které pro změnu jezdí ve dvojicích.

V samotném městě hrají významnou roli také tramvaje. V Rotterdamu sice mají po Utrechtu nejmenší tramvajový provoz, ale protože linky vedou výhradně po užším území města, síť je hodně hustá. Těžiště tramvajového systému leží na severní straně řeky, jižní část města je napojena linkami po Erasmusbrug (č. 20, 23 a 25), zatímco výhradně na jižním břehu vede jediná linka č. 2, do doby výstavby Erasmusbrugu v polovině 90. let oddělená od zbytku systému- celkem ve městě jezdí 11 linek. Ačkoliv koňská tramvaj na rozchodu 1067 mm jezdila ve městě od roku 1878, později navíc doplněná tramvají na metrovém rozchodu, dnes se jezdí na rozchodu normálním (napětí v troleji je 600 V), přičemž systém působí (stejně jako město) velmi moderně, po bombardování za 2. světové války byl totiž prakticky postaven znova. Tramvaje sdílí uliční prostor jen zcela výjimečně, spíše ve východní části města, zatímco pravidlem je samostatná trasa se zatravněným svrškem. V méně osídlených oblastech se též používá klasický železniční svršek. Jak je v Nizozemí obvyklé, i tady najdeme různé předjízdné koleje před křižovatkami, složité tramvajové křižovatky a další speciality. Vrchol všeho však představuje rozsáhlý kruhový objezd u zastávky se stylovým jménem Pompenburg. Nejenže tady jezdí tramvaje dokola kolem kašny uprostřed, ale kolejí se sem vejde hned několik, takže uprostřed kruhového objezdu jsou předjízdné koleje, protisměrné spojovací koleje, vše zatravněné a s fontánou v pozadí. Dokonale funkční preference je samozřejmostí, stejně jako vstřícnost personálu- několikrát se nám stalo, že když jsme tramvaj fotografovali, řidič nám ochotně přibrzdil.

Rotterdam: tramvaje obou zdejších typů stanicují v zastávce u hlavního nádraží. 17.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Z hlediska vozového parku dnes ve městě potkáme pouze 2 typy článkových tramvají. Starší část vozidel tvoří stovka dvoučlánkových vozidel Düwag z 80. let, které sice vycházejí z osvědčených tramvají tohoto výrobce (zejména z tramvají pro Oslo), jsou ale výrazně modernější, jako první v Nizozemí používají motory na střídavý proud. V současnosti ale provoz těchto tramvají pomalu končí (dalo nám značnou práci se takovou tramvají svézt), v plném počtu jezdí starší série 50 tramvají, zatímco většina tramvají novější série (ale s využitím dílů z tramvají Düwag z 60. let) již brousí koleje v Rumunsku. Náhradu tvoří více než 100 pětičlánkových tramvají úspěšného typu Alstom Citadis 302. Pouze tady ale jezdí tramvaje z rodiny Citadis na historické síti a i přes její modernost a velkorysost je na řadě úseků jejich nasazení problematické. Tyto 100% nízkopodlažní tramvaje mají totiž neotočné podvozky a v četných obloucích ničí koleje, navíc místy nevyhovují rozměrově. Na druhou stranu byly ale levné (první série byla dodávána za cca. 1,8 mil. eur/kus, značně méně, než je u našeho domácího dodavatele Škoda Plzeň zvykem) a interiér tramvají je velice příjemný a komfortní. Záměrně jezdí na novější části sítě jižně od řeky, kde už dnes nic jiného nepotkáme, zatímco na linkách č. 4, 7 a 8 je příliš neuvidíme.

Po zhruba pěti hodinách pobytu v Rotterdamu jsme i při poměrně mírném tempu vše podstatné viděli a nastal čas se přesunout do sousedního Haagu. A jelikož jsme tak nechtěli učinit „obyčejně“ vlakem, ale speciálním metrem jménem Randstadrail, spojujícím obě města, nastal u nádraží čas se poohlížet po jízdenkách. Jak známo, měli jsme celodenní jízdenky na Rotterdam, ale potřebovali jsme se v první fázi dostat za jeho hranice, do stanice Leidschenveen. Systém Randstadrail totiž nezahrnuje jen zmiňované metro, ale též linky tramvajového charakteru, spojující město Haag se satelitním městem Zoertermeer, ležící mezi oběma městy. Jízdenkový automat uměl vydávat jen jízdenky pro město Rotterdam, zatímco v prodejně jízdenek před nádražím nám sice jednorázové jízdenky s neurčitou platností prodali, ale s varováním, že do Zoetermeer se tímto způsobem nedostaneme. Prý máme jet vlakem. Nám ovšem nešlo o město jako takové, ostatně toto sídlo bylo založeno až roku 1970 prakticky na zelené louce a jako takové je na holandské poměry dost ošklivé a fádní, prakticky panelové sídliště v poli. Proto jsme sestoupili do metra s tím, že snad nás turnikety pustí ven. Všechny systémy metra, které jsme během této cesty navštívili, jsou totiž více či méně vybaveny turnikety (nejlaxnější jsou v tomto ohledu v Bruselu) a všude jsme při průchodu turnikety s našimi „speciálními“ papírovými jízdenkami pociťovali nejrůznější omezení, zpravidla byly pro takové jízdenky vybaveny jen některé turnikety. Prostě pokrok sice nezastavíš, nicméně celá Evropa řeší v tomto ohledu zásadní problém: plastová karta kvůli své ceně není vhodné médium pro jednorázové cesty náhodných cestujících, např. cizinců. Nicméně všude se snaží tento problém alespoň částečně řešit. Setkali jsme se s jedinou výjimkou a o té bude za chvíli řeč.

Rotterdam: celkový pohled na náměstí Hofplein směrem k tramvajové zastávce Pompenburg. 17.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Metro Randstadrail z Rotterdamu do Haagu provozuje RET a to pod označením linky E. V době naší návštěvy začínalo na společné stanici s metrem D pod hlavním nádražím, pilně se však pracovalo na propojení obou linek- od 22.8. už jezdí některé spoje z Haagu jako vložené linky D až do stanice Slinge. Stanice je proto tříkolejná- uprostřed kusá kolej ze směru linky D, krajní koleje jsou průjezdné. Kvůli přípravným pracím se v tunelu u hlavního nádraží jezdilo jednokolejně a linka E měla proto interval 15 minut místo obvyklých 10. Ostatně celý projekt je velmi nový, linka je v dnešní podobě v provozu teprve od roku 2010. Využívá těleso dřívější klasické železniční lokálky, tzv. Hopfleinlijn, čehož pozůstatkem je vrchní vedení na většině trasy. Trať však byla v rámci projektu téměř odpojena od železniční sítě, nezatrolejovaná propojka existuje pouze v okolí železničního depa Leidschendam, proto je napětí v troleji jen 750 V, stejně jako v síti rotterdamského metra. Původní železniční trať končila v Rotterdamu ve stanici Hopflein nedaleko hlavního nádraží (avšak kolmo na jeho kolejiště), dnes metro odbočuje o stanici dřív na Melanchtonweg, kde taky začíná napájení třetí kolejnicí. Vozidla jsou výhradně třídílné jednotky typu R od Bombardieru (Bautzen) z let 2008-9.

V prvních minutách jízdy jsme jeli tunelem, v němž se nachází nácestná zastávka Blijdorp, na světlo denní vyjede metro až těsně před stanicí Melanchtonweg. Odtud metro nabere rychlost a míří roztroušenou, ale hustou zástavbou na sever do Haagu. Zastávek je na trati hodně a ač se formálně jedná o metro, úrovňové přechody pro chodce nejsou problém. Když se zleva připojila spojka s železniční tratě, napojující již zmíněné železniční depo a zprava další dvojice zatrolejovaných kolejí, bylo jasné, že budeme vystupovat. Stanice Leidschenveen byla zamýšlena jako přestupní mezi tramvajovou a metrovou částí systému a jako taková je velmi vznosná. Zastřešená hala kryje dlouhé a široké ostrovní nástupiště, jehož jižní část je vysoká pro metro a severní nízká pro tramvaje. Odtud jsme chtěli pokračovat tramvají do Zoetermeeru, nejdřív ale bylo nutno koupit jízdenky. Což o to, automat tu byl, ovšem patřil RETu a prodávaly se tu lístky, platné výslovně jen zpátky do Rotterdamu. Tramvajovou část systému Randstadrail provozuje dopravní podnik HTM z Haagu a ten tu automat neměl. Když jsme se lidí ptali, kde se tu kupují jízdenky, jen krčili rameny. Protože jsme stejně chtěli koupit celodenní jízdenky, rozhodli jsme se zajet na černo do centra Zoetermeeru, kde si je stejně koupíme a tím vlastně legalizujeme i tuto cestu.

Rotterdam: společná konečná stanice metra linky D a Randstadrailu pod hlavním nádražím. 17.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Jízda pouhé 2 zastávky do centrálního uzlu s výmluvným názvem Centrum-West trvala pár minut, i když první mezistaniční úsek byl dost dlouhý a s výhledem na umělou dunu s parkovou úpravou i celkem příjemný. Když jsme však v této nejdůležitější stanici systému Randstadrail v Zoetermeeru vystoupili, čekalo nás nepříjemné překvapení. Jízdenkový automat na stanici pochopitelně nikde, když jsme se ptali v okolních obchodech, odkazovali nás na jízdenkové automaty přímo v tramvajích. Jinde prý nic nekoupíme. Jelikož v této stanici jedna ze dvou linek systému (číslo 3) končí, na kusé koleji stojí odstavené tramvaje této linky dost dlouho. Stejně jsme takto chtěli pokračovat, tak jsme nastoupili a automat opravdu našli. Jenže ouha- platit se tu dalo jen tou zlořečenou „OV-chipkaart“. Informace, že takovou kartu dostane každý majitel nizozemského účtu spolu s kartou platební nám nebyla nic platná- ani jeden z nás účet v nizozemské bance nevlastní. Po dotazu na řidiče jsme se dozvěděli, že bez čipové karty nikdo v této tramvaji legálně neprojede. Zatímco totiž v Haagu mají alespoň „papírovou“ celodenní jízdenku, ta mimo město na Randstadrail neplatí. Doporučení, že máme jet autobusem na vlak do Deltu a pak pokračovat do Haagu vlakem jsme nechali být a proti svým zvyklostem jsme následující dlouhou cestu až k hlavnímu nádraží v Haagu projeli načerno. Připraveni, že pokud revizor půjde, něco peprného mu povíme- s tím, že pro náhodného cestujícího neexistuje žádná možnost obstarat si jízdenku jsme se totiž setkali poprvé v životě a ve vyspělém Nizozemí bychom to nečekali, to spíš někde na východě... Vyplývá z toho, že kdo chce v Nizozemí jezdit opravdu důkladně, nezbývá mu, než si za 7,50 eur koupit anonymní čipovou kartu, tuto si nabít a pak si nesmí zapomenout řádně kartu označovat při nástupu i výstupu- zapomene-li odečtou se buď 4 eura pokuty, nebo (není-li na kartě elektronická peněženka) aplikace v hodnotě nejbližší této sumě. Že to krátkodobé pobyty dost prodražuje, je nabíledni, v opačném případě ovšem nezbývá, než jezdit řádně vlakem na hlavní nádraží největších měst, kde se celodenní jízdenky koupit dají. Navíc obecně tradovaná informace, že celé Nizozemí tvoří vlastně jediný IDS už taky v plné míře neplatí: zatímco v 80. a 90. letech míru tarifní integrace Nizozemcům záviděl celý svět (tzv. proužková jízdenka Stripenkaart byla pověstná), když s přecházelo na čipové karty, zjistilo se, že vybavit všechny stanice a zastávky zdejší rozvětvené železniční sítě by bylo velmi drahé- vlakem lze tedy s „OV-chipkaart“ cestovat jen v zázemí velkých aglomerací, jinak mají dráhy vlastní jízdenky na papíře, které s celostátním čipovým systémem příliš nesouvisí, pouze lze jízdenky kupovat z elektronické peněženky na kartě.

Je jasné, že takto jsme si jízdu tramvají moc neužili, což byla škoda. Systém v oblasti Zoertemeeru je totiž hodně zajímavý. Středem města vede původní trať rychlodráhy, která je postupně přestavována na tramvajový provoz. Kmenově tady jezdí linka 4, zatímco linka 3 je zajímavější. Jak už bylo řečeno, začíná na stanici Centrum West, odkud vede k jihu a posléze opět k severu, v zastávce Voorweg překříží mimoúrovňově v pravém úhlu kmenovou trať do Haagu, pak ještě obkrouží severní okraj Zoetermeeru, u zastávky Palenstein se napojí na trať linky 4, spolu s níž vede přes Centrum West (kam dorazí po zhruba 20 minutách jízdy), o stanici dál projede spodní etáží zastávky Voorweg a následně zamíří do centra Haagu. Systém je vymyšlen tak, aby cestující, jedoucí z jihozápadní části Zoetermeeru jeli linkou 3 na Voorweg, kde přestoupí na předcházející spoj téže linky. Od zastávky Leidschenween jsme už pokračovali po společném úseku s metrem. Celkově však tento úsek trati nezapře, že původně býval železnicí. Zajímavější to začíná být u stanice Haag Laan van NOI (přitom ta záhadná zkratka NOI není nic jiného, než Noord-Oost India, Severovýchodní Indie, inu koloniální mocnost se nezapře). To je totiž plnohodnotné nádraží na hlavní trati z Haagu do Amsterdamu a tramvaje jsou sem zaústěny k severním nástupištím- křížení mezi železnicí a Randstadrailem je pochopitelně kvůli odlišnému napájení mimoúrovňové. Na Laan van NOI museli ještě vyřešit tradiční problém- v celém Nizozemí nejen metro, ale i vlaky používají typizovaná nástupiště ve výšce zhruba 1 metr. Což samozřejmě „nesedí“ tramvajím, pro něž se část nástupiště adekvátně snížená- na klasickém železničním nádraží to ovšem působí bizarně. Zatímco metro má odtud před sebou jen kousek cesty do jednoho z hlavních haagských nádraží (Centraal Station, CS), tramvaje se od železnice oddělují a na estakádě, kryté „tunelem“, za nějž by se ani architekt Kotas nemusel stydět, dojedou do nadzemní stanice nad kolejištěm hlavového nádraží CS. Tady jsme raději vystoupili, zatímco tramvaje mají před sebou ještě dlouhou cestu po různých klasických tramvajových tratích zdejší rozsáhlé sítě. Co se týče vozidel, najdeme tu třídílné, 70% nízkopodlažní, tramvaje „rychlodrážního“ typu RegioCitadis od Alstomu. Vozidla jsou dodávána od roku 2006 a po ukončení dodávek by měla jezdit i na klasických tramvajových linkách v Haagu.

Zoetermeer: místo odbočení obou tramvajových linek Randstadrailu u zastávky Centrum-West, vlevo linka 4, vpravo linka 3. 17.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Teď nastala další anabáze s jízdenkami. Nádraží CS kompletně rekonstruovali, tudíž jsme tu prodejnu dopravního podniku HTM nenašli, ač jsme chodili dlouho kolem, jako mlsní kocouři. Už jsme mysleli, že návštěva Haagu skončí dřív, než začala, ale pak jsme si všimli šipek k nenápadné unimobuňce v areálu nedalekého autobusového nádraží, kde nám celodenní jízdenku bez problémů prodali- tuto jsme pak museli označit v jednom z mála letitých označovačů německé značky Merona. A pak už jsme mohli okusit služeb zdejší MHD. Zdejší tramvajový systém je velmi rozsáhlý, neboť představuje základní a vlastně jediný prostředek MHD v širším centru tohoto sídelního města nizozemských králů. Kromě linek Randstadrailu tu najdeme 12 normálních tramvajových linek. Jako všude v Nizozemí i tady tramvajová síť disponuje mnoha zvláštnostmi v infrastruktuře. Valná většina z nich se koncentruje do prostoru centra- už sama čtyřkolejná stanice u nádraží je hodně působivá, pak koleje mizí v budově ministerstva pro místní rozvoj, kde se dělí- část vede delším tunelem s několika jednoduchými a elegantními stanicemi, část opět vychází na povrch. Samozřejmostí jsou dosti divoké kolejové konstrukce, kde člověk vidí na rozsáhlém území tramvajové koleje, kam se jen podívá. Kromě centra a okolí nádraží CS jsou podobné konstrukce k vidění i u druhého nádraží Holland Spoor, odkud jezdí veškeré průjezdné vlaky, mířící od Amsterdamu dále na jih a dnes funguje fakticky jako hlavní nádraží. Tam jsme ale nebyli- jako správní suchozemci jsme neomylně zamířili k moři. Tam jedou hned 2 tramvajové tratě a obě disponují zajímavostmi.

Napřed jsme jeli tramvajovou linkou č. 11 na konečnou Scheveningen Haven. Cestou nás zaujal mizerný svršek sousední koleje, připomínající spíše Ukrajinu. Zatravněný kolejový svršek se na řadě míst v Nizozemí nechává přirozenému vývoji, nicméně tady byla tráva vzrostlá až podezřele příliš- záhada se vyřešila, když jsme na zastávkách četli oznámení, že tramvaj v opačném směru jede souběžnou ulicí a tady je provoz vyloučen. Nejzajímavější je ale konečná smyčka- jen málokde se totiž tramvaje dostanou tak blízko k moři, tramvaj končí prakticky na pobřežní promenádě. Nad smyčkou se navíc nachází vyvýšenina s jakýmsi pomníkem, odkud se skvěle fotografují tramvaje na pozadí typických pobřežních domků a moře. Čtvrtí od pohledu původně chudých malých domků jsme se potom přesunuli na druhou „pobřežní“ větev- o současném sociálním složení obyvatelstva si ale neodvažujeme spekulovat, neboť jsme cestou potkávali extrémně drahé francouzské restaurace. Další tramvají jsme od pohledu bohatou a mondénní čtvrtí pobřežních hotelů dojeli na další konečnou Scheveningen Noorderstrand. Ta se nachází na samém konci města v zákrytu pobřežní duny a je opravdu kapitální- najdeme tu hned 5 předjízdných kolejí s vlastními nástupišti- možná nejvíce v celé Evropě. Uprostřed rozsáhlé smyčky našel místo autobusový terminál, tramvajové linky tu ale končí jen 2: 1 a 9. Každá využívá 2 nástupištní hrany, poslední kolej je předjízdná. To vede k tomu, že cestující netuší, která tramvaj pojede první a většina lidí čeká v kolejišti, dokud řidič nepřijde k tramvaji. Tohle bohužel není příliš dořešené.

Haag: čekající tramvaje na nástupních zastávkách pětikolejné smyčky Scheveningen Noorderstrand. 17.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Ostatně celkově působí zdejší tramvajový provoz na nizozemské poměry nekvalitním dojmem. Vybavení zastávek je opravdu spartánské, občas chybí i jízdní řád a k anachronickému dojmu přispívá i vozový park. Najdeme tu totiž výhradně vysokopodlažní tramvaje typu GTL8 od nám již známého belgického výrobce BN. Ačkoliv mají tyto tramvaje komfortní pojezd i sedadla, je na první pohled vidět, že leccos pamatují- první série brousí zdejší koleje od roku 1981, druhá od roku 1993, dohromady tu najdeme celkem 147 vizuálně téměř identických tramvají. Zajímavostí je uzavíratelná příčka v druhém kloubu, která umožňuje večer pouštět cestující z bezpečnostních důvodů pouze do prvních dvou článků. Jak dál v obnově vozového parku není jasné- dopravce chce v tuto chvíli do roku 2020 nahradit RegioCitadisy z Randstadrailu staré tramvaje na linkách 1,2,9 a 11. Nicméně toto neřeší základní „nemoc“ zdejšího systému- naprostá většina tramvajové sítě je obsluhovaná výhradně vysokopodlažními tramvajemi, což už dnes není příliš obvyklé.

Když jsme se dost najezdili a vynadívali, nastal opět čas myslet na přízemnější věci- večeři. Tentokrát jsme skončili v centru, ale přímo v čínské čtvrti. Na exotická jídla čínské kuchyně jsme sice chuť neměli, když jsme ale čínskou čtvrť opustili, pohostinnost prudce klesla a byli jsme rádi, když jsme nakonec našli řeckou restauraci přímo na pěší zóně Grote Marktstraat. Nakonec jsme se ale dobře poměli- jako obvykle i v takové exponované destinaci měli za ceny mírně vyšší, než je u nás obvyklé několikachodovou hostinu. Co se týče samotného města Den Haag, lze říci, že je veskrze příjemné a na rozdíl od sousedního Rotterdamu i od pohledu historické.

Když jsme se najedli, začalo se stmívat, tudíž byl pouze čas dojet podzemní tramvají na nádraží CS, odkud jezdí večer v půlhodinovém taktu regionální vlaky do Amsterdamu. Nádraží bylo sice plné různých elektrických jednotek exotického vzhledu (které přes archaický dojem obvykle nebyly nijak zvlášť staré), nás ale čekal opět obvyklý patrový VIRM. Tentokrát se jednalo o šestidílnou variantu série 8600, zato ale jela jednotka sama. V protisměru ale přijely jednotky dvě, zadní ovšem zůstala v Haagu a my museli šlapat pěkný kus cesty až na konec nástupiště. V tuto pozdní hodinu nebyl vlak ani nijak extra plný. Když se vlak rozjel, stačilo jen projet oblouk, aby opět zastavil- na nám již známém nádraží Laan van NOI. O chvíli později jsme již uháněli po velmi vytížené čtyřkolejce na sever do Leidenu. Tam sice čtyřkolejka směrem na Amsterdam končí, mezitím se nám ale stejně setmělo, takže ze zbytku cesty už jsme mnoho neměli- to však nevadilo, protože nás ráno čekala jízda po stejné trati. Když jsme konečně okolo 22. hodiny vystoupili na nádraží v Amsterdamu, byl už opět čas pouze na balení a přípravu ke spánku.