Welkom op de trein aneb s Interrailem západní Evropou (3)

4. den- čtvrtek 18.8.2011 (Antverpy)

Stejně jako včera jsme ráno příliš brzo vstávat nemuseli. Ačkoliv klasické vlaky na trase z Amsterdamu do Bruselu využívají konvenční tratě a jejich rychlost nepřevýší 160 km/h (což neumožňuje ani použitý materiál), stejně trvá celá cesta necelé 3 hodiny a vlaky jezdí od časného rána v hodinovém taktu. A jelikož jsme od počátku tušili, že na prohlídku Antverp půl dne bude stačit, vybrali jsme si spoj s odjezdem v 8:53. I tentokrát jsme se tedy mohli v klidu nasnídat. Přesto jsme byli na nádraží o dost dřív před odjezdem vlaku a jelikož zdejší vlaky stojí i ve výchozích stanicích jen pár minut, dokumentovali jsme zatím soupravy NS, s nimiž jsme neměli to štěstí se povozit. Hlavně se jednalo o soupravy patrových vozů s řídícím vozem typu DD-AD (patrové vozy pro příměstskou dopravu), tažené lokomotivou řady 1700 NS nezaměnitelně francouzské výroby, které přes svůj archaický vzhled příliš staré nejsou-vyrobila je německá vagónka Talbot až v 90. letech. Kromě nich jsme na čistě předměstských vlacích zaznamenali velké množství čtyřdílných jednotek typu SLT (Sprinter Lighttrain), které výrobce Bombardier odvodil od německých jednotek řady 425 DB- jejich výroba stále probíhá, ale už dnes představují základ regionální dopravy NS.

Nás ale čekalo něco zcela jiného, tzv. „Beneluxtrein“. Jedná se o jedny z nejrychlejších spojů na síti NS, které staví jen na Schipholu, pak až v Haagu, následně v Rotterdamu, Dordrechtu a pohraniční stanici Rosendaal. Tyto vlaky mají dlouhou tradici, poprvé takto cestující mohli jet už v roce 1957- již tenkrát v hodinovém taktu. Původní jednotky, upravené pro použití na síti NS i belgických drah SNCB/MMBS, ale v 80. letech nahradily klasické vagóny typu ICR, přesněji řečeno ta jejich část, která byla pro tyto vlaky od počátku určena- kromě belgického způsobu vytápění se jedná zejména o francouzské nápisy v interiéru. Souprava proto silně připomíná vlaky Fyra, na rozdíl od nich je však delší- vlak je totiž bezpříplatkový, oblíbený a proto velmi využívaný. Rozdíl je i ve vnější podobě: zatímco vozy na vlacích Fyra jsou v jednotném nátěru, tady najdeme bez ladu a skladu vagóny, prioritně určené pro nizozemskou vnitrostátní dopravu (modrožlutý nátěr), vozy od počátku jezdící na vlacích Beneluxtrein (od vnitrostátních se liší červeným pruhem kolem oken namísto modrého) a dost vozů má i nátěr Fyra- tyto vozy se již vrátily z pronájmu od HSA. V čele nesměla chybět obligátní lokomotiva Traxx řady 186.1 NS.

Západní Evropa v kostce: mešita a vysokorychlostní jednotka Thalys u stanice Rotterdam Stadion. 18.8.2011 © Jan Přikryl

Jak už bylo řečeno, od počátku byl vlak velmi plný, ačkoliv na letišti řada lidí vystoupila, mnohem více jich opět nastoupilo- od té chvíle byla prakticky všechna sedadla obsazená. Na rozdíl od vlaků Fyra jsme taky za letištěm pokračovali po původní trati přes Leiden, který jsme plnou rychlostí projeli, stejně tak jsme bez jakýchkoliv komplikací projeli navazující čtyřkolejkou a vlak brzdil teprve ze stanici Den Haag- Laan van NOI. Nás vlak totiž v Haagu nekončil, a proto mířil na průjezdnou stanici HS (Hollands Spoor), která se nachází v těsné blízkosti- prakticky mezi oběma nádražími leží jen triangl, umožňující oboustranné napojení zdejšího hlavního nádraží. Po krátkém pobytu, kdy se vlak dále naplnil (že už se i stálo), jsme pokračovali dál k jihu. Opět jsme jeli do Rotterdamu, tentokrát ale po páteřní čtyřkolejné trati přes Delft. Tam jezdí i jediná meziměstská trať tramvajového systému v Haagu, na jejíž projetí nezbyl o den dřív čas. Ale i tak jsme průběh trati v okolí nádraží Delft z vlaku viděli a jedná se podle všeho o klasickou tramvajovou trať- v Nizozemí často navazuje zástavbou jedno město na druhé a přechod mezi nimi není ani poznat. Stejně tak nebylo moc poznat, kde končí Delft a začíná aglomerace Rotterdamu- až jsme najednou projeli již známým terminálem Schiedam Centrum. O pár minut později vlak zastavil na rotterdamském hlavním nádraží, kde jsme se ale dlouho nezdrželi. Nedlouho po opuštění stanice jsme se zanořili do dlouhého tunelu, který je tu teprve od roku 1993. Předtím již od svého otevření v roce 1877 trať na jih přecházela tok Nieuwe Maas povrchově, příslušné mosty však byly dlouhé, proto bylo místo nutné rekonstrukce zvoleno tunelové řešení. Na tomto úseku najdeme i nádraží Rotterdam Blaak, kde ale rychlejší vlaky nestaví. Stejně jako na další stanici Rotterdam Lombardijen za řekou, kde vlaky opět vychází na světlo boží. Ve zdejším rozsáhlém kolejišti má začátek další úsek HLS-Zuid, vedoucí až do Antverp, náš vlak ale zůstal na původní trati do Dordrechtu. I tak se opět jednalo o čtyřkolejnou trať, vedoucí hustě zastavěným územím. Jižně od Dordrechtu už ale byly jen 2 koleje a rovněž hustota osídlení výrazně klesla- projížděli jsme teď otevřenou krajinou širokých lánů polí- na to, že jsme se nacházeli v deltě Rýna, tu ani nebylo vidět jinde v Nizozemí všudypřítomné podmáčení půdy. Přes řadu ramen delty Rýna jsme ostatně přejížděli, nejzajímavější to bylo přes rameno Hollands Diep, kde najdeme dlouhý, téměř kilometrový most Moerdijkbrug s náspem na obou koncích. Dnes v sousedství najdeme paralelní most na HSL-Zuid, která v tomto úseku vede paralelně s původní tratí. Za nedalekou stanicí Lage Zwaluwe jsme se odpojili od hlavní tratě do Bredy a mířili do pohraničního Rosendaalu. Charakter tratě se nezměnil, ale zajímavé jsou v těchto místech původní sloupy trakčního vedení z doby elektrizace tratě roku 1957,  které musely působit starobyle již v době vzniku. Před Rosendaalem jsme si trochu postáli, do této vytížené pohraniční stanice totiž nechtěli náš vlak pustit.

Zdejší stanice má totiž jen 2 ostrovní nástupiště, my jsme z tradice dojeli na nezvykle rozlehlé vzdálenější nástupiště, dříve sloužící pohraniční kontrole. Po té už ale na nástupišti nenajdeme ani stopy, pohraniční orgány odtud totiž zmizely již v roce 1958 na základě smlouvy o Beneluxu, představující vzor pro pozdější EU. Ostatně nikoliv náhodou je hlavní město sjednocené Evropy právě belgický Brusel. Přes zástavbu nástupiště jsme ale nemohli příliš obdivovat zdejší historickou nádražní budovu z roku 1854, jednu z nejstarších v Nizozemí. Mnohem víc nás ale zaujaly davy lidí na nástupišti. Zatímco výstupní frekvence byla minimální, obsadilo vlak tolik nových cestujících, že odteď se stálo v uličce a průvodčí měli co dělat, aby vlakem vůbec prošli. A to přesto, že kromě hodinového taktu Beneluxtreinů nabízí přes hranice SNCB/NMBS hodinový takt osobních vlaků do Antverp.

Ostrovní nástupiště pohraniční stanice Roosendaal a odstavená souprava patrových vozů typu DD-AD NS. 18.8.2011 © Jan Přikryl

Když se vlak opět rozjel, vyhlíželi jsme hranici mezi oběma zeměmi. To ale bylo dost těžké: sloupy trakčního vedení jsou v obou zemích více méně stejné, belgické stejnosměrné napětí 3 kV začíná bezprostředně za stanicí Rosendaal a rovněž charakter krajiny je stejný. I když belgickou vesnici od nizozemnské lze rozeznat na první pohled: zatímco v Nizozemí odjakživa ctí zásady územního plánování, takže domy v ulicích vypadají prakticky stejně, v Belgii je každý dům originální- celkový ráz osídlení je proto výrazně jiný. A to přesto, že na obou stranách hranice se mluví stejným jazykem, holandsky. I nádraží vypadají v Belgii výrazně jinak, jsou takové elegantnější- vliv Francie je prostě patrný. Prvním takovým příkladem bylo již pohraniční nádraží Essen, přes které jsme ale plnou rychlostí projeli- náš vlak stavěl v Belgii až v nedalekých Antverpách. Právě až v tomto úseku se konala kontrola jízdenek- zatímco zaměstnanci NS tuto provádějí velmi vlažně, až téměř vůbec, Belgičané se snaží víc. I uniforma průvodčích s kastrolovitými čepicemi upomínala na Francii, ačkoliv zde holandsky a francouzsky hovořící občané Belgie žijí spíše vedle sebe, než spolu. Podobně jako v podobně uspořádaném Švýcarsku je belgické území rozděleno podle jazykového klíče, na rozdíl od Švýcarska tu ale nemají malé kantony, ale pouhé 2 národní entity a dvoujazyčné hlavní město Brusel.

Výsledek je znát: každé z území představuje stát ve státě a zatímco v Antverpách člověk nenajde jedinou větu ve francouzštině, v Ardenách je tomu naopak. Jelikož tento politikům lahodící stav „rozděl a panuj“ trvá už přes půl století, výsledkem je značná nesnášenlivost obou zdejších národů. I na vlacích najdeme jen lakonické písmeno B- to je totiž jediné, které je ve francouzské a holandské zkratce stejné. Lomené označení SNCB/MMBS je velmi problematické kvůli pořadí jazyků. Stejně tak hlášení na nádražích probíhá vždy pouze v tom příslušném jazyce, na vlámském území se francouzština rozezní jen v případě, že se hlásí též v dalších cizích jazycích, na valonském je to opět zrcadlově otočené. I veškeré místní názvy jsou uváděny jen v příslušné národní variantě, cestující se tedy musí naučit, že na frankofonních územích nejede vlak do města Antwerpen, ale do Anvers, naopak v Antverpách je vlak do Liége inzerován jako Luik. V tuto chvíli jsme ovšem byli na vlámském území, oproti Nizozemí jsme tedy neslyšeli rozdíl- všude okolo se chrochtalo výhradně holandsky.

Naštěstí jízda v přecpaném vlaku netrvalo dlouho. Po zhruba dvaceti minutách jízdy po síti SNCB/MMBS se u zcela nové stanice Antwerpen-Luchtbal v houstnoucí zástavbě tohoto půlmiliónového hlavního města stejnojmenné provincie připojila trať HSL-Zuid a zanedlouho už jsme opět byli v tunelu, vedoucím na zdejší centrální nádraží. V rámci stavby vysokorychlostní tratě totiž bylo zdejší hlavové nádraží radikálně přestavěno a dnes je možné přijet ze severu tunelem do podzemí této stanice a bez úvraťově opět odjet směr Brusel. Celkově jsou Antverpy od dokončení přestavby v roce 2007 jedno z největších nádraží Evropy- vlaky totiž využívají hned 14 kolejí ve třech výškových úrovních. Úplně dole navazují 2 nástupiště na průjezdný tunel, o patro výš se po stranách nádražní jámy nacházejí 2+2 koleje a nad zemí najdeme 6 kolejích v místech původního kolejiště hlavového nádraží. V rámci modernizace sice v místech kolejiště vznikla decentní moderní architektura, ta však byla citlivě zakomponovaná k historické, nadmíru vznosné stavbě nádraží z roku 1905. Výsledkem je jedno z nejhezčích nádraží Evropy a velký vzor pro podobná hlavová nádraží jinde, např. Masarykovo nádraží v Praze.

Antverpy: velkolepá původní dvorana hlavního nádraží. 18.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Na nádraží jsme se ale dlouho nezdržovali, naším cílem byla prioritně zdejší MHD. Proto když jsme dali batohy do skříněk, šli jsme do podzemní stanice tramvaje Astrid. Tramvaje jezdí před nádražím i na povrchu, ale jízdenkové automaty jsme na zastávkách nenašli. Až na nástupišti podzemní tramvaje automat byl- za 5 eur jsme získali celodenní jízdenku, platnou nejen na MHD Antverpy, ale na veškerou regionální dopravu v celé vlámské části Belgie.

Jednotlivá jízdenka ostatně stojí 1,20 eur na vzdálenost do dvou zón a 2 eura na 3 a více zón (zde akorát omezeno platností 120 minut), tarif veřejné doravy je tedy velmi lidový. Navíc se tu nepoužívají klasické čipové karty, ale magnetický proužek- je tedy nutno si jízdenku v každém vozidle označit při nástupu, ale už nikoliv při výstupu. Navíc jednoduchost technologie a nízké výrobní náklady jízdenek umožňují, že v Belgii se ke své jízdence dostane každý. Takto vysoký stupeň provázanosti dopravy je ovšem umožněn tím, že v celé vlámské části Belgie existuje pouze jediný dopravce, zajišťující regionální veřejnou dopravu- De Lijn. Tato společnost vznikla v roce 1991 v rámci oddělování jednotlivých národních entit z dřívější společnosti SNCV/NMVB, zajišťující regionální autobusovou dopravu na celém území Belgie. Tato společnost byla dříve proslulá jednou z nejrozsáhlejší sítě meziměstských malodrážních tramvají, které v dobách největšího rozkvětu disponovaly úctyhodnou sítí 4000 km. Z nich ale k datu rozdělení provozovala SNCV/MMVB pouze jedinou trať, známou Kusttram na pobřeží Severního moře. Ta také přešla do provozu De Lijn, navíc ale dnes tato společnost provozuje systémy MHD v Antverpách a Gentu, které SNCV/MMVB nepatřily nikdy. A právě tramvaje v Antverpách nás teď zajímaly především.

Jiný druh kapacitní dopravy totiž v tomto městě nenajdeme. Plány na jeho výstavbu samozřejmě byly četné, nicméně město nikdy nebylo tak velké, aby se jeho stavba vyplatila. Nicméně přesto tramvaje v podzemí jezdí. Kulturní blízkost Francie spolu s benzínovým opojením 60. let způsobilo, že se rozběhla alespoň stavba podzemní tramvaje, i v holandštině zvané premétro. Na rozdíl od řady jiných měst, tady se stavba protáhla hluboko do 70. let, a proto se od možnosti pozdější rekonstrukce na klasické metro upustilo už během stavby (na rozdíl např. od Bruselu, kde je síť premétra stavebně připravená na provoz metra). První úsek mezi stanicemi Opera a Groenplaats v srdci města byl otevřen v roce 1975, prodloužení západního okraje směrem k jihu do stanice Plantin následovalo roku 1980. Prodloužení na sever do stanice Sport včetně stanice pod hlavním nádraží je výrazně novější, z roku 1996, od té doby má tedy podoba zdejšího podzemního systému podobu písmene Y. Kromě existujících úseků se v Antverpách nachází spousta nedokončených stanic a tunelů, které jsou pozůstatkem projektů, na něž později došly peníze. Běžný cestující ale taková místa nemá šanci navštívit, i když např. stanice Astrid u nádraží na existenci druhé, nedokončené tratě, upomíná svou velikostí. Jinak jsou ale podzemní stanice velice střídmé. Dnes podzemní síť využívají linky 2, 3, 5, 6 a 15, výsledný interval na podzemním úseku je tedy velmi nízký. Navíc všechny linky, využívající úsek západně od stanice Opera (2,3,5 a 15) vedou spolu i po opuštění podzemí- na opačném břehu řeky Šeldy, než leží centrum města, totiž existuje pouze jediná tramvajová trať. Ta končí po několika stanicích v rozsáhlé smyčce Linkeroever, pouze linka 3 pokračuje dál od města po trati výrazně rychlodrážního charakteru.

Antverpy: nízkopodlažní tramvaj HermeLijn projíždí na lince 3 smyčkou u zastávky Linkeroever. 18.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Běžné tramvaje tu na metrovém rozchodu jezdí od roku 1873 (zpočátku samozřejmě v podobě koňky) a v meziválečném období byla zdejší síť velmi rozsáhlá- i dnes (po mnoha vlnách rušení) zde najdeme 12 poměrně dlouhých linek. Na délku není síť příliš rozsáhlá, je však kompaktní, protože se omezuje výhradně na území města Antverp. Stav kolejového svršku není tak excelentní jako v Nizozemí, preference na křižovatkách je tu neznámým pojmem, nicméně svezení je tu velmi příjemné- ostatně počty přepravených cestujících setrvale rostou. Frankofonní vlivy se projevují tím, že v širším centru je obvyklé trasování tramvají starými alejemi uprostřed ulice (v několika případech dokonce slouží stromy jako sloupy trakčního vedení), obvyklé jsou různé kolejové konstrukce na křižovatkách, kruhové objezdy apod. Celkově je zdejší tramvajová síť velmi zajímavá, což je ale dáno charakterem antverpské architektury: město bylo vždy bohaté a potrpělo si na umění ve veřejném prostoru. V centru města sice většina tramvajových kolejí zmizela, i tak tu ale najdeme jednosměrný objezd centra města mezi nádražím a stanicí Melkmarkt (linky 10 a 11), v okolí nádraží projíždí linka 12 nefalšovanou čínskou čtvrtí včetně průjezdu typickou čínskou bránou. Z dalších zajímavých míst jmenujme např. Bolivarplaats, kde v těsné blízkosti moderní velkorysé budovy justičního paláce končí linky 8 a 12. Každá ale přijíždí z jiného směru, kolejiště je tudíž spletité, linka 12 odtud navíc jede po vznosném bulváru Amerikalei z 19. století, silně připomínajícím bulváry pařížské ze stejné doby.

Co se týče vozového parku, tak v Antverpách najdeme všehovšudy 2 typy tramvají. Jelikož všechny konečné jsou vybavené smyčkami, je veškerý vozový park jednosměrný. Základ tvoří 155 klasických tramvají z let 1964-74, které vyrobil v zemích Beneluxu oblíbený podnik BN v Brugách. Ačkoliv jsou tyto tramvaje až z 60. let, vypadají podstatně starší, jedná se totiž o pokračování dodávek klasických tramvají dle americké tramvaje PCC, stejný vzor ostatně měly i československé tramvaje řady T, které se tak svým antverpským kolegyním velmi podobají. V originální podobě s odporovou výzbrojí tramvaje nemůžou do tunelu, proto byla značná část tramvají v 90. letech rekonstruována. Kromě klasického „kvičení“ jsou tyto tramvaje rozeznatelné i zvenku: zatímco originální vozidla mají dveře rozdělené tyčí na 2 poloviny, takže obéznější cestující nastupují velmi špatně, rekonstruovaná vozidla mají přes celou šířku zalamovací dveře „Düwag“. V poslední době jsou tyto tramvaje nahrazovány novými, převážně nízkopodlažními (kromě konců vozidla), pětičlánkovými tramvajemi od Bombardieru. Ty jsou odvozené od vozidel pro saské Drážďany, od nich se pouze trochu liší vnitřním uspořádáním. Vlámové těmto tramvajím říkají HermeLijn, což má upomínat jak na zdejší typický potravinářský produkt (sýr hermelín), tak na dopravce De Lijn. Stejné tramvaje jezdí též v Gentu a v sezóně je najdeme i u moře na Kusttram. Tyto tramvaje prakticky úplně opanovaly linky, využívající síť premétra, pouze linka 6 jezdí v podobě sólo vozidel PCC. Naopak na povrchu hrají HermeLijny druhé housle, naprostá většina tramvají jsou sólo, nebo dvojice tramvají PCC: Však taky ve městě jezdí HermeLijnů jen 71, přičemž linky v tunelu jsou nejzatíženější.

Antverpy: rekonstruovaná tramvaj typu PCC vyjíždí na lince 12 u nádraží pod typickou bránou z čínské čtvrti . 18.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Nakonec jsme opravdu v Antverpách pobyli pouhých 5 hodin a měli jsme vše podstatné prochozené a proježděné. Tedy, ne že by se v Antverpách nedalo pobýt mnohem delší doba, nicméně tato cesta byla výslovně zamýšlena jako taková ochutnávka západoevropské veřejné dopravy, proto byl program dost nabitý. Chvíli jsme ještě koketovali s myšlenkou zajet si na hodinku či dvě do Gentu, kde De Lijn provozuje nejen tramvaje, ale i trolejbusy, nicméně nakonec zvítězila potřeba být co nejdříve v Bruselu, abychom se ubytovali a šli v rozumnou hodinu spát- následující den jsme měli v úmyslu strávit na pobřeží, což obnášelo poměrně časný odjezd z Bruselu. Po ranní zkušenosti jsme chtěli jet vlakem, který v Antverpách začínal- volba padla na poměrně zastávkový vlak kategorie IR na linii, spojující pouze tato 2 největší belgická města. Jelikož však byla odpolední špička, náš vlak pokračoval z Bruselu dále do stanice Geraardbergen, což se už ale nás netýkalo. Jelikož každá belgická taktová linie má své přesné označení, tato nemohla být výjimkou- jednalo se o spoj linie IR d. Označení linie totiž sestává z označení kategorie a znaku (malé nebo velké písmeno, případně jiný grafický znak, např. +) za ní.

Souprava vlaku stála na jedné z bočních kolejí nejspodnějšího, průjezdného patra antverpského nádraží a byla velmi zajímavá. V čele stála typická belgická lokomotiva řady 27 z počátku 80. let, za ní ovšem dlouhá řada patrových vozů velmi povědomé konstrukce. Tyto vozy totiž SNCB/MMBS objednala roku 1985 u známé východoněmecké vagónky v Görlitz, která se na patrové vozy od meziválečných dob specializovala. Není proto divu, že vozy silně připomínají naše o něco starší vozy řady Bmto- od nich se odlišují pouze vnitřním uspořádáním: protože v Belgii jsou (stejně jako v Nizozemí) nástupiště typizovaně vysoká, mohly být dveře předsazené více k představkům, má horní patro 8 a nikoliv 6 fiktivních oddílů. Tyto vozy v Belgii znají pod typovým označením M5. Když jsme ale nastoupili dovnitř, veškerý „pocit domova“ byl ten tam. Většina vozů totiž prošla v nedávné minulosti rekonstrukcí (zbývající najíždějí své poslední kilometry před vyřazením) u výrobce (dnes Bombardier Görlitz) a výsledek je sice relativně komfortní, ale sporný. Podobně jako počátkem 90. let DB totiž i u SNCB/MMBS řešili problém, co udělat se silně skosenou rovnou stěnou v horním patře. Tady to vyřešili tak, že sedadla v uspořádání 2+1 silně odsadili od oken, mezi sedadlo a stěnu je vložena ochranná tyč. A jelikož zároveň bylo potřeba zvětšit rozteč sedadel, nelícují sedadla k oknu, tudíž cestující nevidí téměř nic.

Rekonstruovaný patrový vůz typu M5 před odjezdem na vlaku IR z Antverp do Geraardbergenu. 18.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Naštěstí jsme jeli jen zhruba hodinu. Když jsme se vymotali z tunelu, byli jsme na zhlaví další významné stanice: Antwerpen-Berchem. Zhlaví obou stanic spolu souvisí a v době rekonstrukce zdejšího uzlu zastavovaly v Antverpách průjezdné vlaky pouze na nádraží Berchem. Za chvíli už téměř zcela zaplněný vlak uháněl typicky belgickou rovinatou zemědělskou krajinou k jihu. Že se jedná o jednu z nejvýznamnějších belgických tratí, jsme poznali z toho, že opět byla čtyřkolejná- na rozdíl od sousedního Nizozemí to v Belgii rozhodně není obvyklé. Navíc se v tomto případě jedná spíše o dvě paralelní dvoukolejné trati, které se různě kříží, nadjíždí, podjíždí... Ale jak už bylo řečeno, z okna bylo vidět jen velmi málo, kromě toho se nám během cesty setmělo. Což samozřejmě neznamenalo, že by bylo tak pozdě večer, ale vjeli jsme do velmi razantní bouřky, která naší dosud plynulou jízdu ve stanici Mechelen přerušila. Už ve stanici jsme stáli nezvykle dlouho, ale když jsme se rozjeli, udeřil blesk, vůz potemněl a vůkol se rozhostilo ticho. Poměrně dlouho jel vlak tiše setrvačností značně pomalou rychlostí, než se jej podařilo nahodit a pokračovalo se dál. A zanedlouho už jsme byli v Bruselu. To se poznalo v první řadě dvojjazyčnými hlášeními, dosud se ve vlaku hlásilo výhradně holandsky. My jsme mířili z praktických důvodů na nejdůležitější stanici Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid, měli jsme tedy projet po páteřní železniční trati přímo pod vlastním centrem Bruselu. Tato trať není stará- byla otevřená teprve roku 1952 a spojovala obě do té doby hlavová (a v rámci projektu k nepoznání přestavěná) nádraží Midi/Zuid a Noord/Nord. Již na posledně jmenované se náš vlak začal plnit, tentokrát klientelou, mířící z Bruselu na venkov. Většina šestikolejné trati vede samozřejmě v tunelu, v němž se nachází pouze osobními vlaky využívané nádraží Congres, dnes již ve značně nevábném stavu. O mnoho lépe nevypadá ani kolejiště následující podzemní stanice Centraal/Central, kde naopak staví naprostá většina vlaků (kromě několika mezinárodních) a rovněž první stanice po výjezdu na povrch Kapellekerk/Chapelle na tom co se týče prvního dojmu není o mnoho lépe. Nicméně trať je velmi potřebná a extrémně zatížená, totéž platí i o stanicích, takže jakákoliv výrazná modernizace naráží na problém nedostatečné kapacity. Nakonec jsme vlak opustili i my, opět pod černou oblohou a provazci deště. Ještě štěstí, že nádraží Midi/Zuid je celé zastřešené.

 První, co jsme potřebovali zařídit, bylo koupit jízdenky na zdejší MHD. Že je prodejna jízdenek zdejšího dopravce STIB/MIVB hned pod nádražím v metru už jsme od minula věděli, nicméně dobře jsme nepochodili- byli jsme totiž (mylně) informováni, že třídenní jízdenka platí 72 hodin od označení. Koupili jsme si proto tuto jízdenku a k tomu jednorázovou s tím, že když si tu třídenní večer označíme, budeme mít Brusel co se týče MHD prakticky pokrytý. Výsledkem bylo, že tato jízdenka nám platila po dobu, kdy jsme v Bruselu téměř nebyli a když jsme ji v neděli potřebovali, platnost uplynula- platila totiž čtvrtek/pátek/sobota, pouze do ukončení provozu. Totéž platí ostatně i o jízdenkách celodenních. Kromě toho jsme dostali zdarma plánky MHD, takže najít hotel už nebyl velký problém. Poněkud jsme byli překvapeni, že budeme bydlet u stanice metra Schuman, přímo v srdci „euročtvrti“. On totiž hotel sice nebyl úplně nejlevnější, nicméně přes server booking.com se člověk nadá velmi výrazných slev, takže není nic mimořádného, když exkluzivní čtyřhvězdičkový hotel je k mání už za ceny kolem  50 eur/os/noc. Což byl přesně tento případ- netušili jsme ovšem, že za tyto relativně únosné peníze budeme v tak exkluzivní čtvrti.

Brusel: večerní panorama centra města z balkonu hotelu. 18.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Ještě ale zbývalo se tam dostat. Na mapě nic obtížného, stačí dojet několika způsoby na sever do centra, kde se přestoupí na západo-východní trať metra, obsluhovanou linkami 1 a 5. To by ovšem podzemní stanice pod nádražím Midi/Zuid nesměla být tak nepřehledná a turnikety tak nepřejícné. V Bruselu totiž mají časové jízdné na klasických čipových kartách, takže většina turniketů čte pouze tyto karty. Těch, které umí přečíst i klasickou jízdenku s magnetickým proužkem, je poskrovnu a na vytížených stanicích se v nich tvoří fronta. Když jsme navíc po jejím vystání a protáhnutí se úzkým průchodem zjistili, že sice jsme ve stanici metra linek 2 a 6, nicméně v opačném směru a oprava chyby by znamenala opuštění přepravního prostoru a nutnost opakování průchodu turniketem, využili jsme značně okružní charakter bruselského metra a objeli to přes stanici Gare de´l Est/Weststation. Cesta tak sice trvala delší dobu, ale aspoň jsme většinu cesty seděli.

Další logistický problém nastal na stanici Schuman. Tato stanice, donedávna proslulá svou nevábností, totiž právě procházela generální rekonstrukcí, orientační systém tedy rozhodně nenaváděl optimálně. Když jsme několikrát skončili na přilehlé železniční zastávce, vystoupili jsme prvním východem ven a v budově Rady Evropy jsme se zeptali na cestu. Bylo nám ochotně pomoženo, nicméně ne úplně přesně, v silném dešti jsme proto požadovaný bulvár Karla Velikého (Boulevard Charlemagne/Karel de Grottelaan) obcházeli velmi důstojnou čtvrtí měšťanských domů z 19. století ve stínu evropských institucí pěkně ze široka. Nakonec jsme ale hotel našli a byli jsme mile překvapeni, že na svou kategorii i polohu je velmi civilní. I pokoj byl vcelku prostý a elegantní, což se ale nedalo říci o fantastickém výhledu na celé panoráma Bruselu- měli jsme pokoj otočený balkonem k západu, tedy přímo na centrum města. Tady člověk opravdu pocítil, že je v srdci evropského dění...

Když jsme si vybalili batohy a déšť trochu polevil, zamířili jsme na večeři. Pozice v úřednické čtvrti znamenala, že v okolí žádný slušný podnik, který by vařil jídlo, nebyl, pouze nálevny různého stylu a zaměření. A protože bylo dost pozdě, navíc déšť hrozil opět začít, vsadili jsme na jistotu a jeli rovnou do centra- konkrétně na stanici metra De Brouckére. Po krátké procházce pohodovými a přes velké množství turistů příjemnými uličkami starého města jsme nakonec zakotvili v jedné „pirátské“ restauraci na pěší zóně Rue du Marche aux Herbes/Grasmarkt téměř na dohled od centrálního náměstí. Po pravdě řečeno, nalákalo nás menu za 9 eur, ale ač bylo jídlo poněkud dražší (ale pořád levnější, než v centru Prahy nebo Bratislavy), nelitovali jsme. Seděli jsme ve vykuchaném měšťanském domě, kde velký prostor zabíralo schodiště, sedělo se tedy v mnoha různých výškových úrovních, ale nikde nebylo víc stolů pohromadě. Posezení to bylo veskrze příjemné, porce obrovské a jako pozornost podniku koňak, měli jsme tedy obligátní problém s cestou domů. Jelikož už nepršelo, prošli jsme centrem napříč s úmyslem na Gare Central/Centraalstation nastoupit opět na metro. Bohužel jsme ale toto podzemní nádraží přešli vedlejší ulicí a namísto toho jsme došli na autobusovou zastávku Bozar. To už jsme věděli, že jsme šli špatně, ale jelikož i kolem 9. večer jezdí v Bruselu autobusy co chvíli, ještě jsme to objeli linkou 71 přes předměstí. V hotelu už jsme stejně neměli nic jiného na práci, než jít spát před zítřejším intenzivním programem na pobřeží Severního moře.