Welkom op de trein aneb s Interrailem západní Evropou (4)

5. den –pátek 19.8.2011 (Kusttram, Oostende)

Vzhledem k tomu, že jsme měli v hotelu zajištěnou velice slušnou snídani, úmyslně jsme  se vstáváním nepospíchali. Ostatně, jak už bylo řečeno, naším cílem byla vlastně jediná tramvajová trať a absolutně jsme neočekávali, že nám pobyt u Severního moře zabere tolik času, jako se nakonec stalo. Zmíněná tramvaj vede z De Panne na jihu Belgie, těsně u hranic s Francií, zatímco opačný konec, Knokke, leží naopak u hranic s Nizozemskem. Obě konečné mají bezprostřední napojení na železnici- zatímco do De Panne jede každou hodinu linie IC i z Landenu, do Knokke dojedeme rovněž každou hodinu linií IC E z Tongerenu, jak je v zemi obvyklé, obě linie přes Brusel pouze projíždějí. Při pohledu na mapu ale padla naše volba na vlak do De Panne, ty totiž z hlavní tratě do Oostende (odkud jsme se chtěli večer vracet) odbočují už v Gentu, zatímco do Knokke bychom většinu cesty jeli stejnou trasou. A jelikož se jednalo o vnitrostátní IC, vlak obsluhoval všechna nádraží na bruselském průtahu, proto jsme do něj mohli nastoupit už na stanici Bruxelles Central/Brussel Centraal. Tam nám totiž od hotelu v „euročtvrti“ jelo přímé metro. Na stanici Gare central/Centraal station jsme to měli opravdu jen pár minut, o to déle jsme pak ale šli dlouhou spojovací chodbou mezi stanicí metra a nádražím. Velmi dobře se tu poznalo, kde vstupujeme na majetek SNCB/MMBS, „drážní“ část podchodu je totiž značně zanedbaná, stěny jsou obloženy špinavými kachlíky typického vzoru 50. let z dob, kdy stanice vznikala. Místním to ale zjevně nepřekáží- podchod byl plný lidí všech sociálních vrstev, přestupujících z vlaku na metro a naopak. Ostatně situace se pomalu mění, celé přednádraží je již po citlivé a náročné rekonstrukci. Ve stejném stylu je potom i monumentální nádražní hala, kde jsme na náš vlak museli dost dlouho čekat. Stanice je totiž extrémně vytížená, vlaků odtud odjíždí i několik každou minutu, trvalo tedy dost dlouho, než se náš vlak vůbec objevil na odjezdové tabuli. I tak se situace kvůli zpožděním několikrát změnila- ono dostat ke zdejším třem podzemním nástupištím tu obrovskou spoustu vlaků určitě není jen tak!

Nakonec jsme se našeho vlaku s mírným zpožděním přeci jen dočkali. Jak je v Belgii obvyklé, byl hodně dlouhý- tvořily ho hned 4 spřažené elektrické jednotky řady MS80, zvané „break“. Ty jsou třídílné a na první pohled prozrazují původ v 80. letech. Opravdu je vyrobil zdejší „dvorní“ výrobce BN v letech 1980-85, najdeme tu tudíž otevírací okna (ale nikoliv spouštěcí, ale dle belgického zvyku posuvná, jako v našich starších autobusech) a koženková sedadla. Na rozdíl od našich zvyklostí jsou ovšem značně ergonomická, tudíž koženka nevadí, spíše naopak. Vlak přijel velmi plný a i když v Bruselu spousta lidí vystoupila, první 3 jednotky se opět zcela zaplnily. Pouze poslední jednotka byla značně volnější, proto jsme nastoupili tam. Jízda byla zajímavá od počátku- spojovací trať centrem Bruselu jsme sice už znali, ale honit se na rozsáhlém jižním zhlaví stanice Midi/Zuid s vlakem TGV se u nás hned tak nepoštěstí... Brusel se s námi rozloučil pohledem na velké depo přímo pod námi, plné odstavených hnacích i hnaných vozidel SNCB/MMBS (včetně několika jednotek TGV a Thalys) a vzápětí jsme se rozjeli konstrukční rychlostí jednotek MS80, tedy 140 km/h. Trať samozřejmě umožňuje jet rychlostí o 20 km vyšší, ale tyto jednotky jsou primárně určené pro osobní a IR vlaky, kde nižší maximální rychlost ještě stačí. Přitom trať, po které jsme do Gentu jeli, nabízela téměř vysokorychlostní vjemy. Ač je velmi stará, provoz tu otevírali po etapách v letech 1923 a 1933, již tenkrát stavitelé předjímali zásady pozdějších VRT, takže žádné zastávky nebo nácestná nádraží, jen několik odboček na konvenční tratě, trasování pokud možno v přímé a není divu, že již v počátcích provozu trať současnou maximální traťovou rychlost 160 km/h umožňovala. Trať je samozřejmě dvoukolejná, ale cestou jsme viděli stopy po nepříliš intenzivní stavbě další dvojice kolejí. Jezdí tu převážně vlaky kategorie IC, najdeme tu ale i jednu linii IR (kterou jsme využili) a řadu netaktových osobních vlaků, mířících ve špičkách z/do Bruselu. První stanice, kde vlaky mohou zastavovat, je až Gent-Sint Pieters, zastávkové vlaky využívají původní trať z 19. století, která je do Bruselu zaústěná z opačné strany. Samozřejmě, že za těchto podmínek jsme neměli šanci postřehnout, kdy opouštíme dvojjazyčný Brusel a jsme opět na „holandském“ území. Krajina tu ale už moc holandská nebyla- mírně zvlněné kopečky, spousta lesů a polí, nebýt úpravných a francouzsky „hravých“ vesniček na obzoru, připadali bychom si tu jako doma. Nicméně před Gentem už se krajina opět zarovnala do důvěrně známé roviny od obzoru k obzoru.

Vysokorychlostní jednotka TGV opouští stanici Bruxelles Midi/Brussel Zuid a míří do jižní Francie. 19.8.2011 © Jan Přikryl

V Gentu jsme se rozhodně zdržovat nemínili, málem tu ale naše cesta skončila. Bylo nám trochu divné, že jsme v jednotce zůstali sami, dokud nešel kolem výpravčí, který nám oznámil, že dál pokračují pouze přední 3 jednotky, ta zadní tu končí. Měli jsme co dělat, abychom ještě stačili přestoupit, jinak bychom si v Gentu další hodinu počkali. Naštěstí spousta lidí tu vystoupila i ze zbytku vlaku, takže jsme volnou „čtyřku“ po delší době hledání našli. Hned poté se vlak rozjel a charakter jízdy se dramaticky změnil. Jeli jsme sice i nadále po dvoukolejce maximální možnou rychlostí, teď jsme však uháněli po konvenční trati k jihu. Ani nebylo moc poznat, že se jedná o jednu z nejstarších částí belgické železniční sítě, vlaky tu jezdí už od roku 1839. Trať sice vede přes belgický Kortrijk do francouzského Lille, my ale tak daleko nejeli, jen 15 km do odbočné stanice Deinze. Poté, co jsme pod halou této moderní stanice z 80. let zastavili, pokračovali jsme sice stále po dvoukolejné trati, ale znatelně pomaleji. Teď jsme jeli po vedlejší trati, která dříve rovněž vedla do Francie, tentokrát do Dunquerque, od konce 50. let ale vlaky končí v poslední belgické stanici De Panne. Trať dál podle všeho sjízdná je, ale nevyužívá se. Ani dráty trakčního vedení nejsou na belgickém úseku tratě dlouho, elektricky se tu jezdí teprve od roku 1996. I rozsah dopravy tu není na místní poměry nijak excelentní- pouhá jediná linie vlaků v hodinovém taktu, doplněná ve špičkách posilovými osobáky. Jízda tímto způsobem absolutní přímořskou rovinou příliš rychle neubíhala, jediné zpestření nám připravil průjezd uzlovou stanicí Lichtervelde. Zde se trať do De Panne křižuje s poněkud významnější tratí z Kortrijku na jihu do Brug na severu, přičemž tu jsou zajištěny přestupní vazby do všech směrů. Náš vlak ale po krátkém pobytu pokračoval dál k západu a zanedlouho už jsme registrovali v Belgii dosti neobvyklý jev: posledních 20 km jízdy už byla trať pouze jednokolejná. A to dokonce včetně jednokolejného tělesa. I osídlení v okolí tratě postupně ubývalo, což se ale nedalo říci o klientele našeho vlaku.

Nakonec jsme ale zastavili před rozsáhlou historickou budovou koncového nádraží De Panne. Protože tu mají jen 2 koleje s bočními nástupišti, působí to tu dojmem větší zastávky, nicméně za stanicí se nachází rozsáhlá odstavná plocha, kde vyčkávají nejen soupravy pravidelných vlaků, ale i případné vlaky mimořádné, které v tomto přímořském letovisku nejsou nic neobvyklého. Ve skutečnosti jsme ale ve vlastním De Panne nebyli, osídlení kolem nádraží patří vesničce Adinkerke. Ta sice administrativně pod De Panne patří, nicméně do centra města na mořském pobřeží je to odtud ještě skoro 10 km, které se dají nejsnáze zdolat zmiňovanou tramvají. Kromě tramvajové smyčky s krytým přístřeškem je u nádraží též autobusový terminál, kde se sjíždějí různé linky z celého okolí- dokonce sem relativně často zajíždějí kloubové autobusy Irisbus Agora z francouzského Dunkerque, jakožto vzpomínka na dávno zrušené tradiční spojení po železnici.

De Panne: nástupní zastávka tramvaje se stojícím vlakem IR z Landenu a Bruselu. 19.8.2011 © Lukáš Uhlíř

U nádraží De Panne jsme se zdrželi dlouho. Prvním důvodem byla snaha počkat, až se veškerá početná klientela vlaku z Bruselu přesune do tramvaje: zatímco vlak jezdí v taktu hodinovém, tramvaj jezdí každých 10 minut. Tudíž 3. spoj po našem příjezdu byl již téměř prázdný, zatímco ty předchozí doslova praskaly ve švech. Kromě toho nám ale delší dobu trvalo, než jsme pronikli do tarifního systému. Vyučeni domácími poměry jsme vůbec nepřemýšleli o tom, že by na takové dlouhé a osamocené trati platil v celé délce nějaký síťový lístek. Koupili jsme tedy jednorázové jízdenky za 2 eura (což je na 68 km jízdy samo o sobě velmi lidové), následným studiem informačních materiálů jsme ale až tady zjistili, že celodenní jízdenka za 5 eur platí opravdu po celé holandsky hovořící části Belgie. V Antverpách předchozí den jsme měli za to, že za tuto cenu máme jen příslušný provoz MHD, ostatně např. ve velikostně srovnatelné Bratislavě již není MHD o mnoho levnější. Jednorázové jízdenky jsme tedy vrátili, celodenní koupili a od té chvíle jsme byli svobodní jako ptáci- stačilo opravdu jen sednout do tramvaje.

Ještě nedávno bychom se ale od nádraží De Panne tak jednoduše nedostali, tramvaje sem jezdí teprve od roku 1998 a na vybavení terminálu, velké smyčky i přilehlé vozovny je to vidět. Kdy ale tramvaje po pobřeží jezdí, se dá těžko určit. Původně totiž jednotlivé úseky dnešní linky, přiléhavě zvané Kusttram (Kust= holandsky pobřeží) vznikaly jako součást obrovské sítě malodrážních tratí metrového rozchodu, svým charakterem na pomezí tramvaje a lokální železnice. Původně sice takové tratě vznikaly chaoticky pod hlavičkami různých společností, nakonec ale všechny skončily pod hlavičkou společnosti SNCV/NMVB (francouzská zkratka „Société nationale de chemins de fer vicinaux“ mluví o charakteru provozu výmluvně) a když zdejší síť dosáhla roku 1945, obnášela 4800 km tratí po celé Belgii- prakticky každá belgická vesnička měla svou úzkokolejnou tramvaj. Dnes pojížděné tratě na pobřeží vznikaly mezi léty 1885-1905, pouze dnes nejzajímavější část trati přímo u moře v okolí vesničky Raversijde vznikla až v roce 1926- fakticky jako přeložka vnitrozemské tratě. Když ale v průběhu 50. let celá síť SNCV/NMVB pod vlivem agresivního automobilismu roztála jak sníh na jaře, zůstala z celé té slávy kromě městského provozu v Charleroi v provozu pouze pobřežní tramvaj z centra De Panne do Knokke.

De Panne: do konečné zastávky přijíždí tramvaj po dlouhé cestě z Knokke. 19.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Ačkoliv tato trať nikdy nebyla vyloženě ohrožená, rozsáhlých modernizací značně zastaralého provozu se dočkala až počátkem 80. let v souvislosti s nákupem nových tramvají. Těmi bylo 50 dvoučlánkových tramvají poněkud futuristického designu, které vyrobil obvyklý podnik BN v nedalekých Brugách. Na pobřežní tramvaji odjakživa jezdily hlavně jednosměrné tramvaje tohoto typu, v počátcích provozu je ale na léto doplňovaly obousměrné tramvaje stejného typu, zapůjčované z Charleroi. Od vzniku vlámské společnosti De Lijn tu ale najdeme výhradně jednosměrné provedení, dnes už jsou ale všechny tramvaje modernizované vložením nízkopodlažního středního článku. Tomu byly přizpůsobeny i zastávky, kde byly postaveny betonové nájezdové rampy k prostředním nízkopodlažním dveřím. Tradice letního půjčování tramvají tu ale přežila dodnes: v době naší návštěvy jsme tu našli poměrně velké množství tramvají typu HermeLijn, zapůjčené z Antverp a Gentu. Rozeznatelné jsou od sebe dobře: zatímco v Antverpách používají tramvaje jednosměrné, v Gentu jsou obousměrné. Toto posílení je nutné, protože kromě základního desetiminutového intervalu je v nejzatíženějším úseku Westende- Oostende v provozu posilová linka, půlící tento interval na polovinu. Nicméně je třeba říci, že tento posílený úsek je dost krátký, zabírá zhruba pětinu celé trati.

Trať samotná je převážně v perfektním stavu- až na několik málo úseků (např. v centru Blankenberge). Nejtypičtější průběh trasy je buď středem lázeňských středisek po centrální komunikaci (v takovém případě obvykle trať sdílí jízdní dráhu s auty), případně ve středním pásu dodatečně vzniklé široké silnice. Kromě nového úseku v De Panne a krátkého úseku na opačném konci v Knokke prakticky na trati nenajdeme úsek, vedený zcela samostatně, bez silniční komunikace v bezprostřední blízkosti. Celou cestu má proto jízda charakter opravdové tramvaje. Ostatně značná část trasy vede v uctivé vzdálenosti od moře- buď za řadou pobřežních hotelů, případně na vnitrozemské straně pobřežních dun, velmi často ale i ještě víc ve vnitrozemí. Jediný úsek, kde opravdu trať vede bezprostředně po mořském břehu je krátká část západně od Oostende mezi zastávkami Middelkerke-Casino a Oostende-Mariekerke-Bad. V tomto úseku je kolejiště plné navátého písku z pláží a pohled na tramvaj, vířící v plné rychlosti tento písek, je nezapomenutelný. Z vnitrozemské strany trať v tomto úseku lemují hotely a duny, jedna z nich ovšem není jen tak obyčejná. Už cestou do Knokke nás zaujaly hlavně děl a další vojenská zařízení, proto jsme se rozhodli, že se sem při zpáteční cestě vrátíme.

Tramvajová trať u moře v letovisku Raversijde. 19.8.2011 © Jan Přikryl

V Oostende trať vede středem města a kolem jachtového přístavu, načež dojede do vznosného tříkolejného terminálu, stavebně spojeného s kolejištěm zdejší stanice. Za terminálem trať kříží na mostě vodní kanál, kde se poprvé můžeme setkat se zdejší specialitou: vede-li trať přes zvedací most, existuje vždy záložní objízdná trať opodál. Totéž najdeme ještě v Zeebruge a Heistu nedaleko severního konce trati. Severní část trati ale není tak pěkná, jako ta jižní. Kromě průjezdu rázovitou někdejší vesnicí De Haan (což holandsky znamená prostě „kohout“) vede většina trasy prostředkem silnice za dunou, velmi zajímavý je také již zmíněný průjezd městem Blankenberge. Pak už ale následuje přístavní a průmyslové město Zeebruge a na něj navazující Heist. Odtud už to nebylo daleko do koncové smyčky v Knokke, čemuž jsme byli velmi rádi. Přeci jen, tramvaje tu jezdí celkem pohodlné, nicméně celkové pojetí vozidla je čistě tramvajové a 2,5 hodiny jsme dosud v tramvaji neseděli.

V Knokke jsme si nohy protáhli prohlídkou blízkého nádraží SNCB/MMBS. Je hlavové, staniční budova je kolmo ke kolejím, a disponuje všeho všudy čtyřmi kolejemi. Přesto sem kromě hodinového taktu linie IC E z Tongerenu přes Brusel ještě jezdí ve stejném intervalu běžné osobní vlaky. V době našeho pobytu ale vlak zrovna odjel a nádraží bylo zcela prázdné. Všimli jsme si však reklamy na možnost koupě knižního jízdního řádu belgických železnic za 12 eur, čehož jsme využili- taková literatura už všude na západě vychází z módy. Paní v pokladně se sice divila, že tu letos ještě žádný jízdní řád neprodali, ale pak vyjevila, že je taky šotouška a má pro tuto úchylku velké pochopení. S literaturou v batohu jsme se vrátili zpět k tramvaji- bylo zjevné, že na nádraží se nějakou dobu nic zajímavého dít nebude.

Tentokrát už jsme ale nemínili jet opět celou trasu. Cestou tam jsme si mezi letovisky De Haan a Wenduine vyhlédli příhodnou dunu, odkud by bylo možné dokumentovat tramvaje z výšky v typickém prostředí. Přesněji jsme chtěli vystoupit na zastávce s podivným jménem De Haan-Zwarte Kiezel („černý kotel“), nicméně zastávka byla jako všechny ostatní na znamení a ačkoliv jsme mačkali tlačítko u dveří, tramvaj v plné rychlosti projela. „Stopka“ je totiž na opačné straně, což jsme zjistili až poté. Mezistaniční vzdálenosti jsou tu ale dlouhé a téměř 2 km se nám zpátky jít nechtělo, trochu jsme se tedy čekáním na protijedoucí tramvaj zdrželi. Nicméně vyplatilo se- duna byla náležitě vysoká, bylo tedy možno fotit tramvaj v táhlém oblouku směrem k De Haanu, ale v opačném směru bylo vidět tramvaj i moře na jednom snímku. Když jsme si duny dosyta užili, pokračovali jsme tramvají dál do Raversijde. A moc příjemná jízda to nebyla- trefili jsme se totiž do času odpolední špičky, navíc se jednalo o jeden z nejzatíženějších úseků vůbec (ovšem bez posilové linky), tramvaj proto byla plná k prasknutí, což v poměrně teplém klimatu ve vozidle bez klimatizace znamenalo nekonečné cestování. Nicméně nakonec jsme se přes Oostende nějak propletli, ovšem byli jsme opět rádi, když na zastávce Domein Raversijde konečně tramvaj opouštíme.

Modernizovaná tramvaj BN stojí v zastávce De Haan-Zwarte Kiezel cestou do Knokke. 19.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Teď nás čekala „kulturní vložka“, tedy návštěva Atlantického valu, hlavně jehož děl výhružně míří na pobřežní silnici s tramvají. Ani by jeden neřekl, že ta děla nebyla nikdy v historii pořádně použitá. To je ostatně taky jeden z důvodů, proč takový památník vznikl právě tady- duny v okolí totiž patřily k rozsáhlým pozemkovým majetkům královské rodiny (domein znamená ve francouzštině i holandštině právě panství), takže bylo jen přirozené, že tu na počátku 20. století postavili ochranné opevnění před útokem z moře, domluva s králem byla jistě mnohem jednodušší, než s běžnými pozemkovými vlastníky. Už za 1. světové války zdejší zařízení používali Němci, okupující Belgii, což se zopakovalo i za války následující, kdy německá armáda postavila zařízení zcela nově a zařadila je do soustavy tzv. Atlantického valu“, táhnoucího se podél celého atlantického pobřeží okupované Evropy od jižní Francie až do severního Norska. Jak je ale všeobecně známo, na sklonku války Spojenci po zuby ozbrojené pobřeží Belgie a severní Francie obešli a po odchodu Němců zůstalo veškeré vybavení netknuté. Poválečný vlastník princ Karel navíc odmítl zařízení demontovat, bylo tu tedy možné zřídit muzeum Atlantického valu. Podobných muzeí je po Evropě víc, nicméně toto je jedno z největších, ač působí značně nenápadně.

Problém bylo už jen najít vchod do muzea- ten je totiž z vnitrozemské strany duny, nedaleko letiště Oostende. Nakonec jsme ale vstup našli, zaplatili ne úplně nízké vstupné a mohli jsme vstoupit do rozsáhlého areálu. Kromě atlantického valu tu mají i archeologické muzeum a památník prince Karla, ale to nás v tuto chvíli nezajímalo. Bylo už dost pozdě a muzeum zavíralo v 18 hodin, přičemž samotná expozice vojenské historie zabere spoustu času. Celá mírumilovně působící písečná duna je totiž prošpikovaná různými chodbami, místy jen v zářezu, místy úplně pod zemí. Chodby vedou na jednotlivé expozice- některé se věnují spíše 1. světové válce, jiné té následující. V bunkrech a střílnách jsou instalována dioramata, aby si návštěvníci mohli udělat představu, jak tu vojáci vlastně žili a jak to tu fungovalo. V jednom bunkru je tedy skupina vojáků z 1. světové války u telefonu, v jiném vojáci Wehrmachtu fasují žold. Vše doplňují různé zbraně. A komu by to bylo málo, může se pokochat nádhernými výhledy na moře i na přímořská letoviska Oostende, Raversijde a Mariakerke. Nejhezčí fotografie tramvaje, vířící písek, pocházejí právě odtud. Celý areál je velmi vkusně a nevtíravě upraven (což je ale na západě obvyklý přístup nejen v muzejnictví) a proto může být návštěva přínosem i pro toho, kdo se příliš nezajímá o vojenskou historii- což byl i náš případ.

Z muzea jsme odcházeli mezi posledními, byl tedy nejvyšší čas po celodenním půstu najít nějaké vhodné místo k večeři. Než bychom hledali něco v okolí Raversijde, popojeli jsme raději zcela zaplněným gentským HermeLijnem do Oostende (odkud jsme stejně chtěli odjet vlakem)- je zajímavé, že i na krátké posilové relaci mohou být tramvaje doslova přecpané... Naštěstí tentokrát byla cesta opravdu krátká, vystupovali jsme již na zastávce Maria-Joséplein v samém centru města. Hledání vhodné restaurace netrvalo dlouho- v samém sousedství mondénního pobřežního kasína jsme si mohli vybírat, který podnik se nám líbí víc. Všude udržovali více méně jednotnou cenovou hladinu a v celém Beneluxu více méně platí, že v samém centru měst jsou ceny podobné, jako na okraji. I když jsou vyšší, než je v našich krajích obvyklé, netřeba se bát, že někde bude výrazně dráž, než jinde. Obecně platí, že kdo je ochoten dát za večeři 20 eur/osobu, nají i napije se dobře (možná až příliš...) prakticky kdekoliv, kdo tuto sumu obětovat ochoten není, musí se spokojit s fast foody a čínskými bistry. I tentokrát proto následovalo velice příjemné, téměř dvouhodinové, posezení. Když přišel čas pobřeží opustit, měli jsme opět problém dojít na tramvaj, kterou už jsme tentokrát popojeli jen jedinou stanici k nádraží.

Vojáci Wehrmachtu berou žold- dioráma v muzeu Atlantického valu. 19.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Zdejší nádraží se značně odlišuje od toho, jak si takové zařízení představujeme u nás. Jeho výpravní budova totiž stojí stranou hlavového kolejiště na volném prostranství, z jedné strany ohraničené jachtovým přístavem, z druhé strany přístavem pro trajekty- fakticky je nádraží umístěno na trochu větším molu. Jeho poloha není náhodná- v časech zlaté éry železnice právě sem připlouvaly trajekty, plné bohatých Angličanů, na něž tu čekaly dlouhé soupravy luxusních vlaků do celé Evropy. Oostende bylo v meziválečném období spolu s nedalekým nizozemským Hoek van Holland nedílnou součástí odjezdových tabulí všech významnějších evropských metropolí. I když ty časy jsou dávno pryč, dodnes je mnohem jednodušší přestoupit na vlak z trajektu, než z návazné povrchové dopravy. Samozřejmě kromě pobřežní tramvaje, jejíž terminál je v těsném sousedství paralelních železničních kolejí. Zatímco z lodi se ale přestupuje přes výpravní budovu, pro cestující z tramvaje je tato poněkud z ruky. I monumentální výpravní budova ve stylu francouzského zámku vypovídá cosi o minulém významu zdejší stanice.

Dnes je ale zdejší doprava značně civilnější, i když též velmi intenzivní. Jezdí tu vlaky hned tří linií, vesměs každá v hodinovém taktu- zatímco vlakem linie IC C bychom dojeli do jihobelgického Kortrijku (některé vlaky pokračují až do francouského Lille), linie G spojuje Oostende s Antverpami. Ač by se mohlo zdát, že nás zajímala zdejší nejvýznamnější linie IC A, mířící přes Brusel až do města Eupen u německých hranic, nebylo tomu tak. V sezóně totiž kromě pravidelných linií jezdí i další vlaky mimo takt, určené pro zvládnutí zvýšené turistické frekvence. A ač nás čekala dlouhá souprava patrových vozů řady M6, za níž o 5 minut později jel taktový vlak, prázdný ten vlak rozhodně nebyl, akorát se projevil „zákon extrémního vozu“, zatímco v posledním, dvanáctém, voze soupravy se stálo, vepředu bylo v horním patře jen pár lidí. Tentokrát nás ale čekala jízda jiným typem patrového vozu, než jsme zažili z Antverp. Novotou vonící typ M6 byl dodáván v letech 2004-11 konsorciem nadnárodních výrobců Bombardier a Alstom, konečná montáž proběhla u Bombardieru v Brugách. Podíl Bombardieru je zvnitř vozů velmi vidět, interiér prakticky odpovídá poslednímu provedení německých patrových vozů z Görlitz. Nezvyklé jsou akorát zakulacené vstupní dveře do horního patra v nástupním prostoru. A od německých zvyklostí se liší i jiný profil přechodu mezi bočnicí a střechou. Vozy můžou jet maximální rychlostí 160 km/h, což se místním znalcům zdá pro dálkovou vnitrostátní dopravu poněkud málo. V našem případě to ale bylo jedno, protože nás táhla skoro třicetiletá lokomotiva řady 2157 SNCB, která stejně vyšší rychlostí jezdit nemůže.

Když jsme se rozjeli, čekala nás jízda po jedné z nejstarších železničních tratí Belgie- poprvé se tu vlaky mezi Bruselem a Oostende rozjely už v roce 1838. Na to ale dnes trať nevypadá- jedná se o klasickou dvoukolejnou trať s konstantní maximální rychlostí 160 km/h, vedoucí převážně v přímé bez výraznějších oblouků. V rámci modernizace v 80. letech zrušili všechny stanice a zastávky na 25 km dlouhém úseku mezi Oostende a Brugami, proto tu dnes nenajdeme žádné osobní vlaky. Zajímavý je ovšem průjezd nepřehlednou spletí kolejí kolem Oostende, zdejší nákladní přístav je totiž velmi rozsáhlý. Neméně zajímavý je též průjezd významným uzlem v Brugách, kde se sbíhají další tratě od pobřeží se severně od Oostende. Na dalším pokračování trati do Gentu už sice stanice a zastávky jsou, ale zato se tu staví další 2 koleje. Staví se nicméně již od roku 1994 a to značně vlažným tempem- většina trati je stále jen dvoukolejná. Obvykle jsou ale na takových úsecích k vidění různé napůl zapomenuté umělé stavby pro další koleje, zjevně nedostatek finančních zdrojů trápí i Belgičany. I tak má ale trať výrazně rychlodrážní charakter, stejně jako již od rána známý navazující poslední úsek cesty do Bruselu. Mezitím se nám za okny setmělo, což stejně nevadilo- jednak jsme trať již znali, druhak je Belgie ještě nasvícenější zemí, než Nizozemí. I tentokrát jsme vystoupili už na nádraží Bruxelles Midi/Brussel Zuid, protože jsme ještě chtěli koupit místenky na mezinárodní vlak ICE z Kölnu do Bruselu na zítřek. Původně jsme totiž měli mít následující den na programu Lucembursko (k čemuž by nám Interrail stačil bez doplatku), ale zlákalo nás svezení ICE po vysokorychlostní trati. Tam sice povinný příplatek pro mezinárodní dopravu není taky, nicméně je doporučená místenka- tu jsme ale teď nesehnali, prý to máme koupit v Německu. Takže jsme s nepořízenou odjeli do hotelu, kde jsme ještě okusili něco z bohatě zásobeného minibaru a před spaním se ještě pokochali nádherným výhledem z okna.