Welkom op de trein aneb s Interrailem západní Evropou (5)

Zároveň jsme taky po mnoha dnech opustili holandskou jazykovou oblast- dnes byla na programu hlavně francouzština.

6. den – sobota 20.8.2011 (Lucembursko, Köln)

Podle původního, doma připraveného, plánu jsme chtěli taky udělat okruh, ovšem menší. Pouze dojet do hlavního města Lucemburska, odkud bychom po několikahodinovém pobytu pokračovali na sever po nejdelší železniční trati malého velkovévodství do belgického Liege. Znamenalo by to ovšem většinu dne strávit v náležitostech belgických železnic, kterými jsme se už povozili dost. Prodloužit si okruh přes Německo se nám proto jevilo zajímavější, obzvlášť, když trať Eifelbahn z Trieru do Kölnu je ve stínu mnoha dalších zajímavých německých tratí a přesto slibovala (alespoň na německé poměry) zajímavý průběh trasy. A v neposlední řadě jsme si chtěli po několika dnech v absolutní rovině vychutnat taky nějaké hory. Z Bruselu do Lucemburku ovšem nevede žádná vysloveně hlavní trať- cestující si tu musí vystačit s hodinovým taktem linie IC J, spojující obě sousední hlavní města. Většinu vlaků tvoří samozřejmě náležitosti belgických železnic, protože lucemburské „národní železnice“ CFL nedisponují hnacími vozidly na stejnosměrné napětí 3 kV a navíc nemají ani mnoho klasických osobních vozů. Z obyčejného belgického standardu se značně vymyká vlak EC 91 Vauban, mířící až do dalekého švýcarského Churu. Ač sice jede v taktu zmíněné IC linie, je tvořen převážně vozy švýcarských železnic, doplněnými dnes už značně výběhovými oddílovými vozy „Eurofima“, zhruba odpovídající našim vozům řady Bmz. Navíc tento vlak jede ve velmi příhodný čas- 7:33 z nádraží Bruxellem Midi/Brussel Zuid. Původně jsme sice mysleli, že kvůli tak časnému odjezdu přijdeme o snídani v hotelu, ale pak jsme pohledem do belgického jízdního řádu zjistili, že vlaky do Lucemburska se dlouho proplétají přes město, až o 20 minut později zastaví na zastávce Schuman přímo u hotelu. A to už se snídaně, kterou vydávali od 7 hodiny ranní, stihnout dala bez problémů.

Nakonec jsme zavčasu stáli na jednom z bočních nástupišť podzemní zastávky. Stejně jako přilehlá stanice metra, i tady probíhá rekonstrukce, kterou tato spíše odpudivá zastávka v sousedství evropských institucí opravdu potřebuje- proto jsme jeli z opačného nástupiště, než je obvyklé, levá traťová kolej ve směru z Bruselu totiž byla uzavřená. V Belgii se jezdí vlevo všeobecně, podobně jako v sousední Francii (a na rozdíl od Nizozemí a Německa). Už na nástupišti nás vyděsilo množství lidí, čekajících na náš vlak. Samo o sobě by to k zaplnění středně dlouhé soupravy stačilo a to měl EC Vauban za sebou již 3 podstatně důležitější bruselská nádraží. Nicméně osud k nám byl milostiv. Naprostá většina vlaku byla opravdu už při příjezdu do stanice Schuman plná. Zatímco se ale obvykle před soupravou vozů mezinárodních vozů SBB nachází jen 2 posilové belgické vozy do Lucemburku, dnes byly 3. Pro zmatení nepřítele se přitom jednalo o 2 vozy 1. třídy, přičemž v tom prvním za lokomotivou se nacházel papírek, že dnes je to třída druhá. Což ale většina cestujících neřešila, takže jsme v jinak plném vlaku zabrali prostorné kupé sami pro sebe. Hned před námi byla mocná lokomotiva řady 20 SNCB, vyrobená po roce 1975 speciálně pro tuto trať. Zato vůz byl podstatně zajímavější. V Belgii totiž vagóny „Eurofima“ nikdy nebyly příliš rozšířené. Jedná se přitom o nejrozšířenější typ dálkových vozů v Evropě- na základě společných objednávek (které cenu těchto vozů zlevnily) je v 70. a 80. letech pořizovaly železnice v Rakousku, Itálii, částečně v Německu (pouze 1. třída) a právě v Belgii a Lucembursku. Zpočátku dokonce vozy nesly u všech železničních správ jednotný oranžový „Eurofima“ nátěr, to už je ale 20 let minulostí. V Belgii se můžeme setkat s dvěma sériemi- my seděli v té starší, typu I6 z roku 1977. Od novějšího typu I10 z roku 1987 lze tyto vozy poznat jednoduše: mají klimatizaci a proto se okna nedají otevírat. Novější typ klimatizaci nemá, pročež tam najdeme posunovací horní část oken, jak je v zemích Beneluxu obvyklé. Maximální rychlost těchto vozů je sice jen 160 km/h, ale to nevadilo- stejně nás čekala cesta po druhořadé trati s nejvyšší traťovou rychlostí pouhých 130 km/h.

Interiér belgických vozů "Eurofima" typu I6 je pro tuto generaci dálkových vozů typický a nejen v 1. třídě velmi pohodlný. 20.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Ještě, než jsme se v nečekaném luxusu usadili, vlak se zase rozjel- a hned na světlo boží, podzemní trať z centra města totiž na Schumanu končí. Nejeli jsme ale dlouho- za pouhé 2 minuty už vlak opět stál, tentokrát na (opět podzemním) nádraží Bruxelles-Luxembourg/Brussels-Luxemburg. Jak už samo jméno napovídá, původně vlaky do Lucemburska začínaly právě tady, trať byla otevřená roku 1854. Sice již o 2 roky později jezdily vlaky dál na nádraží Nord/Noord, ale jméno i význam zůstaly. Tady jsme též nadlouho naposledy slyšeli holandštinu: ačkoliv Brusel je holandským jazykovým územím obklopen ze všech stran, zrovna na jihu a jihovýchodě, kam jsme právě mířili, je toto území hodně úzké a námi projížděná trať tu vede pouze necelých 10 km, kde vlaky IC nezastavují. Proto se od této chvíle ve vlaku hovořilo pouze fancouzsky- další stanice byly valonské Ottignies. Než se tak ale stalo, museli jsme se vymotat z bruselského uzlu- jednak jsme křížili jednu z mnoha objízdných tratí kolem města, ale hlavně se právě do Ottignies staví další 2 traťové koleje v rámci přípravy na spuštění systému městské železnice v okolí Bruselu, ve francouzské verzi pod známou zkratkou RER (holandsky se tomu bude říkat GEN). Ostatně Ottignies je nad očekávání velké nádraží s výpravní budovou uprostřed kolejiště- kříží se tu totiž trať z Lovaně do Charleroi, nicméně pokračování lucemburské tratě dál na jihovýchod, do Namour, je tu stále nejdůležitější spojení.  krajina se v této oblasti začala měnit: dosud obvyklou rovinu vystřídaly kopečky zvlněné pahorkatiny.

Za Namour vlak znatelně zpomalil, však už se blížily první výběžky Arden. Ačkoliv i teď jsme jeli po dvoukolejce, kromě naší linie bychom tu našli jen několik párů místních vlaků. I osídlení působilo znatelně chudším dojmem, než ve vlámské části Belgie a je navíc skutečností, že celková úroveň veřejné dopravy je ve frankofonní části země výrazně horší, než v té holandské- byť Francouzi by i tady mohli jen tiše závidět. Skutečně horský charakter ale trať začala mít až o kus dál, za stanicí Ciney. I když nejhezčí úsek začíná až za stanicí Jemelle, kde trať překonává hlavní hřeben Arden. I když oproti vžité představě, Ardeny nejsou žádné pořádné hory- nejvyšší bod je pouhých 700 metrů nad mořem a krajina i ve vrcholových partiích připomíná nejspíš ze všeho Českomoravskou vrchovinu. Navíc horský úsek netrval příliš dlouho- za následující uzlovou stanicí Libramont, ještě dost daleko od lucemburské hranice, zato jen 30 km od Jemelle, už jsme opět projížděli jen tu mírně zvlněnou pahorkatinu. I když je dost možné, že tato trať, jakožto hodně stará a od počátku velmi významná, prostě vede přes hory nejkratším možným způsobem, jak to bylo v případě podobných drah vždy obvyklé. A musí se přiznat, že na rozdíl od okolí Bruselu je tu osídlení opravdu řídké, však jsme taky projížděli belgickou provincií Luxembourg, která je sice na plochu zdaleka největší belgickou provincií, zároveň má ale vůbec nejméně obyvatel.

Lucemburk: typický výjev pro CFL- za patrovou jednotkou Coradia Duplex řady 2205 CFL stojí lokomotiva Traxx řady 4014 CFL. 20.8.2011  © Jan Přikryl

Když se na levé straně objevilo rozsáhlé kolejiště nákladového nádraží Stockem, věděli jsme, že se blíží hlavní město provincie a zároveň belgická hraniční stanice Arlon. Ačkoliv německý charakater staveb na nákladovém nádraží pochází až z dob poslední přestavby za 2. světové války, jako vjezd na území, kde se mísí vlivy belgické, francouzské a německé v nezaměnitelnou směsici, to bylo více než stylové. Zato samotné nádraží Arlon vypadá naprosto belgicky, blízkost hranice napovídá jen rozlehlé odstavné kolejiště za nádražím, kde stála odstavená spousta belgických lokomotiv a elektrických jednotek- hlavně „gumáků“ typu AM96 SNCB.

Pak už jsme vyhlíželi lucemburskou hranici, která je ale na první pohled rozeznatelná jen podle nápisů na sloupech trakčního vedení. Charakter krajiny i osídlení je na obou stranách osídlení stejný, jen místní názvy jsou v Lucembursku charakteristické. I když je po bližším ohledání poznat, že lucemburské osídlení je mnohem hustší a na první pohled značně bohatší, než jsme viděli v přilehlé části Belgie. Ačkoliv i v této zemi je úřední jazyk francouzština a např. jízdní řády CFL jiný jazyk nezná, hned první stanice za Arlonem měla typicky „francouzský“ název Kleinbettingen. Jinak se tu ani dopravně nic nemění- ačkoliv lucemburské železnice CFL používají na svých tratích střídavou trakční soustavu o napětí 25 kV (stejnou jako u nás, ale hlavně jako v přilehlé části Francie), trať z Arlonu je napájená belgickým stejnosměrným napětím až do stanice v Lucemburku. Z toho důvodu tu pod dráty kromě belgických náležitostí jezdí jen některé vnitrostátní vlaky v relaci Lucemburk- Kleinbettingen, dopravované dvousystémovou lokomotivou řady 3000 a soupravou patrových vozů. Řada méně vytížených vlaků této relace ale jezdí s motorovými vozy. Naproti tomu o něco jižněji vede lucemburské trakční vedení až hluboko do belgického vnitrozemí do stanice Dinant, tudíž zde belgické vlaky dopravují hnací vozidla nezávislé trakce. Důvodem je ale velká hustota nákladní dopravy na lucembursko-belgicko-francouzském pomezí, kde je provozně vhodnější používat trakční soustavu dvou ze tří zúčastněných států. Tudy jsme ale nejeli- naopak náš EC plnou rychlostí projel stanicí Kleinbettingen a uháněl posledních pár kilometrů do hlavního města velkovévodství. Tam jsme dojeli s malým zpožděním přímo před staniční budovu- tam se totiž nachází jedna ze dvou průjezdných kolejí, které mají přepínatelné lucemburské a belgické napětí. Stejnosměrný proud ještě teče nad kusými nástupišti po straně budovy, kam přijíždí z Belgie vlaky, které tu končí. To ale nebyl případ EC Vauban, pouze se tu odpojily první 3 belgické vozy, naopak na konec se připojil jeden vůz švýcarský a následně vlak úvratí odjel dál na jih, do Francie. Pouze jedna tvrdě spící cestující zůstala v našem voze- lze jen doufat, že nechtěla jet někam do Francie nebo Švýcarska. Spojení Lucemburku se Štrasburkem totiž četností zrovna neoplývá...

Lucemburk: vstup do výpravní budovy nádraží. 20.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Příliš dlouho jsme se tu ale nezdrželi, vlastně jsme tu jen přestupovali. Měli jsme co dělat, abychom stihli koupit proviant do vlaku a jízdní řády CFL, jejichž podoba je značně netradiční: v krabičce jako od cigaret jsou vložené sešitové jízdní řády všech tratí v zemi. I tak jsme si ale zvládli vychutnat zdejší specifickou drážní atmosféru. Protože je Lucembursko (a tudíž i jeho železniční síť) velmi malé, nemohou si totiž zdejší dráhy z ekonomických důvodů pořizovat malé série vozidel dle vlastního přání. Už dlouho proto drží při obnově vozového parku politiku, že se vždy přidají k velkosériovým objednávkám sousedních zemí. Najdeme tu tedy jak soupravy patrových vozů typu DOSTO 03 od Bombardieru Görlitz, které jako by z oka vypadly těm pod vlajkou DB Regio, tak i třídílné (rovněž patrové) jednotky Coradia Duplex od Alstomu, plně odpovídající těm francouzským. Stejně tak tu najdeme starší i novější typy motorových i elektrických jednotek, odpovídající provedení SNCF, vedle toho ale jezdí i lokomotivy řady 3000, odpovídající belgickému provedení a obligátní lokomotivy Traxx, připomínající zase Německo. A když si doplníme, že po lucemburských tratích vedle toho jezdí též jednotky TGV, belgické soupravy IC do Bruselu a IR do Liege a německé motorové jednotky řady 628.4 do Trieru spolu s rovněž německými bílými soupravami vlaků IC, vyjde nám, že zdejší železnice jsou snad nejrozmanitější a nejvíc „eurofederální“ drážní dopravce v Evropě. Fanoušek železnice tak ve zdejším kolejišti najde velmi zvláštní „evropskou“ atmosféru, ostatně proces evropské integrace byl právě tady zahájen, dodnes tu evropské instituce sídlí a městečko Schengen najdeme jen pár kilometrů jižněji od Lucemburku. I samotné nádraží je po generální rekonstrukci v letech 2009-11 velmi pěkné, byť monumentální výpravní budova samozřejmě pochází z dob minulé přestavby nádraží v letech 1907-13.

Nás ale už očekávala brumlající motorová jednotka řady 628.4 DB Regio, zajišťující spojení do nedalekého německého města Trier. Ačkoliv je celá trať kompletně elektrizovaná, styk soustav trakčního napětí se nachází poněkud nezvykle na širé trati v bodě státní hranice u lucemburského pohraničního nádraží Wasserbillig. Proto tu s vlaky IC jezdí dvousystémové elektrické lokomotivy, kterých je ovšem pro čistě regionální dopravu škoda. Ovšem ani jeden ze sousedních dopravců nedisponuje dvousystémovými motorovými vozy či jednotkami, jezdí se tu pod dráty na naftu. A to ještě už poněkud výběhovými jednotkami, které už na německých kolejích příliš vidět nejsou. Ačkoliv jednotky čtvrté série řady 628 DB nejsou příliš staré (r.v. 1992-5 u Düwagu), mají tu smůlu, že se jedná o poslední pokračování úspěšného konceptu ze 70. let. Takže ačkoliv interiér jednotek je poměrně pohodlný (stylově odpovídá např. rekonstruovaným osobním vozům „Halberstadt“, rekonstruovaným ve stejné době- k vidění ve velkém na síti maďarských železnic), jednotky nejsou nízkopodlažní, zastaralostí konstrukce jsou na německé poměry relativně hlučné, což vše vede k jejich pomalému odstavování z provozu a prodeji těchto poměrně mladých jednotek na východ (jedná se zejména o Polsku, Maďarsku a Rumunsku). Ovšem vzhledem k tomu, že jsme tímto vlakem neměli jet ani hodinu, byli jsme s poskytnutou německou kvalitou vrcholně spokojení, navíc jsme zde měli poměrně domácký pocit: není tak daleko doba, kdy tyto jednotky zajížděly na lokálkách do okolí českých hranic.

Trier: odstavené švýcarské historické lokomotivy řady RE 4/4 z konce 40. let- vzor pro československé "bobiny". 20.8.2011 © Jan Přikryl

Vlak se postupně prakticky zcela zaplnil a to včetně prostoru pro cyklisty na zadní plošině, kterou opanovala skupina českých cyklistů, mířících do Wasserbilligu, nic tedy nebránilo se v čas, stanovený jízdním řádem, opět dát do pohybu. Teď nás čekala jízda po téměř 40 km dlouhé lucemburské trati, jedné z nejstarších v zemi- jezdí se tu už od roku 1861. Hlavní město velkovévodství se s námi rozloučilo nádherným výhledem na jeho centrum na skalním ostrohu vysoko nad skalnatým údolím řeky a zanedlouho už jsme mířili předměstími tohoto města k východu. Krajina je v jižním Lucembursku sice docela zvlněná, ale osídlení je tu husté, takže horský charakter scenérie za okny opravdu neměla. Jelikož trať slouží předměstské dopravě kolem Lucemburku, jsou tu zastávky na každém kroku, ovšem našeho vlaku se netýkaly- jsou obsluhovány výhradně vnitrostátními osobními vlaky z/do Wasserbilligu, který je pro vlaky, mířící do Německa, naopak první stanicí na trase. V prvním úseku z Lucemburku je trať jednokolejná, když se u stanice Oetrange připojí spojka, vycházející z Lucemburku na opačné straně nádraží a činící obchvat kolem jižních předměstí města, pokračuje trať až do Trieru dvoukolejně. Po delší době nevzrušené jízdy jsme se přiblížili k řece Mosele, tvořící v těchto místech hranici mezi Německem a Lucemburskem, což bylo znamení, že se blíží pohraniční stanice Wasserbillig.

Zatímco trať působí spíše německým dojmem, poslední lucemburské nádraží připomíná spíše Belgii. Ostatně ve zdejším jazykovém guláši nemají ani jasno, jak se toto nádraží vlastně jmenuje. Je paradoxní, že zatímco CFL striktně používají pouze francouzštinu, značná část nádraží nese typicky německá jména (Wasserbillig je v tomto typický) a v údajně úřední lucemburštině (což je de facto dialekt němčiny) se to tu jmenuje Waaserbëlleg, což ale na místě nikde nenajdeme. Nicméně vlak tu spousta cestujících opustila a dál pokračoval (již jako zastávkový) posledních pár kilometrů kolem Mosely do Trieru. Hranici jsme přejeli hned za nádražím na mostě přes přítok Mosely Sauer a pak už nezbylo, než sledovat, kudy vlastně jedeme. Nešlo ani tak o to, že údolí poměrně široké Mosely, sevřené z obou stran strmými svahy, osázenými vinicemi, bylo pěkné na pohled. Hlavně je ale v této oblasti značně nepřehledná železniční síť. Po obou stranách řeky tu totiž vedou paralelní tratě. Zatímco ta jižní vede přes Trier a je přednostně určená osobní dopravě, po severním břehu vede trať výhradně nákladní, vedoucí k nákladovému nádraží Ehrang. My jsme se zatím drželi na severu, pročež jsme museli řeku přejet. Stalo se tak u města Konz, kde sice po mostě vede trať jednokolejná, ale z obou stran zaústěná trianglem do hlavních dvoukolejných tratí. V Konzu je situace trochu složitější, protože tam jsou triangly na jednom místě hned 2- kromě trati podél Mosely se tu napojuje též hlavní trať do Saarbrückenu. Navíc je v těchto místech zřízena zastávka. Zbývajících 10 km jízdy intenzivní zástavbou Trieru už bylo dílem okamžiku. 

Trier: původně východoněmecká lokomotiva řady 143 DB stojí se soupravou patrových vozů typu DOSTO 03 2. u nástupiště. 20.8.2011 © Jan Přikryl

Ani v Trieru jsme se ale moc nezdrželi. K tomu ostatně ani samotné nádraží příliš nevybízelo- sice je nedávno modernizované, ale studená německá architektura 50. let (kdy nádraží obnovili po bombardování za 2. světové války) příliš pohostinně na cestovatele z románského světa nepůsobila. Jinak na nás ovšem nádraží působilo značně domáckým dojmem- vlivem odvěkého německého smyslu pro jednotnost totiž zdejší prostředí silně připomínalo i českým hranicím bližší kraje této velké a bohaté země. Na hlavních tratích z Koblenze a ze Saarbrückenu se proháněly soupravy patrových vozů z Görlitz poslední generace DOSTO 03, tažené původně východoněmeckými lokomotivami řady 143, kromě nich jsme u nástupišť viděli klasické soupravy osobních vozů „Silberling“, donedávna charakteristické pro celou západní polovinu země. Na odstavných kolejích postávalo nezvykle velké množství motorových jednotek řady 628.4, nás ale čekalo cosi modernějšího: třídílný motorový Talent od Bombardieru řady 644 DB Regio. Ačkoliv jsme měli na programu takřka tříhodinovou jízdu přes hory do 185 km vzdáleného Kölnu, vlak byl dost plný- takto v pracovní den jsme nečekali, že bude obsazena většina sedadel.

Další část cesty totiž představovalo svezení po trati přes pohoří Eifel, volně navazující na známější Ardeny a táhnoucí se podél lucemburských hranic- trať se proto zcela logicky jmenuje Eifelbahn. Obvyklejší cesta podél Mosely do Koblence a dále po proudu Rýna je totiž značně delší a proto i časově náročnější, i když nám nebylo jasné, proč pojedeme tuto nevelkou vzdálenost tak dlouho. Ač se to při pohledu na železniční mapu nezdá, tato trať byla stavěná jako významná hlavní trať, zprvu samozřejmě hlavně strategického významu, protože vede nedaleko belgické, lucemburské a francouzské hranice. Z toho důvodu byla taky původně dvoukolejná, ovšem po 2. světové válce francouzská okupační správa nařídila druhou kolej demontovat a dnes jsou dvoukolejné jen nejzatíženější dílčí úseky, roztroušené po celé délce tratě. Dodnes se tu ale jezdí rychle- obvyklá traťová rychlost je 100-120 km/h, ovšem co do významu se dnes jedná o čistou lokálku, zatímco dřívější četné klasické lokálky, vedoucí hlouběji do hor, dnes už dávno v provozu nenajdeme.

Začátek cesty byl ale dosti nepřehledný, dost dlouho nám totiž trvalo, než jsme se vymotali z trierského uzlu. Spolu s hlavní elektrizovanou tratí do Koblenze jsme opět přejeli Moselu, projeli rozsáhlým (a památkově chráněným) nákladovým nádražím Ehrang a po zastávce ve stejnojmenné stanici jsme už mimo dráty odbočili od Mosely na sever údolím Kylltal. Zprvu jsme ještě dvoukolejně projížděli typicky německým stylem po dně hlubokého údolí, od následující stanice Kordel už byla jen jedna kolej. Za Kordelem se údolí výrazně zúžilo a vlak teď jel přímo na břehu potoka v krajině typicky horského charakteru, cestu lemuje řada rázovitých vesniček a samozřejmě nesmí chybět ani četné mosty a tunely. Není divu, že tato trať je ve značně fádních německých poměrech považována za jednu z nejhezčích. Přestože se ale říčka Kyll od počátku jevila jako větší potok, jeli jsme po jejích březích neočekávaně dlouho, bezmála 100 km. Charakter údolí se přitom celou dobu proměňoval- chvíli bylo sevřené a jindy zase dosti široké. Po necelé hodině a půl jízdy jsme dojeli do nedůležitější stanice na trati- Gerolsteinu. Tady se záhada jízdní doby vysvětlila: vlak tu měl více než dvacetiminutový pobyt, aby se zajistily přípoje jak v Trieru, tak v Kölnu. Navíc se tu křižovalo a kolorit stanice dotvářela spousta odstavených motorových Talentů DB Regio.

Souprava nízkopodlažních motorových jednotek Talent řady 644 DB stojí ve stanici Gerolstein s osobním vlakem Trier-Köln. 20.8.2011 © Jan Přikryl

Za Gerolsteinem se charakter krajiny proměnil: projížděli jsme teď náhorní planinou, která je sice jen zhruba 500 m.n.m., ale v porovnání s rovinami na sever a západ od ní vypadá značně horsky. Zanedlouho jsme u stanice Dahlem opustili říčku Kyll, která nedaleko odtud pramení, a směr sklonu se obrátil- teď nás čekalo klesání do roviny v okolí Kölnu. Zatím jsme ale mezi Dahlemem a Nettersheime projížděli nejkrásnějšími partiemi trati, kolem se střídaly hluboké lesy s loukami a není divu, že právě tady němečtí šotouši rádi fotí. Pak už byla krajina stále fádnější a rovněž cesta byla stále méně příjemná. Do už tak dost plného vlaku totiž od Gerolsteinu nastupovaly stále další davy lidí, takže se zanedlouho ve vlaku stálo. Navíc se toho dne hrál v Kölnu fotbal, jeho fanoušci tedy tvořili nezanedbatelnou část klientely- a jak je v Německu zvykem, nejeli na fotbal s prázdnou, téměř každý si vezl nejméně basu piva a/nebo schnapsu. Část cestujících se potřebovala posilnit už po cestě, proto nás silný alkoholický odér provázel až na konečnou. Ve velké stanici Euskirchen (již v naprosté rovině) čekal na náš vlak přípoj do Bonnu, nás už čekalo jen posledních 30 km jízdy předměstími Kölnu. Překvapivě je ale západní okolí Kölnu značně lesnaté. Když se ale kolem nás začaly objevovat další dvoukolejné tratě, byli jsme v Kölnu- v tomto městě totiž tramvaje, náš příští cíl,  namnoze připomínají železnice. Opravdu jsme se krátce nato v rozsáhlé stanici Hürth-Kalscheuren napojili na hlavní trať podél Rýna a pak už stačilo jen projet spletí kolejí v kölnském železničním uzlu a zanedlouho jsme vystupovali pod vznosnou halou zdejšího Hbf, přímo naproti středověké katedrále na břehu Rýna.

Na nádraží nás uvítaly davy lidí, kterých tu bylo asi ještě víc, než obvykle. Nejdřív jsme si chtěli koupit v místním Reisezentru ony zmiňované místenky na ICE zpět do Bruselu, ale museli bychom čekat tak dlouho, že jsme raději mezitím zkusili rezervace pořídit v jízdenkovém automatu. A šlo to jako po másle (ještě jsme si mohli vybrat polohu sedadel), takže za pár minut jsme mohli sestoupit do podzemní stanice tramvají pod nádražím. Na náměstí mezi nádražím a katedrálou seděly tisíce lidí a téměř se tu nedalo projít, proto nás tento směr výstupu moc nelákal, ostatně zdejší systém MHD jsme beztak chtěli v následujících čtyřech hodinách prozkoumat. Příliš příjemně ostatně nebylo ani na tramvajovém nástupišti, právě sem totiž mířili fotbaloví fanoušci ze všech směrů, pročež tu bylo poněkud těsno a protože většina fanoušků se před cestou posilnila alkoholem, bylo tu též „veselo“. Byli jsme proto rádi, když se nám podařilo vmáčknout do první přijíždějící tramvaje a zanedlouho už jsme mířili od nádraží k jihu.

Köln: téměř nová rychlodrážní tramvaj typu K 5000 od Bombardieru na konečné polookružní linky 13 Sülzgürtel. 20.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Čekal nás do určité míry netypický tramvajový provoz. V rámci poválečné výstavby centra města, zničeného spojeneckými nálety, bylo totiž rozhodnuto o stavbě podzemní tramvaje. Právě severojižní úsek kolem hlavního nádraží patří k nejstarším- pod zemí se tu jezdí od roku 1968. Ačkoliv ropný šok roku 1973 podobné stavby všude v Německu zbrzdil (či spíše zastavil), v Kölnu po několikaletém přerušení ve stavbě pokračovali a dnes leží 31 z celkových 222 tramvajových zastávek v podzemí. Podzemní stanice jsou vybavené tak, aby je bylo možno bez úprav použít i pro plnohodnotné metro, čemuž odpovídají i použitá vozidla- většinu z nich tvoří dvoučlánkové rychlodrážní tramvaje typu B od Düwagu z let 1973-95, vyráběné v prakticky unifikované podobě pro všechna německá města s rychlodrážní tramvají. Jak je v Německu pro rychlodrážní provozy typické, jedná se o tramvaje vysokopodlažní- pokud vozidlo zastaví na klasické tramvajové zastávce, musí se sklápět schody.  Série se od sebe drobně odlišují, nejmarkantnější je pouhá jedna kabina řidiče v jinak obousměrných jednotkách u některých z nich. Následovníky těchto postarších vozů jsou vzhledově hypermoderní tramvaje typu K5000 od Bombardieru, které však rozměrově odpovídají starším vozidlům. Pochopitelně tu ale najdeme podstatně modernější interiér a hlavně účinnou klimatizaci, kterou jsme v horkém letním dni dost ocenili. Na části systému dosud jezdí klasické tramvaje, přičemž dnes už jsou všechny nízkopodlažní- konkrétně se jedná o vozidla rodiny Flexity-Swift, opět od Bombardieru. Celkově je zdejší tramvajový systém velmi rozsáhlý, úředně dosahuje celkové délky 194 km, přičemž v docházkové vzdálenosti od tramvaje žije naprostá většina obyvatel města.

V uvedené délce ale není zahrnuto hned dvojnásobné propojení s tramvajovou sítí v nedalekém Bonnu, kam se dá tramvají dojet hned dvěma různými způsoby- linkami 16 a 18. My jsme si vybrali tu delší, šestnáctku, které 45 km dlouhá trasa přes celý Köln i Bonn až do lázeňského předměstí Bad Godesberg bývalého západoněmeckého hlavního města trvá úctyhodnou hodinu a půl. My však neměli dostatek času, navíc jsme měli „štěstí“ na neklimatizující jednotku typu B, pročež jsme byli po hodinové jízdě velmi rádi, že vystupujeme už pod nádražím v Bonnu, které je položené excentricky blíže Kölnu. Svezení to ale bylo hodně zajímavé, protože v meziměstském úseku se vlastně nejedná o tramvaj, ale o železnici. Obě meziměstské tratě byly kdysi postavené jako malodráhy („Kleinbahn“) podle příslušného pruského zákona a i dnes po všemožných úpravách (rychlodrážní trasování, vysokopodlažní nástupiště apod.) se tu jezdí podle železničních předpisů. Pouze napětí v troleji je stejné, jako v městské síti (750 V stejnosměrných), protože majitelem je tramvajový dopravce KVB (čímž se liší od situace v Karlsruhe), jinak tu ale potkáme i klasické nákladní vlaky DB. Trasa samotná je dosti různorodá- chvíli jsme jeli podél Rýna, chvíli mezi poli a poměrně významnou část trasy lemuje rozsáhlá chemická továrna. V Bonnu ústí tramvaje obou meziměstských linek do velké podzemní stanice, která slouží též linkám tramvajového systému v Bonnu. Ačkoliv jsou v tomto městě tramvaje provozovány samostatným dopravcem SWB Bus und Bahn, prakticky se jedná v obou městech o jediný systém a vozidla obou dopravců se dělí i o provoz na meziměstských linkách.

Pozdemní tramvajový terminál pod nádražím v Bonnu. 20.8.2011 © Jan Přikryl

Pro nás bylo tramvajové spojení Kölnu s Bonnem prioritní, ale časově náročné, proto jsme toho kromě svezení převážnou většinou trasy linky 16 mnoho nestihli. Zaujala nás totiž ještě další linka, výrazně rychlodrážního charakteru, zajišťující ve značně historické (a tedy spíše radiální) kölnské tramvajové síti tangenciální přepravní vztahy- opisuje totiž okruh v západní části města. Jedná se o linku 13, přičemž teprve na její jižní konečné Sülzgürtel jsme zjistili, že se opět jedná o linku vysokopodlažní. Klasickou tramvají jsme tedy nejeli. Celkově jsme tramvajemi v Kölnu a Bonnu „zabili“ 3 hodiny času, pak se už přihlásila potřeba řešit též potřeby těla, a tak jsme v Bonnu jen přeskočili z tramvaje do právě přijíždějícího IC z Lucemburku do Emdenu. Nešlo nám ani tak o luxusní velkoprostorové IC vozy DB ze 70. let (vlak byl ostatně hodně plný, takže se v některých vozech i stálo), ale věděli jsme, že v Kölnu na nádraží se nachází jídelna McDonalds, chtěli jsem proto mít na jídlo dostatek času.

Po klasické chemické večeři z fast-foodu (zážitková gastronomie se dnes opravdu nekonala) jsme akorát včas přišli na nástupiště, kam měl za chvíli přijet vlak ICE z Frankfurtu do Bruselu. Čekala nás jízda jednou z flotily 17 jednotek verze ICE M, která sice vychází z klasických vnitroněmeckých jednotek typu ICE 3, je však upravená pro provoz v Nizozemí a Belgii (4 jednotky z tohoto počtu ostatně vlastní NS). Vlak přijel jen s malým zpožděním a byl opět velmi plný, jak je v Německu zvykem- naštěstí v Kölnu více lidí vystoupilo, než nastoupilo a proto už se v době našeho pobytu na palubě ve vlaku nestálo. My ale stejně měli místenky a proto jsme si mohli vychutnat jízdu v bezesporu nejkomfortnějším dálkovém vlaku Evropy. Jednotky typu ICE 3 resp. Velaro patří v tomto ohledu k absolutní evropské špičce. Rozdíl v jízdních vlastnostech oproti klasickému vlaku jsme ostatně poznali už pár minut po odjezdu z Kölnu. Hned na předměstí tohoto města směrem na Aachen totiž začíná vysokorychlostní trať. Ta sice umožňuje rychlost pouze 250 km/h, nicméně ačkoliv jsou jednotky ICE 3 konstruovány na rychlost 330 km/h, v praxi se takto rychle v Německu stejně nejezdí- za běžných podmínek se rychlost vlaků ICE pohybuje všude „jen“ mezi 250 a 300 km/h. Nicméně tato „pomalá jízda“ v našem případě znamenala, že jízdní vlastnosti jsou vskutku fantastické a celkový dojem silně převyšoval cokoliv na českých nebo slovenských kolejích při poloviční rychlosti. Ono se ale v našem případě ani o klasickou vysokorychlostní trať vlastně nejednalo: jeli jsme de facto po čtyřkolejné trati, přičemž 2 „dálkové“ koleje byly upravené pro zmiňovanou rychlost 250 km/h, zatímco původní dvoukolejka umožňuje pouze rychlosti do 120 km/h. Takto upravená trať zatím končí na polovině cesty ve stanici Düren, dál už jsme pokračovali po konvenční trati rychlostí 160 km/h. Nicméně tento stav není dlouhodobě vyhovující a pokračování „rychlých kolejí“ už se plánuje, stejně jako zcela nové řešení uzlu Aachen. Nicméně ani tak nám to do poslední stanice Aachen netrvalo moc dlouho.

Pod typicky německou halou zdejšího hlavního nádraží jsme si ale postáli dost dlouho, mění se tu totiž německá vlaková četa s belgickou. Většina cestujících tu přitom vlak opustila, ačkoliv podmínky pro použití ICE v Belgii jsou velmi lidové- pro mezinárodní dopravu není potřeba ani ta místenka, stačí platná jízdenka- na rozdíl od vlaků systému Thalys, jezdícími po stejné trase, které jsou povinně místenkové. Ale asi hodně dělalo to, že jsme jeli posledním večerním vlakem z Německa do Bruselu a ve 21:35 se už do belgické metropole moc lidem nechce. Samotná stanice Aachen je hodně zajímavá tím, že prakticky všechny koleje zdejšího nádraží mají přepínatelné trakční vedení- belgické vlaky proto mohou přijet prakticky kamkoliv a nemusí být vícesystémové. Když jsme se konečně opět rozjeli, čekalo nás ještě chvíli „plazení“ pouhou stošedesátkou poslední kilometry v Německu, sotva jsme však přejeli do Belgie, najeli jsme hned za pohraniční stanicí Hergenrath na teprve v roce 2009 otevřenou vysokorychlostní trať HSL-3 do Liége. Ta byla stavěná podle všech pravidel pro takové tratě, tedy převážně podél dálnice, s velkým množstvím mostů a tunelů a zcela mimo osídlení. I tak ale byla dlouhodobá rychlost 250 km/h velkým zážitkem, který byl na chvíli přerušen průjezdem městem Liége, kde se vysokorychlostní trať napojuje do stávajícího železničního uzlu. Na nádraží Liége-Guillemins stejně staví všechny vlaky, včetně vysokorychlostních, takže to nevadí. I nádraží je na to zařízeno- mají tu zcela novou futuristickou halu, nesoucí charakteristický rukopis architekta Calatravy, v tomto případě však celek (na rozdíl od řady jiných staveb tohoto architekta, např, Lisboa-Oriente) působí velmi elegantně.

Köln: vysokorychlostní jednotka typu ICE M přijíždí z Frankfurtu pod halu hlavního nádraží a bude pokračovat do Bruselu. 20.8.2011 © Lukáš Uhlíř

V Liége do vlaku nikdo nenastoupil, pro místní jsou totiž určené souběžné vlaky IC po běžné trati a ICE je možné použít jen s poměrně vysokým příplatkem. Proto nic nebránilo se vzápětí vydat na poslední mezistaniční úsek do Bruselu. I teď jsme pokračovali po vysokorychlostní trati, konkrétně po HSL-2, která je sice o poznání starší, než navazující úsek (jezdí se tu od roku 2002), umožňuje však jízdu vyšší rychlostí, až 300 km/h. Náš vlak ale bohužel jel na čas, takže se plazil pouze 240-245 km/h. Tentokrát se ovšem stavba téměř obešla bez umělých staveb, protože zatímco na německo-belgické hranici jsme projížděli zvlněnými výběžky Arden, teď jsme jeli krajinou rovnou jako stůl. Podél dálnice jsme ale uháněli pořád a je velice příjemné sledovat, jak auta na dálnici absolutně nestačí tempem a ubíhají kamsi dozadu. Cestou se nám setmělo, takže když jsme u Leuvenu sjeli opět na konvenční trať, ani jsme si toho nevšimli. Do Bruselu už to ale nebylo daleko, čehož nám bylo líto- tímto způsobem bychom jeli i mnohem delší vzdálenost. Nicméně nezbylo, než vlak na jeho konečné Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid opustit a metrem dojet zpět do hotelu, kde jsme zanedlouho usnuli spánkem spravedlivých.