Welkom op de trein aneb s Interrailem západní Evropou (6)

Ostatně v nejbližších letech by tu měla vzniknout regulérní městská železniční síť, podobná pařížskému RERu (ostatně RER to bude ve francouzské verzi i v Bruselu), ačkoliv už dnes kvalita zdejší příměstské železniční dopravy převyšuje vše, co známe od nás.

I město samo je vrcholně zajímavé- je totiž převážně frankofonní, zatímco v jeho okolí se tradičně mluví holandsky. Z toho vyplývá značně kosmopolitní charakter města, kterému proto velmi sedla role hlavního města kulturně i jazykově velice různorodé Evropy.

7. den – neděle 21.8.2011 (Brusel)

Jelikož tento den byl jeden z mála, kdy jsme nebyli honěni jízdním řádem, mohli jsme si pořádně přispat. Tento luxus jsme beze zbytku využili, stejně jako obligátní opulentní snídani v hotelové jídelně- i tak jsme ale už kolem 9. hodiny sestupovali do nevábné stanice metra Schuman. Celodenní jízdenku jsme koupili už večer předtím, neboť na Schumanu bychom byli odkázáni jen na značně speciální automaty, s nimiž jsme si hrát nechtěli. Protože jsme měli na programu pouze systém MHD v jediném městě, nikam jsme nespěchali v domnění, že na jediné město (byť s více, než miliónem obyvatel) nám pár hodin postačí. Až později jsme se přesvědčili o opaku, takže tempo se trochu zrychlilo, nicméně nakonec jsme stihli téměř všechno, co jsme chtěli. I když jak město, tak jeho MHD jsou natolik různorodé, že bychom se tam mohli pohybovat celé dny a pořád objevovat něco nového. Ono je to do značné míry dáno už tím, že Brusel sám o sobě představuje v jinak jazykově jasně rozdělené Belgii značně cizorodý prvek. Ačkoliv všude kolem města se mluví tradičně pouze holandsky (byť směrem na jih a jihovýchod není k frankofonním Valonům daleko), město samo je tradičně frankofonní- podle posledních výzkumů pouhých 10% obyvatel mluví holandsky a během našeho pohybu po městě jsme holandské chrochtání opravdu neslyšeli. Frankofonních obyvatel je tu ale i tak jen něco málo přes 50%, zbytek tvoří směs všemožných národů, euroúředníky z celé Evropy počínaje a černými přistěhovalci ze subsaharské Afriky konče. Výsledkem je značně tolerantní mix, kde vládne striktní dvojjazyčnost, přičemž existují čtvrtě, kde se člověk bez znalosti arabského písma pomalu neobejde a čas od času lze narazit i na další jazyky: časté jsou např. polské obchody. V MHD je to tak, že všechny stanice mají dvojjazyčné názvy, veškerá hlášení jsou napřed francouzsky a pak vlámsky (občas je pořadí opačně) a zastávkové sloupky povrchové MHD jsou z jedné strany francouzské a z druhé holandské. Jelikož jsme se mohli na dnešní program pořádně připravit, rozdělili jsme si poznávání zdejší MHD po jednotlivých trakcích. Nejvýznamnějším druhem dopravy je i tady pochopitelně metro, a protože jeho stanici jsme měli v docházkové vzdálenosti od hotelu, začali jsme jím. Historie metra jako takového ale není v Bruselu nijak extrémně dlouhá- první vlaky klasického metra se pod městem rozjely až v roce 1976, ovšem značná část dnešní sítě byla již předtím provozována v rámci sítě podzemní tramvaje, tzv. premétra. To vtisklo celé síti metra nezaměnitelný ráz- původní stanice „premétra“ totiž byly převážně mělce založené a s bočními nástupišti, čehož se pak drželi i tvůrci dalších úseků, určených od počátku pro metro. Samotná historie metra je ale hodně zajímavá: zatímco jinde linky obvykle jezdí v původních stavebních trasách a pouze se přistavují nové úseky, bruselská síť metra prošla v roce 2009 zásadní reorganizací. Do té doby totiž ve městě jezdily jen 3 linky metra: 1A, 1B a 2. Od tohoto data se z linky 1A stala linka 5, zatímco původní linka 1B byla pod označením 1 zkrácena na západním konci do stanice Gare de l´Ouest/Weststation a původní koncový úsek, vedený odtud na sever (vlaky původní linky 1B zde měly úvrať) připadl zcela nové lince 6, vedené odtud po okružní trati původní (a prakticky beze změny ponechané) linky 2 na konečnou Simonis. Zvláštností linky 6 je od té doby skutečnost, že stanicí Simonis projíždí dvakrát, pročež každá stanice od té doby nese dodatkové označení v závorce: Elisabeth nebo Lepold II. To vede ke značné nepřehlednosti sítě metra, kdy neznalý cizinec tápe, kudy vlastně spoj metra jede: jestli po směru nebo proti směru hodinových ručiček. I my jsme se při příjezdu do Bruselu do této pasti chytili, naštěstí se díky okružnímu charakteru linek 2 a 6 dohromady nic neděje, pouze se cesta k cíli trochu prodlouží.

Brusel: starší souprava metra z BN před odjezdem z konečné stanice Simonis(Elizabeth). 21.8.2011  © Jan Přikryl

Co se týče chronologického vzniku jednotlivých úseků, nejstarší je trať do stanice De Broukére v centru města na východ, kde se od počátku větvila do konečných Stockel/Stokkel a Beaulieu (mnohem později prodlouženo na současnou konečnou Herrmann-Debroux). Tento úsek dodnes tvoří podstatnou část dnešních linek 1 a 5. Do dnešní stavební podoby byly trasy těchto dnešních linek prodlouženy v průběhu 1. poloviny 80. let, pouze nejzápadnější prodloužení linky 5 do stanice Erasme/Erasmus je značně novější, pochází až z roku 2003. Obě zmíněné linky jezdí ve společném úseku, tvořícím převážnou část trasy proloženě a ani v nejslabším provozním období tu interval neklesá pod 5 minut. O poznání novější je trasa dnešních linek 2 a 6. První vlaky tehdy jediné linky 2 se mezi stanicemi Simonis a Gare de Midi/Zuidstation rozjely až v roce 1988, přičemž se opět jednalo o přestavěnou trasu „premétra“. Později byla linka dotvořena západně od Gare de Midi/Zuidstation do podoby kruhu a v krátkém mezistaničním úseku u stanice Gare de l´Ouest/Weststation se jezdí teprve od roku 2009. Pro stanice celé sítě metra je příznačná určitá strohost a jednoduchost, většina sítě metra je sice mělce, ale přesto pod zemí. Pouze na okraji města a v krátkých úsecích i jinde vyjede metro na denní světlo.

Co se týče vozidel, je situace jednoduchá. V celém systému najdeme dva typy souprav metra- starší a novější. Obě mají podobnou délku vozů, přičemž délka nástupiště umožňuje provoz pětivozových souprav. Zcela rozdílná je ale konfigurace vozidel. Starší jednotky pocházejí z let 1976-93 a vyrobila je obligátní vagónka BN v Brugách. Posléze ještě bylo v roce 1999 dodáno posledních 10 jednotek, již pod hlavičkou Bombardieru. Ačkoliv se jednotky vyráběly kontinuálně přes 20 let, nejsou rozdíly mezi sériemi pouhým okem viditelné. Vždy se jedná o dvoudílné, případně třídílné, neprůchozí jednotky s převážně příčným uspořádáním sedadel. Různé konfigurace jednotek umožňují provoz různě dlouhých souprav, vlaky jsou tedy tvořeny buď sólo dvoudílnou či třídílnou jednotkou, případně spřaženými dvoudílnými jednotkami, nejdelší varianta „3+2“ zaplní celé nástupiště. Starší jednotky najdeme hlavně na linkách 2 a 6, kde tvoří veškerý vozový park, občas se spíše výjimečně vyskytnou i na západo-východních linkách 1 a 5. Tam ale většinu vozového parku tvoří pětidílné průchozí jednotky nezaměnitelného designu firmy CAF, dodávané od roku 2006. Na rozdíl od svých předchůdců jsou nedělitelné a většina sedadel je v podélném uspořádání, pouze v krajních článcích se sedí příčně- v obou případech na tvrdém plastu. Jelikož jsou ale vlaky metra v Bruselu trvale přetěžované, je takové uspořádání výhodnější.

Brusel: nová souprava metra na lince 5 projíždí krátkým povrchovým úsekem za stanicí Gare de l´Ouest/Weststation směrem na Erasme. 21.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Přestože většina úseků původního „premétra“ dnes slouží klasickému metru, dodnes se v Bruselu můžeme tramvají v podzemí svézt. Do dnešních dnů zůstaly v provozu 2 delší úseky podzemní tramvaje. Významnější je severojižní, v zásadě kopírující železniční trať mezi Gare de Midi/Zuidstation a Gare du Nord/Noordstation, kde tramvaje jezdí od roku 1974. Dříve tu jezdila spousta tramvajových linek, což vedlo ke značné nepřehlednosti systému- dnes tu najdeme pouze páteřní tramvajové linky 3 a 4, doplněné na jižním konci tunelu „normálními“ linkami 51 a 82, které využívají krátké přístupové rampy do „páteřního“ tunelu u zastávky Lemmonier a posléze Gare de Midi/Zuidstation. Na severovýchodě města najdeme na trase polookružní linky 7 krátký podzemní úsek v délce 4 mezistaničních úseků (sdílený s „normální“ linkou 25) v okolí terminálu Montgomery, kde lze přestoupit na metro. Tento úsek je stejně starý, jako předešlý, jezdí se tu od roku 1972. Ostatně podzemní tramvaj v Bruselu vyjela vůbec poměrně pozdě- poprvé se tramvaje pod zem podívaly až v roce 1965 v okolí dnešní stanice metra Schuman (která tak patří mezi nejstarší dodnes používané podzemní stanice MHD v Bruselu). Všechny podzemní stanice „premétra“ působí podobným dojmem a všechny jsou už uzpůsobeny pro provoz klasického metra- na některých je dokonce nástupiště na většině délky zvýšené, pouze v místě zastavení tramvaje je nízká část, dostupná z „normální“ nivelety po schodech.

Kromě podzemního metra najdeme v ulicích Bruselu též rozsáhlou síť klasických tramvají. Jejich délka dosahuje celkem úctyhodných 133 km (v čemž jsou ale započítané i podzemní úseky), ovšem jak už to v Evropě bývá obvyklé, jedná se o pouhý zlomek někdejšího stavu: např. v roce 1935 bychom se v Bruselu mohli povozit úctyhodnými 72 linkami- dnes nám musí stačit pouhých 19. Tramvaje v Bruselu jezdí od roku 1869 a není bez zajímavosti, že právě jedna z mnoha zdejších společností, provozujících koňku, se o pár let stala provozovatelem koňské tramvaje v Praze. Od počátku se tu jezdí na normálním rozchodu, čímž se Brusel odlišuje od všech ostatních belgických tramvajových provozů, které dodnes jezdí na rozchodu metrovém, jakožto dědictví vicinálních drah. Ty kdysi do Bruselu v hojné míře zajížděly, nicméně úzké koleje v ulicích města už dávno odvál čas. Převážná většina tramvajových linek jezdí po městě, pouze 2 linky dodnes zajíždějí na vlámský venkov. Obě začínají na východě města v terminálu Montgomery a nejsou to linky ledajaké. Linka 39 míří na konečnou Ban-Eik, přčemž v posledním úseku využívá těleso zrušené železniční tratě. Na trasování tratě je to hodně znát a jedná se o jeden z nejzajímavějších úseků bruselské tramvajové sítě. Kdybychom se od vratného trojúhelníku na Ban-Eiku vydali dál po tělese bývalé železnice, po zhruba dvou kilometrech bychom došli do prostoru bývalého koncového nádraží Tervuren. Po tom sice nezůstaly ani stopy, ale koleje tu přesto nejdeme- z Bruselu sem totiž zajíždí tramvajová linka 44. To je pro změnu přerozchodovaný pozůstatek úzkokolejné malodrážky, která do roku 1954 mířila z Tervurenu dál na východ. Pro tuto trať je proto charakteristické trasování stoletou aleji vzrostlých kaštanů, přičemž rozhodně stojí za to- jak bylo pro belgické malodráhy typické, značná část trasy vede zcela po vlastním tělese, nezávisle na silniční dopravě. Kromě meziměstských úseků najdeme v samotném Bruselu několik krátkých tramvajových tunelů, různé kolejové konstrukce (např. kusé koncové koleje, křížící tramvajovou křižovatku u zastávky Legrand), zvláštnosti typu konečné linky 3 Churchill, kde tramvaj končí v kruhovém objezdu na smyčce, opisující tvar tohoto objezdu, zatímco prostředkem projíždí trať linky 7 a mnoho dalšího. Opět zdejší provoz má značně francouzský charakter, ovšem s tím rozdílem, že ve Francii se takto rozsáhlé tramvajové provozy nedochovaly. Zajímavá je i organizace provozu: že je linek formálně 19 totiž nic neznamená. Např. v celé dlouhé trase linky 94 se nesvezeme: tramvaje jezdí buď v severní části linky od stanice Stade/Stadion přes centrum na konečnou Legrand, z opačné strany tramvaje začínají u tramvajového muzea a končí na kraji centra ve stanici Louise/Louiza. Společný úsek obou větví je všehovšudy 10 minut z celkové, více než hodinové, trasy.

Brusel: sedmičlánková tramvaj typu Flexity Outlook od Bombardieru čeká na konečné Churchill před odjezdem částečně podzemní linky 3. 21.8.2011 © Jan Přikryl

Co se týče vozového parku, je opět poměrně jednotný. Bruselské koleje brousí všeho všudy tři typy tramvajových vozidel. Tím nejstarším, ale nejrozšířenějším, jsou klasické dvoučlánkové tramvaje typu PCC, vyrobené v letech 1971-2 u „dvorního“ výrobce BN v Brugách. Od nich odvozené tříčlánkové tramvaje jsou o pár let mladší, ale moc jich v síti nejezdí- my jsme pár kousků tohoto typu viděli pouze na páteřní lince 51 přes celé město. Pro tyto tramvaje jsou charakteristické úzké dveře s dělícím sloupkem, uvnitř najdeme plyšové, leč nepříliš pohodlné lavice. Přes své stáří jsou pro dopravce STIB/MVIB dosud zjevně perspektivní, neboť v ulicích města najdeme mnoho různých variant čerstvých modernizací. Tramvaje samozřejmě neklimatizují, ovšem většina oken nelze otevírat, v létě je tedy svezení těmito tramvajemi značně nepříjemné. Totéž ostatně platí o podstatně novějších nízkopodlažních tramvajích série 2000. Tyto tramvaje jsou sice tříčlánkové, uspořádáním však značně připomínají motorové vozy GTW od Stadlera, střední článek je velmi krátký a spíše se jedná o specifický typ kloubu. Designem tramvaje upomínají na o něco mladší tramvaje typu RT6 od ČKD, do Bruselu je výrobce BN dodával v letech 1993-5. O poznání luxusnější svezení je svezení nejnovějším typem bruselských tramvají- vozidly osvědčené řady Flexity Outlook od Bombardieru. Tyto tramvaje jezdí v Bruselu v pětičlánkovém resp. sedmičlánkovém provedení a kromě velmi působivého interiéru a kvalitní klimatizace zaujmou ergonomicky tvarovanými koženými sedadly. Není divu, že na rozdíl od starších tramvají jsou tato vozidla nasazována výhradně na „premétro“ linky 3, 4 a 7, kde ale pro změnu nenajdeme nic jiného.

Avšak nejenom MHD byla naším dnešním programem. Chtěli jsme totiž vyzkoušet i svezení charakteristickými belgickými elektrickými jednotkami značně archaického vzhledu. Bylo nám ale od počátku jasné, že při našich „dálkových“ výletech do různých koutů Belgie budeme potkávat zejména podstatně modernější a komfortnější vozidla, určená primárně pro dálkovou dopravu. Nicméně na osobních vlacích (nejnižší používaná kategorie L) dodnes vládnou dvoudílné jednotky, které jsou i oficiálně označované jako „klasické motoráky“. Jejich typové označení je MS39- MS72, přičemž číslice znamená rok výroby. Ačkoliv dnes jsou na belgických kolejích nejstarší jednotky řady MS62 z počátku 60. let, z hlediska cestujícího se toho od prvních sérií mnoho nezměnilo, design zůstal od konce 30. let prakticky beze změn a poněkud připomíná polské jednotky řady EN-57 ze stejné doby. A to i uvnitř- přesto, že některé jednotky byly mírně rekonstruovány (zhruba v rozsahu „humanizace“ původem východoněmeckých vozů ČD), uvnitř najdeme dodnes jen tvrdé lavice s téměř pravoúhlým opěradlem. Nicméně přestože těchto jednotek jezdí po Belgii dosud hodně, pomalu jsou na ústupu a během několika málo let by je z převážné většiny měly nahradit jednotky Desiro ML od Siemense. Pouze některé modernizované jednotky budou mít asi život delší, protože v nejbližších letech se chystá spuštění uceleného systému městské železnice (RER/GEN), spojený s výrazným nárůstem provozní potřeby vozidel. Zatím železniční dopravu v Bruselu a okolí zajišťují jen klasické (zpravidla průjezdné) osobní vlaky a kromě nich několik speciálně označených (zpravidla rovněž průjezdných) linek Cityrail, představující základní kámen budoucího systému.

Brusel: souprava elektrických jednotek řady AM 96 přijíždí na vlaku IC do stanice Nord/Noord. 21.8.2011 © Jan Přikryl

My jsme si pro svezení vybrali krátký úsek ze stanice Bruxelles-Nord/Brussel-Noord do následující stanice Schaerbeek/Schaarbeek, přičemž obě tvoří součást jednoho kolejiště. Druhá jmenovaná stanice je přitom hodně zvláštní. Ačkoliv tu zastavují jen příměstské vlaky, stanice je velmi rozsáhlá- disponují tu celkem šesti ostrovními nástupišti. Kolejiště je ale na náspu, takže cestující z podchodu vyjde rovnou na městskou ulici, přičemž historická výpravní budova se nachází až na opačné straně vozovky. řešení je to z našeho pohledu hodně nezvyklé, nicméně v Belgii nikterak neobvyklé. Velikost nádraží ostatně není nikterak předimenovaná- např. jen na hlavní trati z Bruselu do Antverp projede denně 225 vlaků osobní přepravy v každém směru a podobné je to i ostatních dvou tratí, procházejícími touto stanicí.

Když se nachýlil večer, došlo i na poslední bod programu- návštěvu dopravního muzea. To se nachází na jihovýchodě města u velkého parku ve čtvrti Woluwe. Původně tu roku 1897 vznikla klasická tramvajová vozovna, která postupným rozšiřováním doznala značného rozsahu. S pokračující výstavbou metra výkony tramvajové dopravy a tím i potřeba vozoven, klesaly, až nakonec ze zadních čtyř lodí (z celkového počtu 8) vyjíždějí pouze vozidla příměstských linek 39 a 44. V nevyužívaném zbytku sídlí od roku 1982 muzeum MHD, které navíc v minulých letech prošlo citlivou modernizací. Ačkoliv se tu zabývají historií MHD jako celku, místní označují expozici za tramvajové muzeum, ostatně tak se jmenuje i nejbližší zastávka MHD- ve francouzské verzi Musée du tram. Neustále se přitom nabízí srovnání se stylově podobným muzeem MHD v pražských Střešovicích, přičemž ze srovnání nevychází pražský „bratranec“ vůbec dobře. Rozdíly začínají už před vchodem- v Bruselu je přístup do muzea a jeho okolí vkusně a moderně upraveno, všude je navíc zářivě čisto. Další srovnání se nabízí u vstupu do budovy- v obou městech vyjíždí od muzea nostalgická tramvajová linka, pouze v Bruselu je však její použití integrováno do vstupného. S přihlédnutím k možnostem je potom celková cena 8 eur celkem lidová. V obou případech najdeme v prodejně vstupenek též prodej odborné a fanouškovské literatury o MHD. Na rozdíl od Prahy, kde se omezují pouze na publikace v češtině a slovenštině, v Bruselu dělají čest svému postavení hlavního města Evropy a návštěva tohoto krámku je proto doslova past na peníze. Mají tu totiž k dispozici snad veškerou literaturu, která v Evropě o MHD v posledních desetiletích vyšla. Našli jsme tu knížky o tramvajích v Oslu (v norštině), stejně jako různá francouzská pojednání o tramvajových provozech francouzských (ve francouzštině) a nechyběly třeba ani publikace o historii bratislavských tramvají (slovensky). A pochopitelně je tu vpravdě nepřeberná nabídka publikací o domácích provozech. Bohužel ale muzeum nemá průvodce expozicí, což je dost zásadní nedostatek- popisky exponátů jsou hodně sporé a není-li návštěvník dopředu obeznámen s belgickými dopravními reáliemi posledních 150 let, poměrně dost tápe. V halách muzea mají totiž bez ladu a skladu vystaveno vše podstatné z historie (nejen) belgické MHD- od patrového vozu koňky ze 70. let 19. století, přes různá vozidla úzkokolejných vicinálních drah až po srovnání různých verzí dodnes jezdících PCC vozů. Mezi tím postávají autobusy a dokonce i trolejbus z epizodického období let 1939-64, kdy tento dopravní prostředek ulicemi Bruselu jezdil. Neomezují se tu samozřejmě jenom na vozidla- za zmínku stojí třeba trenažér pro výuku řidičů autobusů odhadem z 80. let a spousta elektrických přístrojů opět z různých dob.

Brusel: různé variace na téma PCC tramvaje od počátku 50. let do současnosti v tramvajovém muzeu. 21.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Před halou muzea se v kolejové harfě nachází konečná muzejních linek. Návštěvník si může vybrat hned ze tří možností. Dvě z nich vedou směrem k centru města a sice do okolí přestupního uzlu Montgomery. Proloženě tam jezdí buď historický autobus (v našem případě ze 70. let) nebo mnohem starší historická tramvaj, dokonce s tyčovým sběračem proudu. Nasazení těchto tramvají je samozřejmě omezeno pouze na stabilní muzejní linky, jinde totiž v trolejové síti chybí archaické trolejové výhybky. Rozhodně nejatraktivnější pro nás ale bylo svezení po předměstské trati do Tervurenu. Nejenže jsme si takto projeli zajímavou trať, kterou jsme stejně měli v plánu, ale i souprava byla hodně neobvyklá. Jednalo se totiž o soupravu motorového a otevřeného vlečného vozu z konce 19. století! Je jen málo případů, kdy takto stará vozidla dosud jezdí v pravidelném (byť nostalgickém) provozu s cestujícími. Obzvlášť otevřeným vlečným vozem nikdo z nás dosud nejel, takže jsme si svezení náležitě vychutnali. Samozřejmě tramvajová babička jela velice pomalu (jednak z technických důvodů a určitě taky proto, aby cestující kvůli chybějícím bočním stěnám vleku nepřišli k úhoně), pročež je jízdní řád konstruován tak, že se od muzea i z Tervurenu vyjíždí krátce po odjezdu pravidelného spoje linky 44. Na lince přitom pendlují 2 nostalgické soupravy, přičemž ta druhá byla podstatně novější, odhadem z 30. let. Jak už je na západě zvykem, zákazník je i tady pánem, proto bylo na konečné Tervuren spousta času na dokumentaci tramvají a na opozdilce se čekalo. Díky tomu ostatně jízda tam a zpátky trvala hodně přes hodinu.

Pak jsme si ještě normálním spojem projeli druhou předměstskou linku 39 a pak už byl čas se přesunout metrem do centra města na večeři, bylo totiž už dost pozdě večer. Z nedostatku času jsme neexperimentovali a navštívili osvědčený podnik na Rue du Marche aux Herbes/Grasmarkt, neboť s tamními cenami i obsluhou jsme byli po čtvrteční zkušenosti na výsost spokojení. Takto zjevně uvažuje na západě řada lidí, pročež jsou restaurace vždy plné a ačkoliv jejich provozní náklady budou určitě vyšší, než u nás, o cenách se totéž tak úplně říci nedá. Prostě tu pochopili, že je lépe mít plný lokál spokojených hostů, než „poctivě“ ždímat z několika náhodných návštěvníků doslova co to dá. Ale to je vlastně samozřejmost... Po opět velmi příjemné večeři už byl opět čas se v „rozumnou hodinu“ vrátit zpět do hotelu, ráno nás totiž čekal časný budíček na TGV do Lyonu. Tentokrát jsme proto šli spát v poměrně rozumnou hodinu, opět v očekávání věcí příštích.