Welkom op de trein aneb s Interrailem západní Evropou (8)

A protože to byla poměrně značná zajížďka od přímého směru přes Ženevu, museli jsme přes noc použít Euronight Wiener Walzer, který večer opouští Švýcarsko jako poslední a míří do Budapešti. Půl den  Budapešti naší cestu důstojně zakončil.

9. a 10. den – úterý a středa 23.- 24.8.2011 (Lac d´Emmoson, Budapešť)

Ráno jsme vstávali opět velmi časně. Měli jsme toho dnes na programu poměrně dost, proto nám vlak z nádraží Lyon-Part Dieu odjížděl velmi časně, již krátce po 8. hodině. Ačkoliv to bylo do hotelu dost daleko, byli jsme rádi za perfektně fungující lyonskou dopravu- stačilo popojet pár stanic Cristalisem ve vyhrazeném pruhu a pak kousek dojít pěšky. Stihli jsme proto i typicky francouzsky opulentní snídani v hotelu, která přišla velmi vhod. Na programu totiž bylo zejména ježdění regionálními vlaky a v nich se stravuje špatně. Ten první měl být „dvouhlavý“ vlak, jehož jedna část mířila do švýcarské Ženevy a druhá do nedalekého Annemasse, které leží ve Francii. Z toho důvodu nám bylo jasné, že soupravou bývalých rychlíkových vozů Corail, kterých bylo na nádraží v barvách regionální divize SNCF TER Rhône-Alpes odstaveno hodně. Lidí na nástupišti už čekalo překvapivě hodně, čekali jsme, že v když pojedeme v době ranní špičky prakticky v protisměru poptávky, bude vlak prázdný. Navíc jsme na vlak dlouho čekali, protisměrný spoj totiž nabral zpoždění a obraty v Lyonu jsou ostré. Nakonec přijela očekávaná souprava čtyřdílných jednotek řady Z 27 500, přezdívané celkem případně jako „Automotrice Grande comfort“, na regionální dopravu jsou tyto jednotky opravdu luxusní, byť je interiér vlastně v systému TER typizovaný pro všechna nově pořizovaná vozidla bez ohledu na výrobce. Těchto dvousystémových jednotek sice Bombardier vyrobil úctyhodných 211 kusů (a další se stále dodávají), ale TER Rhöne-Alpes jich moc nemá. Náš výsledný dojem byl ale samozřejmě jiný, protože prakticky všechny jednotky jsou soustředěny na výkony kolem Ženevy a proto se v místech, kde jsme se pohybovali, zdálo, že jich je opravdu hodně. Namísto očekávaných dvou jednotek přijely naštěstí hned 3, nicméně než jsme se zorientovali, že do námi požadovaného Annemasse jede jen zadní jednotka, už jsme seděli v přední jednotce do Ženevy. Protože kolem bylo už dost plno, zůstali jsme sedět na místě s tím, že ve stanici Bellegarde, kde se vlak dělí, si přestoupíme ještě jednou.

S mírným zpožděním jsme opustili nádraží Part Dieu a zpočátku jsme se vraceli stejnou cestou, jakou jsme do Lyonu přijeli. Ovšem hned poté, co jsme překročili Rhônu jsme trať, po níž jezdí vlaky TGV z Paříže opustili a dále sledovali tok této řeky. Zpočátku bylo údolí osídlené a sevřené, zanedlouho už jsme ale jeli poměrně značnou rychlostí mezi poli otevřenou krajinou s vrcholky Alp na obzoru. Trať je to poměrně významná (jezdí tudy i vlaky TGV z Ženevy ke Středozemnímu moři), není tedy divu, že je v celé délce až do Ženevy dvoukolejná. V počátečním úseku vlak vůbec nestavěl (jezdí tu dost příměstských vlaků) a proto cesta do prvního většího uzlu Ambérieu. Tato stanice je sice rozsáhlá, ale většina jejího obvodu slouží nákladní dopravě, byť ani výpravní budova není zrovna malá. Chvíli jsme si tu postáli a pak už jsme se vydali vstříc horám. Během jízdy rovinou kolem Lyonu jsme se totiž nepozorovaně vzdálili od Rhôny a teď bylo nutno překonat rozvodí mezi jejím přítokem Albarine a Rhônou, tentokrát už přes první horský hřeben Alp. Na dně úzkého a sevřeného (zato hodně osídleného) údolí jsme mezi skalami teď už se zastávkami mířili dále k východu. Osídlení ale postupně řídlo, až jsme před městečkem Virieu-le-Grand přeonali tunelem rozvodí a sjezd zpět k Rhôně už tak horský charakter neměl. K řece jsme se definitivně vrátili ve stanici Culoz, opět velké a opět převážně s nákladním kolejištěm. Pro osobní dopravu tu slouží kromě výpravní budovy velké ostrovní nástupiště s pobočnou budovou, což je pro zdejší železnice typické: stejně to vypadá v Ambérieu i v koncové stanici našeho vlaku Annemasse. Zbytek cesty do Bellegarde už nebyl dlouhý, jeli jsme v širokém údolí řeky, takže ačkoliv hory v pozadí byly stále vyšší, celkový dojem příliš horský nebyl. Zato na Rhôně jsou v tomto úseku přehrady, trať vede přímo u vody, takže pohled z okna značně připomíná údolí Váhu u Strečna.

Lyon: elektrická jednotka "Grande comfort" řady Z 27754 SNCF přijíždí na nádraží Part-Dieu na osobním vlaku z Ženevy. 23.8.2011 © Jan Přikryl

Po necelých dvou hodinách jízdy jsme dorazili do stanice Bellegarde. Ta není tak velká, jako uzly předešlé, ale je v oblouku a ostrovní nástupiště mají klasické přístřešky, působí tedy více středoevropsky, než Culoz nebo Ambérieu. Náš vlak tu měl necelých 10 minut pobyt, protože napřed se musely jednotky rozpojit a pak přední dvojice odjet do Ženevy, odbočka do Annemasse je totiž na širé trati za tunelem. Na přestup jsme tedy měli času dost, čehož jsme využili k fotodokumentaci. během předchozí jízdy se všechny jednotky dost vyprázdnily, místo k sezení jsme tedy už našli bez potíží. Když jsme se opět rozjeli, čekal nás napřed pěkný pohled na rázovité město Bellegarde v sevřeném údolí Rhôny a pak dlouhý tunel, ze nímž se trať do Annemasse oddělovala. Jelikož hlavní trať vede do Ženevy, byla odteď trať jednokolejná, zároveň jsme na odbočce přejeli ze stejnosměrného systému trakčního napětí na střídavý. Takové střídání soustav je ve Francii běžné, ale potíže nečiní, protože převážná většina hnacích vozidel „umí“ oba obvyklé systémy. Za odbočkou jsme přejeli hluboké údolí Rhôny po vznosném viaduktu a od té chvíle jsme se na půl dne s řekou rozloučili. Čekala nás otevřená kotlina v okolí Ženevy, takže z vlaku bylo toto švýcarské město a hory severně od něj krásně vidět. Ostatně část tohoto úseku vlak jede přímo po švýcarské hranici. I samotné město Annemasse svým osídlením na švýcarskou Ženevu navazuje, nicméně toto nebylo cílem naší cesty.

V Annemasse už nás čekala druhá jednotka „Grande comfort“, kterou jsme měli dojet do stanice St. Gervais, kde pod hlavním hřebenem Alp (nedaleko nejvyšší hory Mont Blanc) normální rozchod SNCF končí. Přestup byl poměrně ostrý a tentokrát byl vlak celkem prázdný- obecně platí, že ve Francii jsou regionální vlaky plné hlavně v okolí velkých měst, dopravní obsluhu venkova tu řešit neumí a těch nemnoho dosud provozních vlaků podle toho vypadá. Když jsme se zase rozjeli, vyděsili jsme se, že se vracíme zpět do Bellegarde. Měli jsme si ale předem nastudovat mapu, protože přímo vede z Annemasse jen trať do Evian-les-Bains na březích Ženevského jezera. Trať do St. Gervais zpočátku sdílí těleso s tratí do Lyonu, ale po chvíli jsme odbočili k jihu, jako všechny tratě v uzlu Annemasse, je i tato jednokolejná. Sice jsme zpočátku jeli od hor v uctivé vzdálenosti, nicméně bylo znát, že jedeme po horské trati- vysokými viadukty se nešetřilo ani v úvodním úseku. Rychlostí však tato trať příliš neoplývala- ačkoliv tu o víkendech jezdí vlaky TGV a denně noční vlak do Paříže, charakter trati je jednoznačně lokální s četnými oblouky. Architektura projížděných vesnic už ale byla spíše švýcarská, než francouzská- domy měly spíše středoevropský charakter s hojným využitím dřeva, na rozdíl od kamenných domů, typických pro Francii. V odbočné stanici La Roche-sur-Foron jsme si chvíli postáli kvůli zajištění přestupu na vlak doAnnecy, kudy jsme taky mohli z Lyonu přijet. Ačkoliv se hory v pozadí postupně zvyšovaly, stále bylo údolí poměrně široké, až když se v poslední třetině cesty údolí řeky Arve zúžilo, získala trať čistě alpský charakter. Když jsme však konečně byli klasickým alpským masivům na dosah, trať ve stanici St. Gervais-La Fayete končila. Podobně jako u nás, kde začínají hory, končí železnice.

Elektrická jednotka "Grande comfort" právě přijela do koncové stanice norálního rozchodu St. Gervais-les-Bains. 23.8.2011 © Jan Přikryl

Tady ale vlaky nekončí tak docela, pokračovat po kolejích do hor se dá, jen to nejsou koleje normálněrozchodné, ale úzké. Metrový rozchod prozrazuje blízkost Švýcarska a celkově dráha do švýcarského Martigny plně odpovídá zvyklostem této alpské země. Francouzský úsek ze St. Gervais přes známé letovisko Chamonix na švýcarskou hranici vznikal na etapy v prvních letech 20. století, kvůli lavinám se ale z Chamonix na švýcarskou hranici jezdilo až do roku 1935 (kdy postavili ochranné galerie) jen v létě. Trať postavila soukromá společnost PLM (Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée), ale v rámci meziválečné vlny zestátňování soukromých železnic tu od roku 1938 jezdí SNCF, platí tu tedy všechny jízdenky tohoto dopravce, včetně Interrailu. Protože nejvyšší stoupání na trati je až 90 promile, jezdí se tu adhezně, ozubnicové úseky najdeme na ještě strmějším švýcarském úseku. Trať je od počátku napájená elektrizovaným napětím 850 Voltů, ovšem kvůli lavinovému nebezpečí byl zvolen přívod proudu třetí kolejnicí, jako v metru. Na rozdíl od metra se ale tady jedná opravdu o ničím nechráněnou kolejnici, pouze místy najdeme ochranu v podobě dřevěných prken ze tří stran této kolejnice. Systém působí značně nebezpečně, funguje však bez větších problémů již více než 100 let. Tento netradiční způsob napájení je na francouzském úseku zachován v podstatě v celé délce, ostatně ve Francii se nejedná o až tak úplně ojedinělou záležitost- jmenujme např. „Žlutý vlak“ v Pyrenejích nedaleko španělské hranice. Na navazujícím švýcarském úseku do Martigny dochází k postupné náhradě za klasické vrchní vedení, nicméně v současné době to znamená, že oba způsoby napájení se co chvíli střídají.

Provozně jsou obě části dráhy propojeny, i když naprostá většina francouzských vlaků až do Martigny nejede, přestupuje se ve francouzské pohraniční stanici Vallorcine. Většinu provozu na francouzském úseku zajišťují třídílné jednotky řady Z850 SNCF, které svým typickým vzhledem prozrazují původ u švýcarského výrobce Stadler. Tyto jednotky ale nejsou ozubnicové, což znemožňuje jejich provoz do Švýcarska. I my jsme měli na tuto jednotku „štěstí“, ačkoliv bychom spíše uvítali starší jednotku řady Z800, které mají otevírací okna. „Stadlery“ sice disponují panoramatickým oddílem, ale vychutnávání (a hlavně dokumentace) alpské krajiny v této formě nějak není úplně ono. To starší jednotky (pocházejí z roku 1997)  jsou sice jen dvoudílné a nejsou nízkopodlažní, ale polospouštěcí okna mají. 3 tyto jednotky patří SNCF, další 2 švýcarskému dopravci TMR, provozujícímu navazující část tratě do Martigny, ale protože mohou jezdit na ozubnici, jezdí všechny převážně na švýcarském úseku. Zcela výjimečně lze ještě spatřit klasické motorové vozy řady Z600 ze 60. let, jejich nasazení se ale (spolu s identickými švýcarskými motoráky) omezuje spíše na švýcarský úsek (kde jsme jeden kousek opravdu viděli) a ve Francii do provozu moc nezasahují.

Nepříliš chráněná napájecí kolejnice trati do Chamonix ve stanici Chedde. 23.8.2011 © Jan Přikryl

Vlak byl překvapivě dost plný, měli jsme co dělat, abychom zabrali místa u okna. Přestup byl ostatně dost ostrý, takže jsme ani nestačili vyjít před nádraží, kde začíná úzkokolejná dráha Tramway du Mont Blanc, o jejímž využití jsme v určité fázi plánování též uvažovali. Teď jsme ale ujížděli rovinatým údolím dál do hor. Hned za první stanicí Chedde ale začalo ono zmiňované maximální stoupání už velmi úzkým horským údolím Arve a tento úsek patřil na francozské části trati k nejhezčím. Když jsme se za mocného kvičení asynchronních motorů vyšplhali nahoru, následovala trať (jak ani v této automobilem posedlé zemi ani jinak být nemůže) dálnici do Chamonix a nejbližší okolí trati už tak poutavé nebylo- zase jsme ale mohli obdivovat vrcholky masivu Mont Blanc včetně ledovců a různých lanovek a dalších dopravních zařízení. Samotné město Chamonix je rozložené v úzkém údolí Arve a zdejší bohatství je natolik výrazné, že je patrné i z oken vlaku. Ačkoliv průjezd tímto městem trval dost dlouho, za velmi vznosným nádražím Chamonix-Mont Blanc (obzvlášť na úzkokolejné poměry nezvykle velkým) už město končilo a následoval jeden z nejhezčích přírodních úseků cesty. Museli jsme totiž konečně opustit údolí řeky Arve a přejet přes průsmyk k potoku, mířícímu sice rovněž k Rhôně, ale na východ ve švýcarském Martigny. Jen škoda, že tento úsek nebyl moc dlouhý- po pár minutách jízdy jsme dojeli do pohraniční stanice Vallorcine, kde jsme si v našem formálně „přímém vlaku“ museli přesednout. Jednotka řady BDeh 4/8 společnosti TMR (zcela identická s francouzskou řadou Z800) už ale na nás čekala na sousední koleji zdejšího ostrovního nástupiště.

Zanedlouho se vlak dal do pohybu, nicméně příliš jsme se krásou krajiny na švýcarsko-francouzském pomezí kochat nemohli. Došlo totiž na kontrolu jízdenek. Zatímco ve Francii nám Interrail platil v plném rozsahu, TMR uznává pouze 50% slevu, naštěstí ale celková délka dráhy ve Švýcarsku dosahuje necelých 18 km, požadovaná částka se tedy dá přežít. Zatímco ale cestující do Martigny byli nekompromisně zkasírováni, nám bylo (k našemu velkému překvapení) umožněno jet zadarmo, jeli jsme totiž jen do první vnitrostátní zastávky ve Švýcarsku, Le Châtellard VS. Mělo to být jen pár minut, jízda se nám ale poněkud prodloužila. Sotva jsme totiž překročili hranici, měli jsme v rázovité, typicky švýcarské, pohraniční stanici Le Châtellard-frontiére neplánovanou přestávku. Službu totiž vypovědělo zabezpečovací zařízení, takže strojvedoucí i průvodčí museli opustit vlak a z telefonu na nástupišti cosi dlouze řešit s dispečerem v Martigny. Zdržení dosáhlo téměř 10 minut, my ale nikam nespěchali. Horší je, že pak se takové zpoždění přenášelo křižováním s protivlaky na další spoje až do večera- když dojde na improvizaci, jsou Švýcaři všech jazykových verzí celkem v koncích. Když se ale vše konečně vyřešilo, čekalo nás už opravdu doslova pár metrů a my vystupovali v cílové stanici, či spíše zastávce na dvoře vodní elektrárny. Kromě nás tu nikdo nevystupoval, nicméně právě ta elektrárna byla důvodem naší návštěvy.

Úzkorozchodná elektrická jednotka řady BDeh 4/8 TMR stojí vešvýcarské pohraniční stanici Le Châtellard-frontiére. 23.8.2011 © Jan Přikryl

Elektrárna totiž používá vodu z jezera Lac d´Emosson, které je položené v úctyhodné nadmořské výšce zhruba 1930 m.n.m. Protože elektrárna leží spolu s obcí Le Châtellard zhruba ve výšce 1300 m.n.m., je jasné, že stavitelé přehrady museli v roce 1920 museli nějak tento poměrně značný rozdíl překonat, aby dostali stavební materiál a dělníky na místo určení. Vznikla tu proto unikátní soustava lanovek a stavební drážky mezi nimi, o níž už se na tomto serveru psalo (http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4040-Kolajnice-lana-a-ozubnice-alebo-navrat-do-Svajciarska/). Po pravdě řečeno, nebýt tohoto článku, vůbec bychom o této velmi zajímavé, ale nepříliš známé atrakci (doslova, oficiální jméno zařízení je dnes Parc d´Atractions) nevěděli. Protože ale uvedený článek byl zaměřen spíše na fotografie, textu tam moc nebylo a tento nedostatek si na tomto místě dovolíme napravit. Jak už bylo řečeno, celá soustava vznikla v roce 1920, nicméně provoz tu majitel elektrárny SBB (elektrárna je součástí napájecího systému švýcarských drah) zajišťoval jen do roku 1974. Tehdy se přehradní jezero značně zvětšilo, vznikla nová hráz a zejména v oblasti přímo pod přehradou se mnohé změnilo. Naštěstí se zařízení podařilo zachránit a od té doby to tu funguje jako turistická atrakce.

Nejstarší součástí soustavy je pozemní lanovka, pyšnící se titulem nejstrmější lanovky světa. A to právem- sklon 87% v dolním a horním úseku (uprostřed se naopak jede téměř po rovině) je hodně drsný a opravdu to není nic pro slabé povahy. Protože profil dráhy je hodně variabilní, lano je v některých místech značně vysoko nad kolejí, což též k pocitu bezpečnosti nepřispívá. Navíc trasa je rovněž extrémně dlouhá, 1306 metrů se jede velmi dlouho a tažné lano je potom adekvátně těžké. Aby se zajistila kompenzace hmotnosti, tlačí vůz lanovky v horní třetině balastový vozík. Není však nic příjemného vidět právě v místech největšího sklonu nad sebou přibližující se překážku na trati. Vůz lanovky zpomalí, i trochu klesne, a pak zase zrychlí na zbytek cesty- analogicky je podobná zastávka též v první třetině trasy. Trasa jinak vede převážně lesem, nabízí se úžasné pohledy na hluboké údolí a je tu i tunel. Pro obsluhu přilehlé rázovité vesničky Giétroz je na trase (zhruba ve třetině) zastávka- sice na znamení, ale je vidět, že úplná „atrakce“ to tu zase není. Najdeme tu dvojici velmi jednoduchých plechových vozů archaického vzhledu, pocházející z doby první větší opravy lanovky roku 1935. Zajímavé je, že v místech největšího sklonu je podlaha v jednotlivých kójích vychýlená do údolí, což opět není nic příjemného. Jízda trvá adekvátně dlouho, více než 15 minut. V každém případě bylo toto svezení jedním z nejsilnějších zážitků z cesty.

Parc d´Atractions: pohled od horní stanice lanovky Les Montuires směrem dolů- vidět je cca. 1/4 trasy. 23.8.2011 © Lukáš Uhlíř

Na lanovku navazuje drážka, využívající materiál tradičních polních drah, včetně rozchodu 600 mm. Vede sice na původním tělese z roku 1920, dnešní dráha je ale komplet nově postavená, jezdí se tu od roku 1975, původní trať využívala podstatně širší rozchod 750 mm. I provozní zázemí je nové- depo ve skále u společné stanice s lanovkou prozrazuje moderní původ, je tu ale i muzeum. Trasování drážky opět stojí za to: jsou tu tunely, místy je drážka vytesaná vysoko ve srázu s nádhernými výhledy na Mont Blanc před sebou (a do propasti pod sebou) a je jen škoda, že jízdní doba dosahuje jen něco víc, než 10 minut. Obvykle na trase jezdí jen jediná souprava, tažená akumulátorovou lokomotivou řady Ta 2/2 z roku 1952, k dispozici jsou ale hned 3 lokomotivy stejného provedení. V případě potřeby je tedy možno vypravit na trať více vlaků, na trati jsou i výhybny, nicméně skutečnost, že na vzdálenějším konci trati je k dispozici jen kusá kolej takový provoz značně podvazuje. Navíc je provoz vázán na dolní lanovku, protože ze společné stanice se sice dá odejít „po svých“, ale je to čistě turistická záležitost- stanice je doslova nalepená ke svahu a do jakéhokoliv osídlení je odtud dost daleko a hlavně vysoko.

Drážka vede prakticky po vrstevnici, proto je pro překonání posledního výškového rozdílu 140 metrů k přehradě nutno použít opět lanovku. Tentokrát se jedná o malé kabinky francouzského systému Minifunic. Prakticky se jedná o monorail, ale z bezpečnostních důvodů jsou kabinky upevněny na dvou kolejničkách. Ty se vznáší ve vzduchu a celek opět nepůsobí úplně důvěryhodně, byť na rozdíl od předešlých „atrakcí“ tato má opravdu moderní charakter a podobné lanovky najdeme i jinde. Kabinky jsou 2 a každá využívá vlastní dráhu.. Když jsme se ocitli nahoře, trochu jsme se prošli podél rozlehlého přehradního jezera, jehož čtvrtina se nachází ve Francii. Tam je též další přehradní jezero, zvané  Lac du Vieux Émosson, kam od „terminálu“ u horní stanice horní lanovky pendluje autobus dopravce TMR, dokonce zadarmo. Svezení po úzké přehradní hrázi vysoko nad údolím může být pěkný zážitek, my jsme však existenci tohoto spojení zjistili pozdě a už bychom se včas nevrátili zpátky. Problém našeho pobytu byl obecně v tom, že jsme tu měli necelé 2 hodiny, což je na něco málo a na něco moc. Nakonec jsme pobyt využili k lehkém obědu v místní horské restauraci- ceny jsou sice vyšší, než jsme v Evropě potkávali, ale zase nepřevyšují obvyklou cenovou úroveň ve Švýcarsku, žádná „vysokohorská přirážka“ se nekoná.

Parc d´Atractions: do stanice Les Montuires přijíždí vláček úzkokolejky. 23.8.2011 © Jan Přikryl

Zpátky do údolí jsme nechtěli jet stejnou cestou- jednak máme rádi cestování „pořád dopředu“, ale navíc jsme v dolní lanovce zjistili, že jízda dolů by byla ještě drsnější, než cesta nahoru. Ovšem kromě „atrakcí“ jezdí k jezeru ještě klasická autobusová linka společnosti TMR, která je v regionu všudypřítomná. Autobusy jezdí v dvouhodinovém taktu na staničku dráhy z Chamonix do Martigny Finhaut- tento itinerář znamenal, že jsme zhruba 5 km trasy ze St. Gervais do Martigny neprojeli. Autobus přijel s mírným zpožděním, jednalo se o důvěrně známý Irisbus Crossway z českého Vysokého Mýta- právě tento podnik je totiž v rámci koncernu Irisbus zodpovědný za dodávky regionálních autobusů typu Crossway a Arway, které jsou v Itálii i Francii velmi oblíbené. Ve Švýcarsku nás ale český autobus trochu překvapil. Autobus se hned zaplnil, zejména německy hovořícími důchodci, ale protože většina klientely měla nějakou formu předplatní jízdenky, odbavení probíhalo rychle. Zaseklo se až na nás, protože jsme zkusili uplatnit 50% slevu na Interrail už v autobuse a koupit jízdenku až do Martigny. Výsledkem bylo, že jsme sice 50% slevu dostali, ale jen na autobusový úsek do Finhautu.

Jak se dalo čekat, i cesta dolů rozhodně nebyla nudná. Na úzkou silničku se autobus sotva vešel a počet serpentin šel do desítek. Však taky bylo opět potřeba klesnout o skoro 700 výškových metrů, protože náš cíl, železniční stanice Finhaut, ležela jen v nadmořské výšce 1224 m.n.m. Většina cesty probíhala téměř panenskou přírodou, jediné osídlení na trase autobusu byla právě horská vesnice Finhaut, ležící na svahu vysoko nad údolím. Na jejím dolním konci se nachází nádraží dráhy z Francie do Martigny, zvané podle původního provozovatele Chemin de fer Martigny–Châtelard. Podle jízdního řádu jsme tu měli mít jen ostrý přestup, trochu jsme se proto báli, že nám vlak ujede, když autobus do cíle dojel skoro o 10 minut později, než měl. Na místě se ale ukázalo, že strach byl zbytečný, vlak měl taky značně velké zpoždění- měli jsme proto ještě čas zkusit koupit jízdenku do Martigny. Když ale pokladník viděl, že máme Interrail, nechal nás jet zadarmo. Ani ve vlaku jsme potom potíže neměli a dost jsme nakonec ušetřili.

Elektrická jednotka řady BDeh 4/8 TMR přijíždí do stanice Finhaut na vlaku z Valloricine do Martigny. 23.8.2011 © Jan Přikryl

Trať do Martigny funguje od roku 1906 a dodnes ji provozuje vlastně původní provozovatel- jen v roce 2001 sfúzoval s dráhou  Martigny–Orsières a od té doby nese ono známé označení TMR (Transports de Martigny et Régions). Jak už bylo řečeno, vozidla jsou více méně kompatibilní s francouzskými, převažují tu ale elektrické jednotky řady BDeh 4/8, vyrobené strojírnou ve švýcarském Vevey v polovině 90. let. Od francouzské hranice trať vede v podstatě po vrstevnici, stále výše nad prudce padajícím údolím horské říčky Trient. Je jasné, že výhledy z vlaku nad turismem skoro nepostiženým údolím jsou naprosto úchvatné. Na trati je velké množství krátkých tunelů a mostů, najdou se tu i ochranné galerie ve skále. Trať sice pomalu klesá, nicméně za staničkou Salvan už je údolí říčky (a zároveň i údolí Rhôny u Martigny) tak hluboko, že výškový rozdíl přes 500 metrů už nešel překonat konvenčním způsobem. Jak je ve Švýcarsku obvyklé, vypomohla ozubnice. Ta zdejší je dlouhá 2,5 km, systému Strub a zubatý pás mezi kolejemi je tu nezvykle vysoký. V kombinaci s napájecí třetí kolejnicí se jedná o dosti unikátní infrastrukturu. Značnou část cesty bylo možno hluboko pod námi vlevo ve směru jízdy sledovat údolí Rhôny s hlavní tratí z Brigu do Laussane a městečkem Vernayaz, kde se nachází i depo dráhy. Výhledem na soutěsku před vyústěním do údolí jsme se rozloučili s říčkou Trient a zbytek cesty už tvořila jen rychlá jízda po rovině, paralelně s hlavní tratí SBB (resp. tady spíš CFF).

V Martigny jsme se opět dlouho neohřáli- jak je ve Švýcarsku zvykem, byl tu zajištěn ostrý přestup na vlak IR do Ženevy, které tu jezdí v půlhodinovém taktu (takže kdyby nám ujel, nic by se nestalo). Úzkokolejný vlak byl ale zpožděný, dojel proto na kusé koleje vedle staniční budovy právě v okamžiku, kdy se IR rozjížděl. Naštěstí vlakvedoucí ho stihla ještě zastavit, takže přestup byl zajištěn. Čekala nás skoro hodinová jízda v téměř půlstoletých vozech řady Bp (jiných bylo ve velmi dlouhé soupravě poskrovnu), které ale mají jako jedny z mála stahovací okna. Vlak byl jinak hodně plný, nakonec jsme ani neseděli u sebe. Jeli jsme rychle rovinatým údolím, kde sice byly po celou cestu vidět hory po obou stranách, ale horský charakter trať opravdu neměla. A protože jsme jeli Interregiem, proběhla i kontrola jízdenek (kterou v regionálních vlacích nahrazují namátkové kontroly revizory), v tomto prakticky výhradně frankofonním vlaku jsme byli zkontrolováni německou průvodčí. Za stanicí Villeneuve už byla jízda zajímavější- jeli jsme totiž po břehu Ženevského jezera, kolem nějž trať těsně vede. Nejhezčí místo je bezesporu průjezd kolem romantického hradu Chillon přímo na břehu jezera. Trať už se od jezera nevdálila až do Laussane, přičemž osídlení i charakter krajiny v těchto místech připomíná spíše Riviéru, než Švýcarsko.

Pohled z vlaku na hrad Chillon na břehu Ženevského jezera. 23.8.2011 © Jan Přikryl

Cestou jsme se dohodli, že se navečeříme až v Curychu, proto jsme se v Laussane nezdržovali a jen ostře přestoupili na vlak páteřní IC linie z Ženevy do St. Gallenu. Ačkoliv byl vlak tvořen dlouhou soupravou patrových vozů typu IC2000, byl na sklonku odpolední špičky velmi plný a opět jsme byli rádi, že jsme zabrali „čtyřku“ pro sebe. Zatímco se ale předchozí vlak spíše plnil, zde byl trend opačný: většina frankofonních cestujících vystoupila v následující stanici (poslední před jazykovou hranicí) Fribourg, přičemž v Bernu už jsme byli dostatečně pozdě, aby se vlak úplně nezaplnil. Vyzkoušeli jsme si ale jízdu rychlostí 200 km/h mezi Bernem a Oltenem, přičemž do Curychu jsme přijeli už za tmy. Do odjezdu EN Wiener Walzer ještě zbývaly skoro 3 hodiny, proto jsme popojeli S-Bahnem krátkým podzemním úsekem na nádraží Stadelhofen, kde jsme doufali nalézt nějakou restauraci. Jízdenku na MHD jsme kupovat nechtěli a v dosahu pěší chůze od hlavního nádraží žádný slušný podnik není: navazující Bahnhofstrasse je totiž jedna z nejdražších ulic světa a k mání je tu hlavně zlato, nikoliv jídlo. Zato na Stadelhofenu stačilo jen přejít přes ulici (protože se schylovalo k bouřce ani jsme daleko jít nechtěli) a už jsme byli v restauraci. Po týdnu cestování bylo dost nezvyklé, že už jsme opět ve střední Evropě- lokál vypadal skoro jako doma (jen personál byl příjemnější) a nabízeli tu vídeňský řízek...

Kvalitně najedeni jsme opět popojeli S-Bahnem zpátky a už byl akorát čas se projít podél dlouhé soupravy nočního vlaku do Vídně k lůžkovému vozu maďarského dopravce MÁV-START, řazenému v čele soupravy. Maďarský průvodce firmy Utasellátó už tam na nás čekal a uvedl nás do útulného kupé vozu španělské výroby (jiné lůžkové vozy Maďaři na západ posílat nemůžou) s tím, že třetí cestující nastoupí po hodině jízdy v Sargansu. Představa, že nás o půlnoci bude někdo budit, se nám nelíbila, proto jsme se zkusili s Maďarem dohodnout, jestli bychom tam nemohli zůstat sami- vůz zjevně obsazen nebyl (na rozdíl od sousedního lehátkového vozu, kde dominantním jazykem byla rumunština). Jak se dalo čekat, za 30 eur do vlastní kapsy jsme se s průvodcem rychle domluvili a následujících 12 hodin jízdy jsme byli v kupé svými pány. Když se vlak v tradiční čas 22:40 rozjel, chvíli jsme ještě pozorovali krajinu kolem jezera Zürichsee a ještě ve Švýcarsku jsme si šli lehnout.

Kupé lůžkového vozu z CAF Zaragoza ve vlastnictví MÁV-START. 24.8.2011 © Jan Přikryl

Ráno jsme se vzbudili před Vídní, kde vlak na nádraží Westbahnhof dlouho stál. Část vozů tady totiž končila, namísto toho byly přivěšeny maďarské vozy na sezení kvůli denní frekvenci do Budapešti. Dál totiž vlak jel v taktu Railjetů a poptávka po spojení evidentně je. Vídeň jsme potom objeli zeširoka po nákladních spojkách a následovala tradiční jízda rovinou Kisalföld po hlavní maďarské trati až na budapešťské nádraží Keleti. Původně jsme chtěli v Budapešti vyzkoušet něco z veřejné dopravy, vzhledem k tropickým teplotám jsme ale dojeli jen nakoupit maďarské potraviny (a hlavně alkoholické nápoje) v osvědčeném Tescu na Pillangó utca (od Keleti tam jede přímý trolejbus linky 80) a pak jsme se usadili v příjemné sklepní restauraci na ulici Berzsényi utca v těsném sousedství nádraží Keleti. Byli jsme ostatně nalehko, protože zavazadla jsme nechali na nádraží: úschovnu zavazadel sice zrušili, namísto toho jsou ale v podchodu u vnitrostátních pokladen ukládací skříňky na mince. U dobrého oběda jsme poseděli několik hodin- kvalita jídla i obsluhy byla zcela západní, ceny podstatně nižší a navíc v Maďarsku (ale i na západě obecně) platí, že když host nechá v restauraci určitou útratu, „vyseděl“ si právo nebýt obtěžován a třeba hodinu pít jenom minerálku. Na rozdíl od západní profesionální zdvořilosti se tu člověk navíc dočká i osobního zájmu ze strany personálu, prostě Maďarsko je tradičně jakýsi most mezi západem a Balkánem.

Opuštěním restaurace ale pozitivní dojmy po 10 dnech skončily. Návrat domů je vždy smutný a je-li tím vlakem, kterým jsme tak chtěli učinit, nechvalně známý EC Avala, o zážitky bylo postaráno. Se zpožděním jsme počítali, to se ovšem nakonec vyšplhalo na úctyhodných 130 minut- personál stanice o něm ostatně informoval ve zcela středoevropském duchu: každých 10 minut očekávané zpoždění o 10 minut poskočilo... V chladné hale u mezinárodních pokladen ale bylo celkem příjemně, navíc kvůli tropickým teplotám Maďaři rozdávali cestujícím minerálky v jakémkoliv množství zdarma. Během čekání jsme se seznámili s jednou Češkou, která už 3 roky v Budapešti pracuje a ačkoliv se za tuto dobu nestihla naučit maďarsky, měla zajímavé postřehy (byť převážně negativní) o Maďarech a Maďarsku. Příjemné posezení se ale okolo půl šesté změnilo v peklo. Avala sice nakonec přijela, ale neklimatizovala, takže v celém vlaku bylo opravdu „teplíčko“. Zabrali jsme sice místa ve velmi komfortním „deklasiraném“ velkoprostorovém voze 1. třídy srbských železnic, ale „teplíčko“ bylo jak tam, tak v sousedních vozech českých. Do čela vlaku kupodivu zapřáhli maďarskou lokomotivu řady V43 a konečně jsme vyjeli. Z krásné tratě v ohybu Dunaje jsme za těchto podmínek mnoho neměli, ostatně trudná cesta neměla konce. Napřed ve Štúrovu opět měnili lokomotivu za „osvědčenou“ laminátku řady 240 ZSSK, která vlak dovezla až před Brno. Tam byla kvůli jakési nehodě napěťová výluka a jelikož dnes je v módě šetřit ať to stojí, co to stojí (tedy i každou kapku nafty), přes Brno jela Avala v nezávislé trakci s „brejlovcem“ ČD, další střídavá lokomotiva národního dopravce dovezla nebohý vlak EC do Svitav, kde se opět přepřahalo. Výsledkem byl příjezd vlaku do Prahy dlouho po půlnoci- „kvalitní“ spolupráce srbských a českých železnic (za asistence těch slovenských) opět nezklamala. A to je opět konec pohádky, další velká cesta byla u konce.