CML projekt

Názov CML alebo ináč Cheng – Mian – Le (čeng-mjan-le) vám zrejme nič nehovorí. Nič si z toho nerobte. Ide opäť o skratku z názvu miest, ktoré bude spájať: Cheng z ChengDu, Mian z MianYang a Le z LeShan (viď foto s plánom trate samotnej, aj keď tie mená tam nájdu len bystrozrakí). K číselným údajom jedno maličké upozornenie: berte ich s maličkou rezervou, lebo aj oficiálne čísla uvedené v jednom dokumente sa od seba máličko líšia…

a) Popis projektu

Novostavba trate začína v meste JiangYou, a pokračuje o.i. cez MianYang, DeYang, GuangHan, ChengDu, PengShan, MeiShan, až do mesta LeShan. Severný koniec je “výrobné” centrum provincie s ťažkým priemyslom, južný je celočínske turistické stredisko (pohorie EMei a mesto LeShan). Celkovo bude zahŕňať 16 železničných staníc. Dĺžka hlavnej trate je 318,4 km. Sem nepatrí krátky úsek (okolo 3 km) v okolí stanice ChengDu – Východ, ktorý je vyňatý z našej zodpovednosti a kontroly, ani ostatné spojky a depá. Jedná sa o trať dvojkoľajnú, určenú len pre osobnú prepravu. Inak jej južná časť je veľmi fotogenická, kvôli členitosti terénu (aj keď kórejskú trať Daegu - Ulsan nepredčí). Pre pobavenie tiež napíšem, že pôvodné trvanie stavby bolo naplánované na 43 mesiacov. A z nich bolo 37 určených na stavebnú činnosť. Ale všetko sa mení, a už ani tá Čína nie je čo bývala…

b) Technické údaje

Trať bola projektovaná na maximálnu rýchlosť 250 km/h, prevádzková by mala byť 200 (dúfam, že sa medzitým zase niečo nestane a nedôjde k ďalšej “úprave” rýchlosti…). V jednom krátkom úseku bude znížená na 120 a v druhom na 160. Osová vzdialenosť koľají je 4,60 m. Napájanie: 10 kV (tento údaj sa mi tiež nepozdáva). Pozdĺžny sklon: max 12 ‰, výnimočne do 20 ‰. Smerové oblúky: min 4 000 m, výnimočne 3 500 m.

c) Mosty a viadukty

Pôvodne som sem chystal úvodnú vetu s údajom ich pomeru z celkovej dĺžky. Ale dostupné údaje sú absolútne zmätočné, takže zostane len pri chcení. Ja som si opäť dovolil prísť s mojim vlastným delením na mosty a viadukty (ktoré som bol použil už pri popise trate projektu GSH). Odbornej i laickej verejnosti sa ospravedlňujem, ale pre popis objektov je to jednoduchšie. Hoci mám zoznam kľúčových mostných objektov, najväčšie tam nie sú uvedené samostatne (vždy len ako súčasť celého “viaduktu”). Ale vypísal som aspoň niečo, čo by čitateľov mohlo zaujímať:

• Teda najdlhší "most" má rozpätia polí 72+128+72 m (QingYiJiang; máte ho aj na obrázku a montuje sa na lešení);
• Most s oblúkom má rozpätie 116 m (QingBaiJiang; to je ten, ktorého oblúk bude oceľový profil a ešte nie je hotový);
• Ostatné zaujímavé skladby mostov: 5x48 m (XinJin NanHe); 40+2x56+40 m (DongFeng Canal); 28+4x40+28 m (QingBaiJiang);
• Zaujímavé sú “rozšírené” mosty, na ktorých budú realizované staničné zhlavia;
• A len ako informáciu tu máte skladbu jedného celého mostného objektu: 6x32 m+/40-64-40/+40x32 m+/48-80-48/+8x32 m. Tie 32m polia sú typizované prefabrikované polia (“viadukt”) a tie 2 zvyšky sú “mosty”.

Mosty sú stavané všetkými možnými spôsobmi. Konkrétne týmito dvomi: betonáž na lešení a letmá betonáž (snáď som si prednášky z betónových mostov aspoň trochu zapamätal). Viadukty v drvivej väčšine len vkladaním prefabrikovaných polí na piliere. Navštívil som len jedno stavenisko, kde staviteľ použil debnenie (oceľová vaňa) položené medzi 2 piliere s betonážou na mieste. Špeciálne mosty (videl som dva s oblúkom, jeden krabicový (?) a už spomenuté rozšírené pre staničné zhlavia) stavané špeciálne (ako inak). Zaujalo ma, že jeden oblúk je železobetónový profil, zatiaľ čo druhý tvorí oceľový profil, ktorý je následne in-situ vyplnený betónom. A ten “krabicový” mi skôr pripomína 4násobný priepust, akurát slúži ako nadjazd ponad cestu v meste.

d) Tunely

Tu nie je problém napísať dĺžku 2 najdlhších:
1. ShuangLiu, 6,470 m (to je ten priamo pod letiskom),
2. JiangChangLu, 5,440 m
Cez kopce sa tunely razili, pre letiskový tunel sa použil postup “cut’n’cover” (výkop a následne zásyp hotovej tunelovej rúry).

e) Zemné práce

Nič mimoriadne, ak nerátame zlepšenie únosnosti podložia pilótami.

f)  Železničný zvršok

Ako železničný zvršok bude použitý čínsky systém CRTS-I (jeho popis nájdete v mojom staršom článku). V určených miestach bude “vylepšený” použitím špeciálnej matrace sa zlepšia jeho antivibračné učinky. Zatiaľ je ale hotových len pár desiatok metrov na ukážkovom úseku.

g) Železničné stanice

Spomeniem len jednu, a to stanicu pod letiskom v ChengDu. Toto riešenie, teda spojenie železničnej stanice a letiska, považujem za skvelú myšlienku. Trať je tu umiestnená v tuneli, ktorý vedie hneď vedľa letiskového terminálu, takže cestujúci jednoducho prejdú z vlaku do lietadla či opačne. Na fotkách môžete zatiaľ vidieť len stavbu tunela.

Na záver dve poznámky:

1. Dovolím si pozdraviť všetkých “nadšencov”, ktorí sa ešte prednedávnom obracali na Čínu ako na majstra sveta v stavbe železníc. A použiť heslo (ešte) známe aj nám starším, odchovancom reálneho socializmu: Poručíme větru, dešti. Ale pasovalo by aj mladšie komunistické: Dobehnúť a predbehnúť. Najvýstižnejšie však bude to staré slovenské: Z hovna bič neupletieš. Čím nechcem nikoho zhadzovať, len preferujem reálny pohľad na svet.
2. Neviem, či ste zaregistrovali, že bola otvorená ďalšia VRT – úsek z GuangZhou do ShenZhenu. Čo sa oficiálne udialo 26.12.2011. A jej predstavenie nájdete na stránkach VLAKY.NET. Teda nie otvorenia, ale popis trate (viď nižšie Súvisiace odkazy).

Takže doprave zdar a železničnej zvlášť!
Xin Nian Quai Le

Titulná snímka: Projekt CML, 2010 © F. Smatana