Železničné nehody - O bratislavských Čmeliakoch

     Svoj životopis v hlavnom meste Slovenska začali písať v rokoch 1968 a 1969, kedy z výroby postupne prichádzali čísla: T 669.0055, 0057, 0071 až 0074, 0082, 0093 a 0106. Hneď po dodaní však došlo k vykoľajeniu stroja 0082, ktorý následne poslúžil pre stavbu prototypu T 669.1001. Ten sa pod svojim novým číslom vrátil späť do Bratislavy, nasledovaný do roku 1972 ďalšími kusmi: 1005, 1006, 1010 až 1013, 1073 až 1077, 1092, 1125 až 1127, 1140 až 1142, 1174 až 1177 a 1192 až 1195.

     Početný stav tým dosiahol 35 kusov, doplnených v roku 1973 ešte o stroj T 669.1059 presunutý zo Žiliny. Maximálny stav však vydržal iba štyri roky, nakoľko už v rokoch 1977 až 1979 dochádza k odsunu viacerých Čmeliakov z Bratislavy do Nových Zámkov a Zvolena, pričom ich početnosť na juhozápade Slovenska v ďalších rokoch už iba klesala.

     Dnes ich premáva už iba zlomok, a hoci ešte v prevádzke nepovedali svoje posledné slovo, môžeme si zaspomínať na časy minulé prostredníctvom našej ‚čiernej kroniky‘.

Posledná trojica rušňov T 669.1 pre Bratislavu (a celkovo pre ČSD) - 1193 + 1194 + 1195 počas slávnostného preberania v areáli výrobného závodu SMZ Dubnica, 1972. (snímka archív ZŤS Dubnica)

24.02.1987, 11.33 h, Zohor
(S 499.0059, T 669.1074)

     Februárový deň, v poradí 24., sa na Záhorí už od rána hlásil o slovo jasným, slnečným počasím. Teplota sa bude pred obedom šplhať nad 5°C, ale v stanici Zohor nebude na predjarnú romantiku príliš času, a povedzme si pravdu, ani nálady. Do prevádzkových miestností staničnej budovy sa totiž nasťahovali „cudzopasníci“ v montérkach, ktorí sa už postarajú o spestrenie všedného pracovného dňa. Dnes sa maľuje stavadlo reléového zabezpečovacieho zariadenia (RZZ), ktoré sa nachádza na druhom poschodí staničnej budovy, so všetkým čo k takej akcii patrí – rebríky, kýble s farbou, špachtle, noviny a iné krycie materiály. Samotný panel RZZ je prikrytý priesvitnou fóliou, ktorá ho bude chrániť pred maliarskym „útokom“.

     Modrá armáda, na čele s dispozičným výpravcom Milanom a vonkajším výpravcom Miloslavom, sa však drží statočne. Zvyknutí na všelijaké podmienky, snažia sa ignorovať pracovný ruch a sústreďujú sa na ten dopravný, pulzujúci pod oknami prijímacej budovy, keď v čase asi o 10.35 h zvoní dispozičnému výpravcovi telefón.

     Telefonické spojenie využíva zabezpečovací obvodár Ladislav, ktorý oznamuje, že kováči by sa radi pustili do opravy výhybky č. 9. Výhybka totiž pri poslednej štvrťročnej prehliadke dňa 17. 2. 1987 nevyhovela západkovej skúške (táto závada však bola hneď odstránená) a navyše sa zistila aj nedostatočná funkčnosť hákových záverov. Aby opäť začali poslúchať, bude teraz potrebných asi tridsať minút. Ladislav vo svojej výpovedi uviedol, že požiadavka, ktorú predniesol Milanovi, znela doslovne: „Kováči chcú robiť na výhybke 9 a žiadajú odpojenie elektromotorického prestavníka“.

     V tomto sa ale jeho výpoveď rozchádza s Milanovou, kde sa žiadne odpájanie prestavníka nespomína, takže Milan o doplňujúcej požiadavke údajne nevedel. Počas telefonického rozhovoru bol v jednej miestnosti so zabezpečovacím obvodárom aj traťový montér (kováč) Vojtech, ktorý do zápisnice vypovedal, a potvrdil tým Milanovu verziu, že Ladislav do telefónu povedal iba nasledovné: „Potrebujem pauzu na opravu výhybky číslo 9“. Rozsah prác na „deviatke“ je teda takpovediac nejasný, pričom každá zo strán má o ňom svoju vlastnú predstavu.

     Nie je však vhodný čas. Výpravca totiž očakáva expres EEx 377 Meridian, pre ktorý bol zo stanice Malacky dávaný predvídaný odchod na 10.37 h a ktorý mal prechádzať po prvej koľaji, aj cez výhybku č. 9. Povedal preto Ladislavovi, že vyčkajú ešte naň a potom môže byť reč o oprave výhybky.

    Pre expres 377 Meridian bola cez zohorskú stanicu postavená vlaková cesta pri riadnej činnosti zabezpečovacieho zariadenia. Prechodil po priamej 1. koľaji v čase o 10.44 h a krátko nato sa zabezpečovací obvodár Ladislav znova domáha prác na výhybke s otázkou, či sa konečne môže robiť. Dispozičný výpravca Milan odpovedal, že teraz už môžu. O všetkých vyššie spomínaných telefonických rozhovoroch však výpravca ani zabezpečovací obvodár neurobili žiadne záznamy do telegrafného zápisníka, resp. do záznamníka porúch zabezpečovacieho zariadenia.

     Po súhlase na začatie prác vzali traťoví robotníci náradie a spolu s Ladislavom sa pobrali k „chorej“ výhybke č. 9. Ladislav následne odpojil výmenu, stojacu v tom čase do priameho smeru, z ústredného stavania tým spôsobom, že odpojil prestavnú tyč a aj tyče kontrolné. Vypnutie výmeny sa na paneli RZZ v dopravnej kancelárii nijak neprejavilo, takže výpravca danú skutočnosť nemal ako zistiť. A ako vieme, vzájomná dohoda medzi Milanom a Ladislavom pred začatím prác by sa nedala nazvať jednoznačnou.

     Po odpojení prestavníka začali traťoví montéri už s prácou na výmene. Najprv odmontovali závernú čeľusť a záverný hák pre priamy smer. Po vyvarení závernej čeľuste, ktoré spravili na mieste, sa odobrali pred dopravnú kanceláriu traťového okrsku za účelom tepelnej úpravy záverného háku. Počas vyberania záverného háku z výhybky, aby sa ku nemu mohli dostať, výmenové závažie prestavili do odbočného smeru. Po tejto procedúre teda oba výhybkové jazyky zostali pritlačené k oporniciam, takže výhybka bola postavená akoby na oba smery.

     Za Meridianom sa s polhodinovým odstupom presúva po svojej trase Nymburk – Bratislava – Štúrovo nákladný vlak ESn 44 331. Súprava 39 vozňov s hmotnosťou 943 ton a na čele s Laminátkou S 499.0059 prechodila cez Malacky v čase o 11.18 h.

Aj pre tento vlak výpravca Milan v Zohore na zabezpečovacom zariadení staval rovnakú cestu ako predtým pre expres, tj. prechod po priamej 1. koľaji... cez výmenu č. 9, netušiac jej stav, ktorý by si momentálne nezadal s nevládnym invalidom. Vlak ESn 44 331 prechádzal okolo predzvesti vchodového návestidla na návesť ‚Výstraha‘ a po priblížení ku vchodovému návestidlu rušňovodič uvidel, že aj to ukazuje návesť ‚Výstraha‘, ktorá sa však vzápätí zmenila na ‚Voľno‘. Nákladný vlak teda vchádzal do Zohora bez nutnosti zastavenia, rýchlosťou asi 65 km/h a pokračovať v jazdu mu dovoľovalo aj odchodové návestidlo.

Až keď čelo vlaku míňalo staničnú budovu, zbadal jeho rušňovodič, že na bratislavskom zhlaví – v úrovni odchodového návestidla – sa na koľaji pracuje. Zatrúbil preto návesť ‚Pozor‘, aby traťoví robotníci odstúpili z koľaje. Následne, z diaľky asi 450 metrov sledoval, ako sa ‚traťováci‘ po tejto návesti vzpriamili a proti vlaku začali rukami krúžiť návesť ‚Stoj, zastavte všetkými prostriedkami‘.

     Rušňovodič po jej spozorovaní použil rýchločinné brzdenie a hoci príčinu ešte nepoznal, ľahko si domyslel, že súvisí s prebiehajúcou prácou na prvej koľaji. Napriek intenzívnemu brzdeniu mal ESn 44 331 pri odchodovom návestidle rýchlosť ešte 40 km/h. Vzdialenosť medzi vlakom a výhybkou č. 9, ktorej nesprávnu polohu jazykov čoskoro zbadal, sa však dramaticky skracovala, pričom sa v danej chvíli nedalo presne odhadnúť, či sa mu ho podarí včas zastaviť alebo nie.

     Pravý jazyk pritlačený k opornici a jazyk ľavý, mierne odchýlený od opornice, posielali jeho vlak buď do vidlicovej jazdy, alebo – v tom horšom prípade – na koľajovú spojku do 2. traťovej koľaje. Horší prípad preto, lebo po 2. koľaji v protismere, od Devínskej Novej Vsi, práve prichádza iný nákladný vlak!

771.074 ako exponát na výstave rušňov k výročiu trate. Veľké Bielice, 19. 5. 1996. (snímka autor)

     Nám sa natíska otázka, či sa traťoví robotníci predsa len nemohli pokúsiť situáciu zachrániť. Popri návesti ‚Stoj, zastavte všetkými prostriedkami‘, ktorú aktívne dávali, sa snáď dalo ľubovoľným väčším náradím (aké zrejme k dispozícii mali) odsunúť pravý jazyk od opornice a ľavý jazyk naopak dotlačiť, čím by výhybku postavili do priameho smeru. Voľné jazyky by síce neboli zabezpečené a mohlo i tak dôjsť k vykoľajeniu, ale šanca na bezpečný prechod by sa zýšila.

     Výhybka však stojí tak, ako stojí a rušňovodičovi je jasné, že nehoda je nevyhnutná. Sediac na svojom mieste, na pravej strane rušňa sa pevne chytil okenného rámu a čakal, čo bude nasledovať.

     Ľavé predné koleso rušňa S 499.0059 nabehlo na čiastočne odchýlený jazyk, čím ho prirazilo k opornici a výhybka, postavená teraz do oboch smerov súčasne, ponúkala možnosť vybrať si. Laminátka sa rozhodla bez váhania. Prepadla sa dovnútra výhybky cez oba jazyky a vykoľajená, smerujúc viac na ľavú stranu, ešte pokračovala v jazde niekoľko metrov. Už-už sa v mieste železničného priecestia takmer zastavila (mala rýchlosť asi 2 km/h), keď do nej rýchlosťou 33 km/h vrazil protiidúci Mn 82 202, ktorý premával na trase Bratislava východ – Kúty. Pre úplnosť treba poznamenať, že vlak 44 331 zastavil rýchločinným brzdením na 480 m dlhej dráhe, čo je dokonca ešte menej než teoreticky vypočítaná brzdná dráha (486 m).

     Rušňovodič na stroji T 669.1074 spozoroval nebezpečenstvo, ktoré sa náhle zjavilo v jeho vlakovej ceste, až na poslednú chvíľu a hoci 38-vozňová súprava začala brzdiť, rýchlosť pred zrážkou dokázala znížiť iba zanedbateľne – asi o 1 km/h. Čmeliak a za ním radené vozne následne zachytili vykoľajený rušeň, demolovali jeho ľavú stranu, no od vážnej ujmy nezostali ušetrené ani ďalšie vozne v súprave vlaku ESn 44 331.

     V uvedenom vlaku došlo teda k poškodeniu rušňa S 499.0059, ktorý sa vykoľajil všetkými osami, a tiež 6 vozňov:

- PKP OPW Gags-x 11 51 196 9395-6 (ložený) – vykoľajil všetkými štyrmi osami, skrížený na koľaji č. 1,
- DR 01 50 555 0454-0 (ložený) – prevrátil sa na ľavý bok medzi 1. a 2. koľaj,
- MÁV OPW 02 55 555 7635-1 (ložený) – vykoľajil dvomi osami, skrížený a naklonený medzi 1. a 2. koľaj,
- FS Ibfhs 03 83 808 9859-3 (prázdny) – vykoľajený dvomi osami na pravú stranu,
- MÁV Gbgs 22 55 157 0261-2 (prázdny) – vykoľajený dvomi osami, naklonený vpravo,
- JŽ Taems 31 72 585 4575-3 (ložený) – nevykoľajil sa, predný podvozok smeruje na koľaj č. 2 a zadný na koľaj č. 1.

     Vo vlaku Mn 82 202 síce nedošlo k žiadnemu vykoľajeniu, ale boli poškodené nasledovné vozidlá:

- rušeň T 669.1074 – navyše prerazená naftová nádrž, ktorej obsah čiastočne vytiekol.
- ČSD  Zas  33 54 795 8132-4 (ložený, majetok CHZJD Bratislava)
- ČSD   Ibbhgs/Lpc 21 54 824 8042-7 (ložený)
- ČSD OPW Gags/Za 11 54 195 5944-4 (ložený)
- ČSD OPW Gkks/Zt 01 54 130 3052-7 (ložený)
- CFR OPW Ggs  01 53 147 9087-2 (prázdny)
- MÁV OPW Gga  02 55 149 3755-3 (prázdny)
- ČSD   Faccs/Sas 82 54 699 7135-2 (ložený)
- ČSD   Faccs/Sas 82 54 699 5471-3 (ložený)
- ČSD   Sa  82 54 689 4149-7 (ložený)

     K usmrteniu, ani k zraneniu osôb nedošlo. Škoda na rušňoch činí asi 100 000 Kčs, na vozňoch asi 180 000 Kčs, na železničnom zvršku asi 20 000 Kčs a na zabezpečovacom zariadení asi 12 000 Kčs. Na ostatnom zariadení, ani na prepravovanom tovare škoda nevznikla. Železničná prevádzka bola úplne prerušená na dobu 33 hodín. Preprava cestujúcich bola nahradená autobusmi ČSAD. Nehodové pomocné vlaky a žeriavy boli objednané z PRD Bratislava východ a LD Břeclav. Odstraňovacie práce však nakoniec robil len bratislavský nehodový vlak.

     Násilné poškodenie S 499.0059 sa odstraňovalo v RD Vrútky za asistencie RD Bratislava, pričom boli použité podvozky z rušňa S 499.0104. Päťdesiatdeviatka absolvovala skúšobnú jazdu po oprave dňa 14. mája 1987 z Vrútok do Ružomberka a späť.

     Pre záverečnú rekapituláciu uvedieme, že príčinou nehody bolo odpojenie prestavníka výmeny č. 9 a rozpustenie jazykov výhybky bez toho, aby zabezpečovací obvodár a výpravca medzi sebou ujasnili rozsah a spôsob prác. Nehodu zavinili zabezpečovací obvodár Ladislav a dispozičný výpravca Milan, ktorý pred postavením vlakovej cesty pre vlak ESn 44 331 nezisťoval v akom stave je výhybka č. 9, aj keď vedel, že sa na nej pracuje. RZZ cestového systému so skupinovým stavaním výmen mu totiž dovolilo postaviť vlakovú cestu cez uvedenú výhybku, pričom vykazovalo správny stav, takže si neuvedomil možné ohrozenie.

     Doplnkové fotografie k danej téme zaznamenávajú inú udalosť - z piatka 31. augusta 1973. V Kútoch, na výhybke č. 15, vtedy čelne nabehol rušeň I. posunovacej zálohy (T 669.1076) na vlak Sn 52 556, vchádzajúci do stanice zo smeru od Trnavy (T 679.1450).

     Príčinou nehody bolo, že signalista St. 1 nenariadil vedúcemu posunu zastaviť rušiaci posun I. posunovacej zálohy na 10. koľaji a dovolil vchod vlaku 52 556 do stanice. V čase nehody bola v Kútoch hmla a preto obaja rušňovodiči už nedokázali vzájomnej kolízii zabrániť.

     Ľahšie zranenie utrpel pomocník rušňovodiča vlaku 52 556. Pri nehode vznikla škoda na majetku ČSD a na prepravovanom tovare vo výške 750 000 Kčs. Z 39 kusov hovädzieho dobytka uhynul na mieste 1 kus, 3 ďalšie boli hneď určené na nútenú porážku, avšak dodatočne nechal veterinár utratiť aj zvyšných 35 kusov. Znemožnená bola doprava na párnu skupinu koľají č. 4 až 32 do 19. hodiny.

(snímky 3x archív MV SR)

Literatúra:
- Správa o stave bezp. žel. dopravy v PO BA za august 1973
- Správa o stave bezp. žel. dopravy v PO BA za december 1973
- Pamätná kniha žst Kúty
- Archív MV SR fond F/R 9 inv.j. 178

- Poučný list 15 / 1988
- Rozbory rýchlomerných pások
- Rozbor neh. udalostí v žel. prev. v PO BA za I.Q.1987 čj. 68/1987-R
- Správa o vyšetrení nehodovej udalosti kat. A-5e

Titulná fotografia:

770.093 (+ 770.071), Bratislava východ, 31. 10. 1996, snímka autor.