Železničné nehody - Bod zlomu, zlom bodu

17.03.1979, 12.09 h, Malacky – Zohor, km 14.3
(T 669.0073, T 669.1059, T 669.1077)

     V sobotu 17. marca 1979, krátko po dvanástej hodine sa k Zohoru blíži manipulačný vlak 82 203 z Kútov. Na jeho čele vyvíja potrebné kilowaty bratislavský rušeň T 669.0073 s rušňovodičom Vincentom. So svojim strojom si dobre rozumie a tak im spoločné kilometre poľahky ubiehajú, avšak pokojná služba končí predčasne - pred stanicou Zohor.

     Keď sa Mn vlak blížil ku predzvesti v polohe ‚Výstraha‘, začal ho rušňovodič Vincent spomaľovať, aby mohol včas zastaviť pred vchodovým návestidlom. Na poslednú chvíľu však postrehol zmenu návesti na „Voľno“ a začal preto za predzvesťou opäť zvyšovať rýchlosť z 30 na 40 km/h, keď náhle v km 14.3 začul a zároveň pocítil pod rušňom silný úder. Vyradil preto jazdné stupne a hneď začal s brzdením, aby svoj vlak čo najskôr zastavil a zistil, čo sa s ním stalo.

     Nemusel ani príliš hľadať aby zbadal, že rušeň má prederavenú naftovú nádrž, z ktorej už na trať prúdom vyteká nafta cez trhlinu, asi 20 cm dlhú a 3 cm širokú. Za pomoci vlakovej čaty našiel onedlho v koľajisku aj zdroj poškodenia. V koľajisku ležal deformovaný nárazník, ktorý odpadol z nákladného vozňa niektorého z predchádzajúcich vlakov!

770.073 počas návštevy vodného odporu v depe Nové Zámky, 16. 7. 2006. (snímka autor)

     Nebolo času nad ďalším skúmaním, nakoľko motorová nafta z rušňa sa rýchlo míňala. Vlaková čata teda len preniesla nárazník do bezpečnej vzdialenosti od koľaje, aby neohrozoval ďalšie vlaky, a vlak 82 203 sa o 12.13 h pohol do stanice Zohor.

     Výpravca v Zohore ho už očakával - vzhľadom na zdržanie na trati a tým predĺženie cestovného času z Malaciek. Keď sa konečne zjavil na vchodovom zhlaví, z diaľky mu dával návesť ‚Odchod‘, ktorou sa však rušňovodič Vincent nemohol riadiť ani keby chcel. Miesto toho zastavil čelom vlaku naproti dopravnej kancelárii, ohlásil závadu výpravcovi a žiadal ho o okamžité prestavenie rušňa na niektorú z vedľajších koľají, aby neblokoval hlavnú koľaj, pretože sa mu čoskoro minie palivo a potom sa už nepohne nikam.

     Dobrý úmysel však nepadol na úrodnú pôdu, nakoľko dispozičný výpravca uprednostnil odchod vlaku z 3. koľaje do Devínskej Novej Vsi a až potom vydal súhlas na posun s Mn vlakom. Nebolo však už s čím posunovať - z rušňa vytiekla všetka nafta a stal sa neschopným prevádzky.

     Odpratať z hlavnej koľaje a prestaviť na 14. koľaj sa ho podarilo až o 12.58 h za pomoci „kolegu“ T 669.1059 od opačného Mn vlaku s číslom 82 202. Do tretice prišiel neskôr pomáhať aj T 669.1077 od pracovného vlaku, ktorý „nešťastníka“ o 17.10 h odviezol do domovského depa.

     Následkom tejto udalosti vytieklo z palivovej nádrže približne 3000 litrov nafty v hodnote 3300 Kčs a škoda na rušni bola vyčíslená na 5750 Kčs. Manipulačný vlak 82 203 musel byť v úseku Zohor – Devínska Nová Ves odrieknutý a z Devínskej Novej Vsi odchádzal s náhradnými náležitosťami zmeškaný o 50 minút. Komisia konštatovala, že „k ohrozeniu spodnej vody nemohlo dôjsť, nakoľko zastihnutý úsek bol dlhý cca 1,7 km a na okolí nie je zdroj vody, ktorý by spadal do tohto pásma. Nariadili však preventívne asanáciu zeminy v najviac postihnutých miestach, čo previedla TD (Zohor) sever.“

     Zostávalo nájsť vozeň s chýbajúcim nárazníkom. Našli ho napokon v stanici Bratislava východ (ČSD Rah 31 54 748 1017-5), v súprave vlaku Pn 65 121, ktorý došiel z Českej Třebovej. Príčinou straty nárazníka bol lom vodiacej časti po celom obvode, pričom na vozni zostala iba príruba so skrutkami, takže aj v stlačenom stave došlo k jeho pádu na zem, a rozpadnutiu krúžkovej pružiny a koša nárazníka. Samotný tanier, pevne spojený s vodiacou časťou, zaujal takú polohu pri ľavom koľajnicovom páse, že svojim tanierom siahal do výšky 450 mm, ktorá o 10 minút neskôr kolidovala s naftovou nádržou rušňa T 669.

     Vyšetrovaním bolo zistené, že podľa Plánu radenia nákladných vlakov, platného od 28. 5. 1978, Pn 65 121 nemá určenú nácestnú prehliadku v celom svojom úseku Česká Třebová – Brno – Břeclav – Bratislava východ. Východziu technickú prehliadku v Českej Třebovej vykonal pracovník tamojšej STP (stanica technickej prehliadky) a je pravdepodobné, že pri dôslednej kontrole mohla byť závada zistená.

     Už je to raz tak, organizmu zvanému železnica dávajú životodarnú silu dva faktory: ľudia a technika. No nielen ľudia, ale ani tá technika nie je zďaleka dokonalá, takže z času na čas sme svedkami toho, ako sa samé od seba niečo uvoľní, zlomí, odtrhne... ako trebárs nárazník v našom rozprávaní. Nie je podstatné, či sú vady a poruchy skryté alebo udierajú do očí, ibaže si ich, ako na potvoru, nevšimne práve ten, kto by mal.

     Vlak EPn 61 360 idúci z Hanisky pri Košiciach do Ostravy dňa 25. júla 1988 pozostával z rušňa E 479.1069 + 1070 a 33 vozňov ložených železnou rudou. Počas jazdy medzi stanicami Ružomberok a Ľubochňa v km 283,980 došlo k vykoľajeniu 4-nápravového vozňa MÁV OPW Eas 11 55 595 1903-4, radeného ako 12. za rušňom. Najprv sa vykoľajila iba jedna os zadného podvozka, kedy príčinou bolo zvlečenie obruče z disku kolesa. Vzperný krúžok, ktorý zabezpečuje obruč kolesa, sa nenašiel a vzhľadom na rozvalcovanie drážky v obruči a jej prevádzkové znečistenie sa dá predpokladať, že chýbal už dlhší čas pred nehodou.

     Vlak s vykoľajeným vozňom prešiel zastávkou Hrboltová (km 285,723), ale až na nasledujúcej zastávke Švošov (km 289,750) pokladník spozoroval jeho zvláštne chovanie. Telefonicky ohlásil operátorke do Ľubochne, že nákladný vlak treba zastaviť, lebo v prednej časti nejaký vozeň „silno buchoce a okolo neho sa práši“. Následne sa v km 292,0 situácia ešte zhoršila, keď došlo k vykoľajeniu aj druhej osi zadného podvozka.

     Keď výpravca v Ľubochni prevzal varovné hlásenie od operátorky, pohľadom zistil, že vlak EPn 61 360 už minul vchodové návestidlo. Napriek tomu, že vchádzal do stanice na návesť ‚Voľno‘, rozhodol sa zrušiť vlakovú cestu a núdzovo mu ‚zhodil‘ odchodové návestidlo na ‚Stoj‘. Zároveň telefonicky nariadil signalistovi na St. 1 zvýšiť pozornosť pri sledovaní vlaku, lebo zo Švošova bola na ňom hlásená závada.

     Výpravca práve vychádzal von očakávať vchádzajúci EPn 61 360, keď začul, ako signalista kričí do spätného dotazu: „Stoj, stoj, zastav ho! Máme vykoľajenie.“ Čelo vlaku sa vtedy blížilo k úrovni dopravnej kancelárie rýchlosťou 35 km/h a výpravca bez toho, aby stihol zasiahnuť, videl, ako sa na výhybkách vykoľajujú ďalšie a ďalšie vozne. Celkovo ich koľaj opustilo 8, pričom demolovali výhybky č. 2, 4, 6 a 7, a jeden z nich sa prevrátil.

     Výpravca: „Chcem poukázať na to, že som bol vyrozumený o tom, že na vlaku niečo klepe a práši sa, z čoho som neusudzoval, že sa priamo jedná o ohrozenie bezpečnosti. Ako z ďalšieho mojho jednania vyplýva, ohlásenie závady na vlaku som nepodcenil, ale vlak som mimoriadne v stanici zastavoval s tým, že tento prehliadneme, prípadne závadu odstránime. Stáva sa skoro denne, že po ohlásení alebo zistení závady na vlakoch tieto zastavujeme a závady ošetrujeme.“

     Materiálna škoda na vozňoch, železničnom zvršku, zabezpečovacom zariadení a prepravovanom tovare spolu činí 295 616 Kčs. Doprava v úseku Ľubochňa - Ružomberok bola úplne prerušená do 9.10 h, kedy bola uvoľnená 1. koľaj. Doprava potom prebiehala obojsmerne po 1. koľaji, kvôli čomu boli aktivované dve dočasné hlásnice. Dvojkoľajná prevádzka bola obnovená o 18.00 h.

Snímky z nehody vlaku EPn 61 360 v stanici Ľubochňa. Za pozornosť stojí nielen forma roztrhnutia vykoľajeného vlaku, ale aj kus koľajnice - ako "suvenír" v podvozku so závadnou obručou. (5x archív ŽSR)

     Odpradávna sa najčastejšie lámu a trhajú tak namáhané súčasti, akými sú koľajnice, jazyky výhybiek, a na vozidlách zas obruče, osi, skrutkovky alebo pružnice. Nebola by to však železnica, fascinujúca svojou rozmanitosťou, keby sa nenašlo v každej z tém za priehrštie nevšedných prípadov.

     Slovo by sme teraz mohli pomyselne odovzdať napríklad pracovníkovi OZD, ktorý 19. októbra 1983 plnil svoje pracovné úlohy v Hrnčiarskych Zalužanoch, na dnes už zrušenej trati Poltár – Rimavská Sobota. Mal pred sebou jednoduchú opravu vedenia na drevenom stĺpe, ktorá sa však skončila prv, než vôbec stihla začať. Sotva vystúpal hore a chcel odstrihnúť drôty, stĺp sa pod ním prelomil a spoločne sa zrútili na zem. Výsledkom bola v jeho prípade zlomená čeľusť a ľahký otras mozgu.

     Ešte horší pracovný deň mal za sebou iný zamestnanec OZD na sieti bývalých ČSD, dnes však už na území Českej republiky. Josef, ktorý pracoval u OZD Nymburk, mal 15. apríla 1960 za úlohu údržbu a opravu mechanického vchodového návestidla č. VII stanice Čelákovice. Máte pravdu vy, ktorí predpokladáte, že sa s malou obmenou opakoval predošlý scenár. V čase o 09.10 h sa totiž návestidlo zrútilo na zem aj s návestným dozorcom, ktorý však pri páde utrpel úraz so smrteľnými následkami. Príčinou bolo zlomenie stožiara z dôvodu prehrdzavenia v mieste jeho styku s betónovým základom. Stena stožiaru bola hrdzou zoslabená natoľko, že 1/3 obvodu mala hrúbku asi 3 mm a zvyšné 2/3 boli hrdzou zoslabené len na niekoľko desatín mm!

Náčelník služby OZD po tragickej udalosti okrem iného nariadil:

- dôkladnú prehliadku všetkých stožiarov návestidiel, ktoré sa používajú viac ako jeden rok. Až kým sa nerozhodne inak, mala sa kontrola vykonávať poklopaním pomocou priebojníka tak, aby sa skúšobný úder robil aspoň na šiestich miestach rovnomerne po obvode stožiaru a to hlavne v mieste styku stožiara s betónom.
- zákaz vykonávať údržbu a odstraňovať poruchy na návestidlách, ktoré neprešli kontrolou a preskúšaním stožiaru.
- pri renovácii mechanických návestidiel musí byť spoľahlivo zistená hrúbka steny na spodku stožiaru (v dĺžke aspoň 2 m odspodu) odstránením náteru a skorodovaného materiálu vo zvnútra i zvonka. Ak je hrúbka steny 4 mm alebo menej, musí byť pri renovácii obnovený celý spodok stožiaru a prijaté opatrenia na zosilnenie stožiaru a zabránenie ďalšieho hrdzavenia (napr. zaliatie manžety asfaltom).
- požiadať výskumný ústav o pomoc pri riešení antikoróznej ochrany.

     Aby však naše rozprávanie nevyznelo zaujato, treba poukázať, že nielen pracovníci OZD, ale aj iné pracovné pozície sú ohrozované nekvalitou materiálu. Drevo predsa odjakživa podlieha hnilobe, kovy zas korodujú a ako vidno, mnohokrát ani dôsledná kontrola nie je schopná odhaliť skutočný stav, ktorý číha na svoju obeť ukrytý pod zdanlivo pekným povrchom. Stačí sa potom len ocitnúť, ako sa vraví „v nesprávnom čase a na nesprávnom mieste“, aby sme spoznali jeho zákernú silu.

     Napríklad vlakvedúci, ktorému sa 7. novembra 1990 v Nových Zámkoch pod rukami odtrhli dvere Pantografu (EMOs 12 409 do Komárna) a on spadol zo schodíkov na nástupište, by to ešte mohol brať ako púťovú atrakciu a povzniesť sa nad vyvrtnutý členok za pomoci sprostej, šťavnatej nadávky. Nie však rušňovodič Vladimír z tisoveckého depa... Jeho prostredníctvom sa opäť pozrieme na zrušenú železničnú trať Rimavská Sobota – Poltár, ktorá, zdá sa, v minulosti s obľubou priťahovala zvláštnosti tohto druhu.

19.12.1956, 00.25 h, Rimavská Sobota – Hrnčiarske Zalužany
(433.051)

     V prvej polovici 1950-tych rokov prichádza do pomocného depa Tisovec posila vo forme parných rušňov radu 433.0. Zmenu v rušňovom parku si vyžadujú zvyšujúce sa nároky na prevádzku, čím je myslená najmä narastajúca hmotnosť vlakov na trati Tisovec – Rimavská Sobota – Jesenské, na ktorej už staršie stroje 331.0 nevládali plniť svoje úlohy tak, ako si vyžadovala budovateľská doba.

     Noví ‚privandrovalci‘ mali predpísané zbrojenie vodou v stanici Jesenské, teda na konci svojho vozebného ramena. Avšak podobne ako dnes, ani v minulosti sa niektoré záležitosti atramentovým perom a pečiatkami proste riešiť nedali. Realita bola taká, že prestarnutá vodáreň v Jesenskom mala vážne problémy. Vodovodné potrubie, ktoré verne slúžilo štyri desaťročia, malo už plný nárok na odchod do výslužby. Množili sa prípady jeho prasknutia, až napokon dospelo do stavu, že ho nebolo možné ďalej používať.

     Začalo sa teda tankovať operatívne všetkými možnými spôsobmi, hoci vyberať sa dalo už iba z horších alternatív. Podľa možností sa začalo využívať aj pulzometrovanie vody v km 1,475 trate Rimavská Sobota – Poltár, ktoré pôvodne slúžilo iba pre stroje 431.0 miestnej trate. V danom mieste bol pri moste cez riečku Rimava vybudovaný pulzometer, ku ktorému rušne zachádzali samostatnou jazdou zo stanice Rimavská Sobota.

     Odskočiť si mal takto aj stroj od Mn vlaku 8324 v noci z 18. na 19. decembra 1956. Išlo o rušeň 433.051, ktorý bol do Tisovca presunutý z Košíc dňa 3. mája 1953, a momentálne patril do starostlivosti rušňovodiča Vladimíra.

     Po vypriahnutí z vlaku sa ‚smädná‘ mašina pod jeho vedením odobrala do spomínaného km 1,475, kde zastavila na okraji mosta. Vladimír ju citlivo naposunoval na také miesto, aby odtoková rúra mierila k otvoru vodnej vane, a keď mal všetko pripravené, uviedol zariadenie do činnosti.

     Voda začala na jeho ‚pokyn‘ prúdom tiecť do rušňa – ale čo to? Rúra je prikrátka a približne jedna tretina vody sa leje nie do otvoru, ale na stenu rušňa, po ktorej steká bez akéhokoľvek úžitku na zem. Zariadenie bolo totiž prispôsobené rušňom odlišného typu (431.0), ktoré majú otvor v inej výške. Plytvanie je síce nepodstatné, keďže to, čo prišlo z rieky, sa do nej jednoducho vracia. Ide hlavne o čas premárnený na trati, ktorý sa zbytočne naťahuje. Vladimír beztak stojí bez roboty, takže sa rozhodol vode napomôcť tam, kam treba.

     Z kabíny rušňa vzal lopatu, pomocou ktorej mienil usmerňovať prúd vody. Ako sa však štveral zboku na ‚uhlák‘, musel sa chytiť držadla, ktoré je upevnené na skrini rušňa. Pri zaťažení sa držadlo, zvnútra prehrdzavené, uvoľnilo a Vladimír aj s držadlom v ruke spadol dolu – priamo na betónový okraj mosta. Nebyť toho, dalo sa vyhnúť vážnym následkom.

     Buchot a krik neušiel pozornosti kuriča a vlakvedúceho, ktorí v tme našli Vladimíra v bezvedomí. Utrpel zlomeninu lebky spojenú s ťažkým otrasom mozgu. Opatrne ho naložili do rušňa a šikovný kurič, keďže počas svojej praxe odpozoroval riadenie rušňa, sa dokázal bez problémov vrátiť s rušňom 433.051 späť do stanice Rimavská Sobota, odkiaľ bola následne privolaná sanitka. Napriek rýchlej lekárskej pomoci však Vladimír v nemocnici o niekoľko dní neskôr svojmu zraneniu podľahol.

     V nedeľu 24. septembra 1995, ráno o 05.08 h, vo výhybni Podrečany nastalo vykoľajenie vchádzajúceho osobného vlaku Os 8801. Pod rušňom 750.111 došlo na výhybke č. 5 k odlomeniu čeľuste (95 % starý lom) a následne k jeho vidlicovej jazde spojenej s vykoľajením.

     Okrem toho došlo k poškodeniu jedného vozňa, železničného zvršku a zabezpečovacieho zariadenia. Na majetku ŽSR vznikla škoda vo výške 349 933 Sk, do ktorej nie je započítané poškodenie rušňa, ktoré malo byť vyčíslené dodatočne, po ukončení opravy. Z jeho nádrže navyše vytieklo asi 2000 litrov nafty. Doprava bola prerušená do 16.17 h s odrieknutím 11 osobných a 14 ostatných vlakov. Zmeškaných bolo 23 vlakov o 84 hodín. (snímka zbierka, autor Ing. Pavel Mičianik ?)

Literatúra
- Správa o stave bezp. na ŽSR a vývoj bezp. na priecestiach za II. polrok a rok 1995
- Noviny Ž Semafor 1995 / 20 / str. 3
- spisový materiál
- Rozkaz náčelníka OZD o smrteľnom úraze zo dňa 16. 4. 1960