Železničné nehody - Keď para svetu vládla

     Pre ilustráciu toho, čo museli podstupovať nielen oni, ale aj železničná prevádzka ako taká, nech poslúži citát z novín Bratislavský železničiar 1956/5:

     „Jazda vlaku R 308 v úseku Bratislava - Púchov, ktorý je vezený rušňovodičmi z RD Bratislava hl., bola vo februári 1956 neuspokojivá. Prekročenie cestovného času medzi oboma stanicami rušňovodičmi z titulu robenia pary o 60 minút nebolo zriedkavosťou.

     Dňa 20. februára 1956, kedy vlak R 308 viedol rušňovodič M., zastavil mimoriadne v Brestovanoch a robil paru 20 minút, v Leopoldove 48 minút, v Novom Meste nad Váhom 22 minút, v Trenčíne 25 minút a v Trenčianskej Teplej nechal rušeň z vlaku vypriahnuť a išiel s ním mimoriadne do depa zbrojiť, čo trvalo „iba“ 97 minút. Takto bol rýchlik R 308 v Púchove odovzdaný s meškaním 325 minút (5 hod 25 min)!!“

     Treba si však uvedomiť kvalitu uhlia, ktorým boli častokrát rušne vyzbrojené, ako napríklad 21. februára 1956 u vlaku Os 815, ktorý prekračoval časy chodu i pobyty v staniciach:

     „Po zastavení v Bratislave-Rači som spolu s vlakvedúcim išiel na rušeň, presvedčiť sa o kvalite uhlia. Rušňovodič aj s jeho pomocníkom boli od námahy, ktorú vynaložili na udržovanie ohňa v peci, úplne mokrí, no napriek tomu sa im nedarilo udržať tlak pary na patričnej výške. To, čo bolo v tendri rušňa, nemožno pomenovať uhlím. Bola to hlina, ktorú sme vzhľadom na jej zamrznutie museli uvoľňovať krompáčom.“

Rušeň 354.128 v stanici Pribeta. (snímka Jozef Gulík st.)

     Jedným slovom poctivá drina, ku ktorej rušňové čaty za každého počasia ešte priplácali „daň z ubranej hodnoty“ svojim zdravím. Ako vidno, už len s tým uhlím koľko bývalo oštary. Predstavme si, akú hmotnosť musel prehádzať z tendra do pece kurič počas jednej služby a koľko za celý rok. Často nebolo čo závidieť ani v prípade, keď mu prácu uľahčoval mechanický prikladač paliva. O „zábavu“ mal totiž postarané akonáhle sa v ňom zasekli väčšie kusy uhlia, preto ich musel predchystať rozbíjaním na menšie časti. Samozrejme, okrem toho dbať, aby mal prikladač vždy „čo jesť“ - teda prihŕňať zásobu uhlia zo zadnej časti tendra. Neprekvapí nás, že v zápale práce sa nešťastie môže raz-dva prihodiť.

     Ján nastúpil do služby dňa 14. januára 1959 o 4. hodine v rušňovom depe Leopoldov ako druhý kurič na rušni 475.137. Pri kúrení sa bude striedať s kolegom Rudolfom a rušňovodičom bude Viliam. Po vykonaní prehliadky a premastení stroja zašli na vlak 6259, ktorý odviezli z Leopoldova do Nových Zámkov.

     Nazad potom viezli nákladný vlak Pn 6466 Nové Zámky – Žilina, ale nakoľko sa na rušni 475.137 vyskytla cestou závada (čiastočná netesnosť), žiadal Viliam telefonicky už z Nových Zámkov, aby leopoldovské depo pripravilo náhradnú mašinu. Po stanicu Leopoldov mali kuriči, oficiálne pomocníci rušňovodiča, rozdelené úlohy tak, že Rudolf obsluhoval kotol a Ján sledoval trať. V Leopoldove si obaja svoje úlohy vymenili, takže prikladanie uhlia a ďalšia starostlivosť o parný stroj prešla na Jána.

     Po príchode do stanice Veľké Kostoľany, kde má vlak pravidelný pobyt, došlo k avizovanej výmene rušňa a miesto 475.137 nastúpil do čela vlaku rušeň 475.154. Vlak Pn 6466 odišiel z Kostolian o 14.15 h a plynulo pokračoval v jazde cez Piešťany a Brunovce, aby následne o 14.57 h prechodil cez Nové Mesto nad Váhom.

     Počas prechodu cez stanicu Ján prikladal uhlie do pece a keď vlak míňal stavadlo na odchodovom zhlaví, ťahal vodu do kotla ľavým napájačom, pričom sa ešte zhováral s kolegom Rudolfom. Vlak pokračoval svojou rýchlosťou 60 km/h, až došiel pod nadjazd, stojaci v km 101,6. Vtedy Viliama s Rudolfom prekvapil kovový buchot, ktorý spôsobili dva háky na čistenie ohňa, ktoré spadli z tendra na podlahu kabíny. Keď sa obzreli smerom dozadu, zbadali aj Jána, bezvládne ležiaceho v tendri na kope uhlia.

     Rušňovodič Viliam s vlakom hneď zastavil, asi 150 metrov za nadjazdom, a spoločne s Rudolfom sa postihnutému snažili poskytnúť prvú pomoc. Zistili však, že Ján už nejaví známky života. Vlakvedúci sa odobral pešo do stanice a dohodol cúvanie vlaku z trate.

     Príčinou Jánovej smrti bolo prerazenie lebky v zadnej časti hlavy a zlomenie väzu, keď ho zasiahol nosník betónového nadjazdu. Nedovolene totiž vystúpil na tender do ohrozeného priestoru napriek tomu, že zásobu paliva mal dostatočnú a nemusel uhlie prihŕňať, ani vykonávať inú podobnú prácu. Je pravdepodobné, že chcel v tendri iba niečo skontrolovať, nedbajúc na výstražný nápis „Nevstupuj za chodu na ochoz a zásobník lokomotívy“.

556.077 na točni v rušňovom depe Trenčianska Teplá (snímka Emil Bajza)

    Ešte "tvrdší chlebík" mali parné rušňové čaty na stredoslovenských horských tratiach, kde sa k obvyklým pracovným starostiam pridružovali osobité prvky. Nie nadarmo sa motorizácia tratí ČSD v 1960-tych zameriavala práve na náhradu parnej trakcie v horských oblastiach. Nešlo vtedy iba o dlhé a tiahle stúpania, ktoré riadne preverili schopnosti oboch mužov parného stroja, ale ťažkosti spôsobovali, logicky, aj prejazdy dlhšími tunelmi.

     Aj malé deti poznajú, že každá parná mašinka vypúšťa zo svojho komína dym. Nemajú síce vedomosti o zhubných účinkoch oxidu uhoľnatého, ktoré naopak „železnica“ veľmi dobre poznala, no uspokojivo sa s nimi vysporiadať vlastne nedokázala. Už projektanti dlhších tunelov museli dbať na dostatočné vetranie, takže tunely ako Čremošniansky (4697 m), Bujanovský (3411 m) alebo Bralský (3012 m) dostali pri výstavbe do vienka špeciálnu vetraciu šachtu – v prvých dvoch prípadoch dokonca s ventilátorom. Ani toto opatrenie však neznamenalo dokonalú ochranu pred jedovatým plynom.

     Problematickou bývala, samozrejme, najmä jazda ťažkých vlakov smerom do stúpania, prípadne aj s postrkovým rušňom. Ak sa k tomu pridalo uviaznutie vlaku vo vnútri tunela, začali pre rušňové čaty krušné chvíle.

     Hoci sme u nás nezaznamenali tragédie takého rozsahu ako napríklad v Taliansku, kde 2. marca 1944 pri uviaznutí nákladného vlaku v tuneli zahynulo na následky otravy až 426 „čiernych pasažierov“, nijako to nezmenšuje vážnosť udalostí, ktoré sa na Slovensku stali.

     Jedna z tých tragických nesie dátum 20. 12. 1938 a jej dejiskom sa stal Bralský tunel, ležiaci v úseku Handlová – Sklené pri Handlovej. Nákladný vlak 4558, idúci s postrkom, sa dostal do problémov, keď na postrkovom rušni začali prekĺzavať kolesá. Jeho rýchlosť začala klesať a ani napriek opakovaným pokusom sa kupredu príliš nehýbal. Po dlhých minútach v zadymenom priestore postupne stratili vedomie obidve rušňové a aj vlaková čata. Prvú pomoc im poskytli traťoví robotníci umelým dýchaním a naložili ich na osobný vlak 4515, ktorým boli odvezení do nemocnice v Handlovej. Chýbal však sprievodca Tomáš, ktorého našli v tuneli mŕtveho – v bezvedomí spadol pod kolesá vlaku ešte pred jeho úplným zastavením.

     Podobne 20. apríla 1948 uviazol vlak 7826 v Telgártskom tuneli, pričom priotrávený rušňovodič vypadol z rušňa a kurič zostal bez vedomia ležať na podlahe. Vycúvanie vlaku von z tunela a privolanie pomoci zabezpečil vlakvedúci. Prípad sa zaobišiel bez obetí, nakoľko sa oboch postihnutých podarilo oživiť.

Handlovský portál Bralského tunela (snímka Miroslav Kožuch)

     Do tretice budeme spomínať na 30. november 1960, ktorý priniesol dramatické okamihy opäť do Bralského tunela pri prejazde vlaku 5198 s rušňom 524.169. Keďže máme k dispozícii podrobný popis, môžeme si urobiť živú predstavu, ako v tme a hustom dyme vyzeral boj o prežitie. Rozprávať nám o ňom bude sprievodca Martin:

     „Z Handlovej sme išli dobre až za pol tunela Bralského, kde som zbadal, že im rušeň silno brúsi a trvalo to asi 45 minút čo som vyčkával, či sa dostanú do normálneho chodu. Nakoľko rušeň brúsil aj ďalej, hneď som si pomyslel, že to neni v poriadku, ešte som však vyčkával nejakú dobu, ktorá trvala asi 10 minút a zbadal som, že úplne rušeň prestal pracovať. Vlak bol zabrzdený, pričom som zišiel z vlaku a v tuneli som počúval, či neni nejaký krik. Keďže bol hustý dym, žiadne hlasy som nepočul a ani nič nespozoroval, tak som utiahol ručnú brzdu na zadnom vozni a odobral som sa peši na rušeň presvedčiť sa, že čo sa stalo.

     Keď som sa priblížil k rušňu, počul som hlasy a spýtal som sa, čo sa vlastne stalo. Odpoveď od smeru rušňa som nedostal, tak som sa rozhodol ísť na rušeň, že čo tam je. Keď som vyšiel na rušeň zistil som, že kurič Anton bol schúlený v jednom boku. Prišiel som k nemu, oslovil ho, a pýtal sa čo je s Vami? Keď mi nedal odpoveď, všimol som si stav kotla vody a pary, a či je rušeň zabrzdený.

     Stav kotla bol v poriadku, tlak pary bol 10 atm, a stav vody bol na 4 prsty. Znovu som potriasol Antona a pýtal sa ho, že kde je majster. On mi len tak bezvládne povedal, že je dolu. Zvolal som majster, kde ste? Nato sa mi ohlásil vlakvodič, ktorý skutočne pomáhal rušňovodičovi do služobného vozňa. Tak som hneď zavolal na vlakvodiča, aby rušňovodiča dal späť na rušeň. Rušňovodiča vysileného sme vytiahli, pričom mu bolo veľmi zle a omdlieval.

     Hneď som vyrozumel vlakvedúceho, že sa pokúsime vlak spustiť z tunela von. On nato súhlasil. Pretočil som rozvod a povolil som brzdu. Nakoľko bol ale vlak zabrzdený aj ručne, musel som pootvoriť regulátor a vlak dostať do pohybu. Takto som sa púšťal 3 - 5 km rýchlosťou dole. Keď sa mi to podarilo, zastal som pred tunelom, zabrzdil som vlak priebežne a ručne. Po zastaní som išiel zobrať vodu a chcel som tým prebrať rušňovú čatu, ktorá bola v bezvedomí.

     Kuričovi som dal vodu cez zuby, lebo ju nepríjímal, majster sedel na stoličke, podvihol som ho, prichádzal už k sebe a dal som sa mu napiť. Pri tom sa mu aj stav zlepšil. Keď už bola čata ošetrená, utekal som k skrinke telefónnej, ktorej schránku vlakvodič nemohol otvoriť s kľúčom. Keď mi vec rozpovedal, tak som skočil späť na rušeň, doniesol som závlačkár a skrinku som vypáčil s kľúčom od telefonnej búdky. Takto sme to otvorili a volali pomoc zo Skleného aj z Handlovej.

     Trvalo nám to asi 20 minút, čo sme odpoveď nedostali – nemohli sme sa nikoho dovolať – dohodli sme sa preto spoločne s vlakvodičom, že budeme s vlakom cúvať až do výhybne Pstruháry, čo sa aj stalo. Vlakvedúci išiel na návestný voz, ja som išiel na rušeň, upovedomil som o tom rušňovodiča, že budeme cúvať. V tomto čase rušňovodič bol už trochu prebratý, avšak veľmi vysilený, takže vlakom som cúval sám, až po vchodové návestidlo výhybne Pstruháre rýchlosťou 3 - 5 km. Pri tejto ceste rušňovodič znovu upadol do mdloby.

     Pri návestidle pískal som návesť 'Zvolávanie traťových zamestnancov', načo po nejakej dobe došiel k návestidlu výmenár. Vlakvedúci vyrozumel výmenára, že čo je s nami, že musíme cúvať. Výmenár sa vrátil do výhybne, bolo nám postavené návestidlo vchodové na Voľno a docúvali sme do výhybne Pstruháry.

     Po zastaní vlaku, vlak som zabrzdil priebežne, rušeň ručnou brzdou, a odobral som sa smerom do dopravnej kancelárie, za účelom zjednania pomoci pre rušňovú čatu. Pri tejto ceste zbadal som, že motorový vlak 3120 je už vypravovaný, dával som mu návesť ‚Stoj, zastavte všetkými prostriedkami‘. Po tomto upovedomil som výpravcu, že čo je s rušňovou čatou. Výpravca potom zariadil popotiahnutie motoru od vlaku 3120 k rušňu, naložili sme rušňovú čatu do služobného vozňa, a celý vlak 3120 cúval do stanici Handlová (!).

     Ja som ostal na rušni až do príchodu náhradného rušňa, ktorý ma stiahol do stanice Handlovej, kde som bol s rušňom zaradený do vlaku 3103 a v stanici Ráztočno bol som vymenený rušňovou čatou, ktorá bola vyslaná z depa Prievidza.“

     Sprievodca Martin robil predtým desať rokov kuriča na vozebných ramenách depa Prievidza, takže dokázal bez problémov obsluhovať rušeň. A hoci nemá rušňovodičské skúšky a nesmie teda podľa predpisu uviesť vlak do pohybu, v tomto výnimočnom prípade sa jednalo o záchranu životov. Menovaný preto obdržal za svoj skutok pochvalu a peňažnú odmenu vo výške 1000 Kčs.

     Iná "tunelová záležitosť" nesie dátum 16. 4. 1971. Ráno o 05.14 h medzi výhybňou Dolný Harmanec a stanicou Uľanka počas jazdy vlaku Mn 8150 došlo k vykoľajeniu rušňa T 669.1096 a niekoľkých vozňov. Jazdu rušňa, idúceho mimo koľajníc v ľavotočivom oblúku zastavil až náraz do portálu tunela. Príčinou vykoľajenia boli v tomto prípade závady na železničnom zvršku. Rušeň T 669.1096 z depa Zvolen bol na následky poškodení zrušený ako prvý svojho typu na Slovensku. (snímka archív Bc. Emil Chlebničan)

Literatúra:
- pamätná kniha žst Prievidza
- pamätná kniha žst Handlová
- pamätná kniha žst Sklené pri Handlovej
- pamätná kniha žst Telgárt
- spis o peňažnej odmene sprievodcu Martina