Železničné nehody - Letí, letí, všetko letí...

     Medzi ne zaraďujeme aj trojicu Mazutiek, ktoré na sieti ČSD vybuchli v rokoch 1964 až 1966. Najprv 5. februára 1964 explodovala pri Sládkovičove bratislavská 555.3277, potom 11. novembra 1965 to bol zdický rušeň 555.3280 medzi českými stanicami Rejkovice a Jince, až napokon do tretice 12. mája 1966 stroj 555.3231 na trati Brno – Havlíčkův Brod. Celkovo si vyžiadali 6 ľudských životov.

     Bezprostrednou príčinou bol vo všetkých prípadoch pokles vodnej hladiny v kotle, ktorý spôsobuje obnaženie stropu pece (ktorý inak voda zakrýva), jeho rozpálenie a tým stratu potrebnej pevnosti. Potom je iba otázkou niekoľkých sekúnd, kedy sa oslabený materiál poddá. V oslabenom kotlovom plechu sa rozšíria otvory pre stropné skrutky, strop pece sa vyduje a roztrhne. Voda premenená na paru, ktorú človek spútal, sa v okamihu oslobodí a kotol sa s obrovským hlukom zmení na imitáciu kozmickej lode, zanechávajúcej za sebou spúšť.

     Nedostatok vody však v jednotlivých prípadoch väzí v rozličných dôvodoch. Zdický výbuch nastal z celkom prostého dôvodu – rušňovodič hnal svoj rušeň na postrku nákladného vlaku na plný výkon, hoci vedel, že v tendri nemá už ani kvapku vody. Smrť mu nedala možnosť vysvetliť prečo, ale zrejme sa snažil dôjsť aspoň do najbližšej stanice, kde mal možnosť vodu načerpať. Pri tejto nehode bol usmrtený aj návestník v poslednom vozni nákladného vlaku. Pomocník rušňovodiča z udalosti vyviazol s ťažkými zraneniami.

     Brnenský rušeň 555.3231 postihla v podstate nešťastná súhra viacerých okolností. Niekoľko mesiacov pred nehodou v ňom zakúrili bez vody a horúčava čiastočne poškodila kotol. Z posudku Výskumného ústavu dopravy vyplynulo, že nie je potrebná výmena pece za novú, ako bolo pôvodne navrhnuté, ale postačí jej oprava. Tak ju iba zaplátali. Okrem toho v čase nehody na rušni nefungoval jeden z dvoch poistných ventilov. Obaja členovia rušňovej čaty zahynuli a preto nemohli objasniť, prečo išiel rušeň bez vody. Pravdepodobne však zapracovala nepozornosť pri kontrole jej hladiny. Kontrola stavu vody zostala na Mazutkách 555.32 rovnaká, ako na pôvodných rušňoch 555.02 zakúpených v roku 1962 zo Sovietskeho zväzu – a teda podľa sovietskeho vzoru – jeden vodoznak a dva skúšacie kohúty.

     Na rozdiel od toho boli na ČSD obvyklé dva vodoznaky. Práve ten jediný vodoznak zlyhal v prípade Sládkovičova, ktorý nešťastnú sériu výbuchov odštartoval v stredu 5. februára 1964.

      Nákladný vlak 6265 prechodil cez stanicu Sládkovičovo a mieril si to k Sencu, keď sa v parnom rušni 555.3277 z depa Bratislava východ nečakane odohrala už popisovaná fyzikálna reakcia. Stalo sa to približne jeden kilometer za stanicou, v km 95,3 – 95,2. Rušňová čata si ani nestihla uvedomiť čo sa vlastne deje a mohutný výbuch rozmetal kabínu rušňa. Kotol sa odtrhol od rámu a vyštartoval smerom k oblohe. Odletel až do vzdialenosti 120 metrov, kde zostal ležať na pravom boku asi desať metrov od 2. traťovej koľaje, svojim čelom zaborený v zemi. Pomaly vyhasínajúci, rovnako ako životy rušňovodiča a jeho pomocníka. Zvyšky kabíny, prehrievačovej skrine, prehrievačových článkov, časti armatúry a ďalšie súčasti sa ocitli rozhádzané po oboch stranách trate.

     Dokumentácia rušňa prezradila, že poslednú tlakovú skúšku absolvoval v Sovietskom zväze dňa 21. septembra 1961 a ďalšia bola plánovaná na rok 1966. Pôvodne (ešte ako 555.0277) jazdil v depe Veselí nad Lužnicí, ktoré sa dnes nachádza na území Českej republiky, a do Bratislavy dorazil 19. decembra 1963 za účelom rekonštrukcie na mazutové kúrenie. Slovnaft Bratislava n. p. práce na rušni ukončil 30. decembra 1963 a o dva týždne neskôr, 14. 1. 1964, bol rušeň 555.3277 zaradený do prevádzky v depe Bratislava východ. Ubehli však iba ďalšie dva týždne, keď ho postihlo spomenuté nešťastie.

      Z odhodeného kotla odobrala komisia armatúru a podrobila ju funkčným skúškam. Cieľom skúšok bolo zistiť príčinu nízkeho stavu vody a tým obnaženia stropu pece. Príčina nešťastia bola napokon až neuveriteľne prostá. Jediný vodoznak, ktorý na rušni bol, neukazoval skutočný stav vody v kotle, pretože mal otvor na 90 % zanesený vodným kameňom. Rušeň iba dva dni pred nehodou absolvoval cyklickú opravu C 4, ale vtedy závadu nikto nezistil!

     Rušňová čata má síce k dispozícii okrem vodoznaku aj skúšacie kohúty, ale tie nepoužila. Nemala na to žiadny dôvod. Veď predsa na zistenie hladiny vody v kotle stačí letmý pohľad na vodoznak, ktorý dovtedy vždy spoľahlivo slúžil. Až kým... Voda, ktorá vo vnútri vodoznaku zobrazuje úroveň hladiny v kotle, mohla sotva pomaličky odtekať cez otvor upchatý vodným kameňom.

     Z kotla sa v skutočnosti postupne vytrácala, ale vodoznak klamlivo naznačoval, že vody je tam stále dosť. Aj vo chvíli, keď sa bezprostredne schyľovalo k nešťastiu. Rušňová čata by v opačnom prípade spustila napájače, uzavrela prívod mazutu a znížila odber pary. Nestalo sa tak. Prehliadka mazutového zariadenia potvrdila, že v čase explózie bol síce malý horák uzatvorený, ale veľký horák pracoval v čiastočne otvorenom stave.

Miesto nešťastia na železničnej trati pri Sládkovičove a následky na rušni 555.327. (snímky 3x archív MDC)

      Vyšetrovacia komisia už 8. februára nariadila okamžite stiahnuť všetky mazutové rušne radu 555.3/32 z traťových výkonov. V depe Bratislava východ sa potom všetky bez výnimky podrobili prísnej kontrole. Niektoré z nich museli odstaviť z prevádzky až do odstránenia zistených závad a vykonania stanovených úprav. Ako však vieme, osud si napriek všetkej pozornosti vynútil, že explózia rušňových kotlov sa na ČSD ešte dvakrát zopakovala v rokoch 1965 a 1966. Aspoň že odvtedy sme už ďalší takýto prípad nezaznamenali.

     Ak ale nahliadneme poza bývalé československé hranice, zisťujeme, že v okolitých krajinách ešte aj po tomto dátume si rušňové kotle nedali pokoja a rozosievali okolo seba smrť. V Maďarsku dňa 21. februára 1970 explodoval parný rušeň 520.009 v areáli depa Fonyód. Zahynul pri tom rušňovodič a kurič sa zranil ťažko, s trvalými následkami. Iróniou osudu bolo, že rušeň mal na predošlý deň, 20. 2. 1970, plánovanú polročnú prehliadku, ktorú však kvôli preťaženiu dielní odložili na nasledujúci týždeň.

     V priebehu 1970-tych rokov už potom bola parná trakcia na masívnom ústupe, ale nič to nezmenilo na fakte, že Nemecko zažilo ‚kotlovú tragédiu‘ dokonca na jej samom sklonku – koncom roka 1977! V prípade „Bitterfeld“ však nájdeme aj iné pozoruhodnosti, vďaka ktorým stojí za pripomenutie.

     V nedeľu 27. novembra 1977 rušňovodič a kurič z depa Leipzig viezli rušňom 03.2121 vlak D 562 Plauen - Berlin s odchodom z Leipzigu o 8.55 h. Počas jazdy však mal rušňový personál problémy s napájaním kotla vodou. Podarilo sa im síce udržiavať núdzové napájanie, ale dochádzalo k veľkému poklesu tlaku a nedostatok pary sa priamo odzrkadlil aj v meškaní vlaku.

     Príliš nízkym stavom vody došlo následne k závade na kotli a vyhriatiu ohniska, takže po príchode do stanice Berlin-Schöneweide ohlásil rušňovodič rušeň za nespôsobilý ďalšej jazdy a na spiatočnú cestu žiadal náhradný rušeň. Neschopný rušeň odvesili od vlaku a naprázdno s ním odišli do stanice Berlin-Lichtenberg, kde zhodili oheň z roštu a s pomocou posunovacieho rušňa ho nechali odstaviť do depa. Potom si odskočili na obed a ako náhradu prevzali rušeň 01.1516, ktorým sa však ich patálie nekončia. Skôr naopak.

     Čerstvý rušeň totiž nemali čas priveľmi obzerať, keďže sa snažili urýchliť odchod súpravy z Lichtenbergu na Schöneweide, kde sa mala premeniť na rýchlik D 567 Berlin - Reichenbach (Vogt). A hoci sa chlapi náhlili ako vedeli, beztak stihli zo Schönewide odísť až o 14.13 h – teda so 17-minútovým meškaním. Keby ich netlačil čas, zrejme by si pred odchodom náhradný stroj riadne prehliadli a zistili by, že v jeho tendri sa nachádza iba polovičná zásoba vody. V strese ho však prebrali v domnení, že stroj je vyzbrojený doplna.

     Že tomu tak nie je, zbadali prekvapení až počas jazdy, keď hladina vody v kotli náhle klesla pod povolenú mieru. Za danej situácie mali bezpečne zastaviť vlak, zhodiť oheň z roštu a nechať kotol vychladnúť. Išlo by však o „peknú“ blamáž pre rušňovú čatu. O to viac, že ich počas služby vlastne už po druhý raz postihla závada podobného charakteru – ibaže tentokrát si ju čiastočne zavinili sami. Čo teraz? Na jednej strane posmech medzi kolegami, sankcie, možno aj odtiahnutie z rýchlikovej služby a na strane druhej vedomie veľkého rizika. Akú kašu navarili, takú teraz museli jesť a pekne horúcu.

     Bolo im však nadovšetko jasné, že ak čoskoro vodu do tendra nedoplnia, ďaleko nezájdu. Počas pravidelného pobytu v stanici Lutherstadt-Wittenberg preto oznámili výpravcovi, že počas nasledujúcej zastávky v Bitterfelde potrebujú „tankovať“ a cestou sa modlili, aby im mašinka vydržala. Ich prosby ale zostali nevyslyšané, a pritom chýbalo tak málo...

     Explózia kotla nastala v momente, keď už vlak D 567 o 16.08 h zastavoval v stanici Bitterfeld. Na rozdiel od nám známych prípadov na ČSD alebo od vyššie spomínaného maďarského, ktoré sa odohrávali takpovediac „mimo civilizácie“, k nej tentoraz došlo priamo na nástupišti, plnom ľudí čakajúcich na rýchlik! Kotol sa počas zastavovania vlaku odtrhol od pojazdu a letel dopredu asi 80 m, pričom vlak sa do úplného zastavenia pohyboval ešte asi 50 m. Výbuchom kotla a jeho časťami, ktoré sa rozleteli do okolia boli okrem rušňovej čaty usmrtení aj traja cestujúci a 59 ďalších sa zranilo. Obetí však mohlo byť za daných okolností omnoho viac... Výbuch navyše poškodil koľajisko, strechu nástupišťa a strhnutých bolo 300 m trolejového vedenia nad koľajami č. 2 a 3.

Rušeň 01.1516 po explózii kotla v nemeckej stanici Bitterfeld. (snímka Transportpolizei Halle)

     Toľko k téme tlakových nádob, u ktorých sa náchylnosť k explózii dala a vždy bude dať očakávať. Povedzme si však aj o prípadoch z druhej strany „barikády“. Jednému by totiž ani nenapadlo, čo všetko môže na železnici vyletieť do vzduchu!

     Pracovný úraz presne z takejto kategórie sa nedobrovoľne ušiel v sobotu 13. januára 1968 elektrikárovi Vojtechovi v rušňovom depe Košice. Počas opravy motorového rušňa T 334.008 (neskôr 710 008) stál menovaný v kabíne rušňovodiča, na príklope batériového priestoru, keď došlo k nečakanému výbuchu, ktorý ho omráčil a zhodil na podlahu.

     Keďže rušeň bol v bezchybnom technickom stave, zistilo sa, že za výbuch môže jeho nedokonalé konštrukčné riešenie. U Rosničiek radu T 334.0 sú totiž batérie umiestnené priamo pod podlahou stanovišťa a plyny, ktoré vznikajúce pri nabíjaní a hromadia sa pod príklopom, sa odvetrávajú iba pomocou otvorov na oboch čelách kabíny. Vetranie teda účinkuje pomocou prúdiaceho vzduchu, teda iba počas pohybu rušňa. Pri stojacom rušni však toto vetranie nebolo spoľahlivo zabezpečené.

     Ministerstvo dopravy vyhláškou v roku 1964 (4 roky pred udalosťou) nariadilo nasledovné: „Pokiaľ sú v lokomotíve zamontované batérie, nesmie sa prevádzať akákoľvek manipulácia s otvoreným ohňom vo výške menšej ako 120 cm nad podlahou stanovišťa, napr. odkladanie rozsvietených petrolejových lámp.“ Napriek tomu je skriňa elektrického rozvádzača, v ktorej sú umiestnené všetky ovládacie stykače a relé – teda zdroj iskrenia, umiestnená v rušni len 70 cm (!) nad batériami a práve tieto mohli byť príčinou výbuchu plynov unikajúcich z batérií.

 Rosnička 710.008, alias T 334.008, zachytená v depe Haniska pri Košiciach dňa 13. 1. 1998. (snímka autor)

     Možno ešte väčšie prekvapenie zažili tety kuchárky v závodnej kuchyni na chate Jánošík v Bojniciach. Nevedú ku nej síce žiadne koľaje, ale keďže patrila ČSD, preto si ju dovolíme zaradiť do nášho železničného seriálu.

     Dňa 17. novembra 1969 hostila účastníkov 6-týždňového školenia pre výpravcov a krátko pred 11. hodinou bola príprava obedov v plnom prúde. Kuchárky sa šikovno zvŕtali okolo sporáka na tuhé palivo, keď ho o 11.55 h ohlušujúci výbuch rozmetal po miestnosti aj s kastrólmi a nedokončeným obedom. Kuchárka Mária pri tom utrpela úraz, ktorý si podľa lekárskej správy vyžiadal 4-týždňovú práceneschopnosť. Šťastím je, že zvyšné dve pracovníčky vyviazli iba s nepatrnými poraneniami. Celková škoda, kam je zarátané zdemolované zariadenie kuchyne a poškodenie osobných vecí, sa vyšplhala na sumu 13 300 Kčs.

     Kde však hľadať príčinu tohto zvláštneho javu? Keby šlo trebás o plynový sporák, dalo by sa chápať, že sa môže niečo podobné stať, ale klasický sporák na uhlie? Sama Mária do neho nasypala za kýbel uhlia asi 15 minút pred explóziou a odvtedy do neho nikto nič nevhadzoval, ba ani len neotváral.

Pri podrobnejšom skúmaní vzniklo zvláštne pdoozrenie, ktoré neskôr potvrdil aj odborník - pyrotechnik z Vojenského opravárenského závodu v Novákoch. V uhlí, ktoré pre chatu Jánošík dodávali Uhoľné sklady Prievidza a ktoré sa ocitlo v danom sporáku, sa našli zvyšky po trhavine, aká sa používa v uhoľných baniach, vrátane rozbušky! Asi 100 g tejto trhaviny sa do uhlia podľa všetkého dostalo počas dolovania priamo v bani, avšak logickú domnienku nebolo možné dokázať, preto bol prípad odložený bez zistenia vinníka. 

     A propos, keď už spomíname výbušniny, tak jeden nevšedný prípad uvádza aj pamätná kniha železničnej stanice Chynorany, ktorá doslovne píše:

     „V roku 1959 v stanici Chynorany došlo k niekoľkým úrazom cestujúcich. Cestujúci z obce Preseľany niesol v aktovke výbušniny a tie pri prestupovaní z jedného vlaku do druhého explodovali. Menovanému výbuch odtrhol jednu nohu nad kolenom.“ Ktovie, či vo vlakoch, ktorými takto bezstarostne cestoval, používal obvyklú frázu: „Môžem si ku Vám prisadnúť?“

7. 8. 1945, 02.28 h, Köbölkút (Gbelce)

     August 1945 – leto s vôňou vybojovanej slobody, konca vojnových útrap, ale aj starostí s návratom bežných činností do kolobehu života. Kolobeh, ktorý pomáhala rozbiehať aj železničná doprava, začína pár mesiacov po oslobodení pulzovať, ale ku predvojnovej dokonalosti má ešte poriadne ďaleko. Mnohé zariadenia sú stále provizórne - mosty, budovy, telefónne spojenia a mnohé ďalšie nesú známky poškodenia alebo sú celkom zničené, hlavné trate čiastočne jednokoľajné, no musia pojať všakovaké pravidelné i nepravidelné vlaky, vrátane vojenských transportov.

     Rumunský muničný vlak 754 prevzal vlakvedúci Štefan v Nových Zámkoch 6. augusta 1945 o 13.40 h. Vlak mal na svojom čele nemecký rušeň 52.7275 s rušňovodičom Viliamom a kuričom Františkom z novozámockej výhrevne. „Muničák“, ktorý pozostával zo 79 otvorených vozňov, tzv. uhlákov, ložených muníciou pre delostrectvo a pechotu, dorazil do stanice Köbölkút (Gbelce) v čase o 16.28 h. Strelivo bolo do súpravy naložené asi týždeň predtým na železničnej stanici Trenčianske Bohuslavice a jeho cieľovou destináciou malo byť Rumunsko. Preto vlak aj s nákladom strážili asi šiesti rumunskí vojaci, ktorí boli „ubytovaní“ v jednom z otvorených vozňov, zaradenom približne v strede vlaku, kde mali na debnách rozostlané seno na ležanie. Vlakom však cestovali aj náhodní vojaci Červenej armády, ktorí si z okolia taktiež podonášali a rozostlali do vozňov slamu.

     V stanici Köbölkút musela byť „sedem-päť-štvorka“ zadržaná, nakoľko stanica Parkan (Štúrovo) vydala pre vlak ‚stoj‘ kvôli silnej frekvencii na trati s tým, že bude na ďalšiu cestu vypravený až nasledujúci deň, tj. 7. augusta 1945.

Po druhej hodine nočnej bola dopravná situácia v stanici nasledovná:

- na koľaji č. 1 stojí spomínaný muničný vlak 754 (svojim čelom asi 60 m od stavadla č. 1),
- na koľaji č. 4 je deponovaná prázdna súprava vlaku 755 pre Sered,
- na koľaji č. 6 sa nachádza nákladný vlak 758 do Zvolena ložený ostravským uhlím a za ním skupina vozňov, ktorá na koľaji stojí už dlhšiu dobu
- na koľaj č. 3 má postavenú vlakovú cestu vlak 772 očakávaný zo smeru od Nových Zámkov.
- druhý očakávaný vlak 743 z opačného smeru, od Mužle, mal byť zadržaný pri vchodovom návestidle a potom mal byť vpustený na koľaj č. 2.

     Nákladný vlak 772, ťahaný maďarským strojom 301.010, prevážal pod dozorom ruských vojakov nemeckých zajatcov zo západu na východ. Do Köbölkútu prišiel v čase o 2.20 h a zastavil na 3. koľaji vedľa deponovaného muničného vlaku 754. Už počas vchádzania do stanice začali členovia stráže Červenej armády vystreľovať do vzduchu svetlice, aby nimi ožiarili okolie vlaku, či im z neho nezoskakujú zajatci. Podľa výpovede vlakvedúceho vystreľovali rakety už v Nových Zámkoch po zotmení, kde ich vypálili asi sto a priebežne i celou cestou po Köbölkút. V menovanej stanici vystrelili celkovo tri rakety, z ktorých posledná dopadla na otvorený vozeň približne v strede muničného vlaku 754 – pravdepodobne na ľahko zápalné predmety, a to slamu alebo plátené vrecká s pušným prachom do delostreleckých nábojov.

Maďarský rýchlikový rušeň radu 301. (továrna fotografia)

     Výpravca po zastavení vlaku 772 vyrozumel vlakvedúceho a rušňovodiča tohoto vlaku, že budú stáť asi 20 minút kvôli dispozícii z Parkanu a vrátil sa do dopravnej kancelárie, aby ohlásil príchod vlaku vlakovému dozoru v Nových Zámkoch. Kým hlásenie zapísal do dopravného zápisníka strhol sa vonku krik popáleného rumunského vojaka. Výpravca vybehol von a v strednej časti vlaku 754 už videl plamene.

     Po počiatočnom kriku a zhone však bolo treba konať a zachrániť čo sa dá. Bez možnosti požiar uhasiť bolo totiž len otázkou času, kedy sa oheň rozšíri na prepravovanú muníciu. Ako prvý pohotovo zareagoval rušňovodič vlaku 772, Július, ktorý keď spozoroval požiar na susednom vlaku, z vlastnej iniciatívy (aj bez vlakvedúceho) zakričal na výhybkára nech stavia výmeny, otvoril regulátor na svojej mašine 301.010 a začal nákladný vlak rýchlo ťahať von zo stanice smerom na Mužlu. Predpis aj železničiarska česť mu kázali riadiť sa svojim najlepším vedomím a svedomím a tak bez váhania konal. Už v čase, kedy posledné vozne míňali miesto požiaru, zazneli ojedinelé výbuchy streliva.

     Július hovorí: „Ja som viezol vlak číslo 772 od Nových Zámkov. Vlak bol ložený s nemeckými zajatcami. Vojenská stráž Červenej armády, ktorá vlak doprevádzala, po celej ceste vystreľovala z vlaku rakety v rôznych farbách, ktoré ešte horiace dopadaly na zem. V stanici Köbölkút boly vystrelené asi po príchode o 10 minút štyri rakety, ale od štvrtej som videl, že dopadla na jeden vozeň prostred vlaku na susednej koľaji. Tento vozeň začal ihneď horieť. Ja som videl, že na vlaku na susednej koľaji je naložená municia a keďže sa dalo predpokladať, že táto od požiaru bude vybuchovať, som bez ďalšieho rozmýšlania vlak vytiahol zo stanice na trať a pokračoval som opatrne v ceste ďalej. Nakoľko vlakový personál sa rozutekal, som aj po trati niekoľkokrát zastal a čakal som na vlakovú čatu. V stanici Mužla som obdržal vlakové mužstvo zo staničných zamestnancov a pokračoval som v ceste do Párkánu.“

     Prakticky hneď ako koniec vlaku 772 uvoľnil výhybky, aj rušňovodič Viliam sa pohol s postihnutým muničným vlakom 754 na trať smerom k Mužli. Opäť bez zbytočného vyčkávania na príkazy alebo návestí od vlakovej čaty, keďže bola drahá každá minúta. Najvyšší čas, pretože muničným vlakom počas chvatného odchodu už otriasali čoraz silnejšie explózie.

     Kým zajatecký vlak 772 pokračoval v ceste do Mužle, prichádzal po susednej koľaji už aj nákladný vlak 743, ktorý však pred postihnutým vlakom 754 na trati včas zastavil. Ani muničný vlak potom nemohol pokračovať a musel zastaviť – svojim čelom vo vzdialenosti asi 1 km od stanice Köbölkút – aby neohrozil protivlak na susednej koľaji. Rušňovodič Viliam:

     „Kým sa vlaky vytiahly, čo trvalo asi 15 až 20 min, ešte výbuch žiadon nebol, až keď boly vlaky vytiahnuté, začaly výbušniny vybuchovať najprv menej, čo stále sa stupňovalo. Ja som vytiahol vlak asi na 700 m za stanicu. Proti mne ale na súsednej koľaji šiel vlak, aby tento zastavil ešte pred mojim vlakom, som radšej ostal stáť. Podobne oproti idúci vlak spozoroval požiar a tiež ostal stáť. U vlaku z vlakovej čaty nebol nikto. Keď výbuchy niečo prestaly, som šiel rychlo popri vlaku, aby som odvesil vozne, ktoré sa dajú ešte zachrániť. Keď som ale došiel asi k 15. vozňu, výbuchy znova začaly, tak som pod vozňami prešiel ešte 3 vozne a túto čiastku, teda 18 vozňov, som odvesil a odtiahol od ohrozeného miesta.“ Zvyšok musel ponechať napospas ohňu, ktorý každou chvíľou naberal na sile.

     Ako sme už spomenuli, v kritickom čase stál v stanici Köbölkút (na 6. koľaji) aj uhoľný vlak 758 s dvoma zvolenskými rušňami – vlakovým a postrkovým – a to tak, že vlakový rušeň stál tesne pri námedzníku. Keď rušňovodič vlakového rušňa zbadal čo sa deje, chcel aby výhybkár postavil výhybky na trať, nech môže vlak zo stanice vytiahnuť. Keďže výhybkár na volanie ani na pískanie nereagoval, rozbehol sa rušňovodič, že si prestaví výhybky sám. V tom sa ale dal do pohybu vlak 772 z tretej koľaje a následne aj horiaci vlak 754 z prvej koľaje.

Stanica Köbölkút na dobovej pohľadnici. (www.profila.hu)

      Ten síce odchádzal na trať, ale po chvíli zastavil tak, že posledné vozne zostali stáť vedľa vlakového rušňa vlaku 758. A hoci zakrátko popotiahol ešte ďalej, až za odchodové výmeny, vlak 758 sa napriek tomu stále nachádzal v ohrozenom priestore. Rušňové čaty sa preto snažili dostať ho von zo stanice, do bezpečia. Vycúvať smerom ku Kerťu (Strekovu) však nebolo hneď možné, nakoľko šiesta koľaj bola v zadnej časti obsadená skupinou vozňov. Postrkový rušeň sa preto od vlaku odpojil, zašiel na odstavené vozne a tieto vytlačil na trať smerom ku Kerťu. Za ním potom nasledoval cúvaním aj samotný uhoľný vlak 758.

     Vlaky sa teda zdarne „rozutekali“ pred nebezpečenstvom, ale dramatické chvíle nekončia, skôr naopak. Aj keď mohol staničný personál 61 vozňov muničnej súpravy nechať na trati roztrhať výbuchmi a zhorieť do tla, a nikto by im to nemal za zlé, opäť prichádza na rad obetavosť nad rámec svojich povinností.

     Prednostovi stanice to totiž nedalo a bezprostredne po rozvidnení šiel opatrne na prieskum a z bočného pohľadu zisťoval, aká je situácia. Zistil, že na konci vlaku je asi 25 vozňov, ktoré by sa pravdepodobne dali ešte zachrániť. Po návrate preto zašiel k vycúvanému vlaku 758 spýtať sa, či by bola rušňová čata ochotná zájsť so svojim strojom pre vozne, ktoré ešte nehoria, pričom on sám sa podujme tieto vozne odvesiť. Chlapi súhlasili, avšak s podmienkou, že budú pred sebou tlačiť minimálne 10 vozňov, ktoré si požičajú zo sereďskej záťaže stojacej v stanici. Napokon zostavili záchranný vlak z 12 zakrytých vozňov a rušňa, prednosta vyzliekol uniformu a za pomoci staničného personálu sa pokúsili priblížiť k vybuchujúcemu vlaku. 

     Zhodou okolností však požiar práve zúril vo vozňoch s ťažkou delostreleckou muníciou, ktorej náboje a črepiny lietali až na vzdialenosť 800 m a priamo ohrozovali rušeň pomocného vlaku. Z obavy o svoje životy sa im preto podarilo priblížiť k súprave len asi na 80 m a museli sa z neúspešnej misie vrátiť späť do stanice.

     Až keď okolo 9. hodiny rannej utíchli explózie delostreleckej munície, zašiel prednosta znova ku zvolenskému rušňu s prosbou, aby ešte raz zopakovali pokus s tým, že vozne pôjde odvesiť jeden z ruských vojakov. Prednosta stanice za pomoci svojho personálu a tiež niekoľkých príslušníkov Červenej armády sa s „pomocným vlakom“ (s dvoma rušňovodičmi – pre prípad, ak by jeden utrpel úraz) opäť priblížil k horiacemu vlaku. Keďže v tom čase vybuchovalo „len“ strelivo pechotných zbraní, podarilo sa im z konca súpravy odpojiť 20 vozňov a potom ešte raz taký istým spôsobom ďalšie 4, a zachrániť ich tak pred zničením.

     O dramatickej situácii na mieste svedčí fakt, že museli pod kolesá vozňov na podvaly prikladať kusy koľajníc, ktoré už boli výbuchmi vylomené. Všetko sa to dialo počas neustálych detonácií munície s nasadením vlastného života. Z celkového počtu 79 vozňov sa teda celkovo z oboch strán podarilo zachrániť 42 vozňov.

     Hasenie zostávajúcich 37 vozňov mohlo začať až o 16. hodine poobede, avšak ojedinelé detonácie sa vyskytovali ešte aj o 18. hodine, kedy sa už pomaly rozbiehali odpratávacie práce. Trosky zničených vozňov, respektíve ich obhorené kostry, boli odstránené z trate nabok, kde boli neskôr zlikvidované.

Nákladný vlak s "mierovým tovarom" a rušňom 240.040 v stanici Gbelce, 30. 3. 2011. (snímka autor)

     Podľa zistených skutočností je nespochybniteľné, že k požiaru došlo kvôli nedbalej nakládke streliva príslušníkmi rumunskej armády. Niekoľko debien s delostreleckým pušným prachom sa rozbilo už v Trenčianskych Bohuslaviciach, na niektorých vozňoch boli vrecká s pušným prachom iba voľne rozložené, ničím nechránené. Keď potom raketa vystrelená ruskými vojakmi dopadla na vrecúško so strelným prachom, vznikol požiar, ktorý zničil časť nákladného vlaku, strelivo na postihnutých vozňoch a železničné zariadenia.

     Aj vypočúvanie svedkov preukázalo, že príčinou požiaru sú práve osvetľovacie rakety, čo potvrdil aj vlakvedúci muničného vlaku 754, Štefan Slovák:

     „Asi o 2. hodine dňa 7. augusta 1945 prichádzal do stanice vlak 772. V tejto dobe som sa zdržoval u hradla č. I, od ktorého bol vlak vzdialený asi na 60 m. Pri vchádzaní vlaku 772 som spozoroval, že z tohoto vlaku boly vystrelené asi 4 rakety v červených, bielych a zelených barvách. Jedna z týchto rakiet dopadla asi na 35. vozeň môjho vlaku, ale hneď nato som už zbadal i požiar na tomto vozni. Toto takto spozorovala i celá moja vlaková čata.“

     Na otázku, ako sa zachoval, keď už horeli vozne, odpovedá: „Čakal som odchod vlaku 772, ktorý sa medzitým pohol pred blížiacim sa nebezpečím, nakoľko tento vlak bol ložený zajatcami. Medzitým môj návestník chcel odvesiť zadnú čiastku, v čom mu zabránil ruský vojak. Po odchode vlaku 772 dostal som i ja rozkaz od výhybkára, aby som i ja vytiahol môj vlak na trať, čo som i zariadil s tým, že som vlak doprevádzal a vytiahol som vlak 754 asi na vzdialenosť 500 m od krajnej výhybky. Medzitým sme sa ešte snažili vyvesiť z predu asi 25 až 30 vozňov, čo sa nám už nepodarilo a oheň sa tak nebezpečne rozšíril, že sme boli prinútení teraz chrániť už len naše životy. Asi do pol 6. hodiny ráno sme ležali v priekope, kedy sa rozednilo a mali sme takto možnosť dostať sa z nebezpečného pásma.“

     Jeho kolega, vlakvedúci od vlaku 772 vypovedá nasledovné:

     „Do stanice Köbelkut vchádzal som na koľaj tretiu. Ešte za pohybu vlaku utekal som do dopravnej kancelárie, ale už počas cesty som videl, jak ruskí vojaci vystrelili asi 3 rakety, tretia raketa spadla na jeden vozeň od vlaku 754. Medzitým som vošiel do dopravnej kancelárie, tu som sa zdržal asi 2 - 3 minúty a hneď na spiatočnej ceste som zistil, že vozeň, do ktorého spadla spomínaná raketa bol v plameni, ale vedľa toho som počuli veľký krik rumunských vojakov. Hneď som sa vrátil do dopravnej kancelárie s tým, aby som zahlásil pánu výpravcovi, čo sa stalo. Po tomto som odišiel z dopravnej kancelárie, aby som zaujal miesto u môjho vlaku. Vlak som však na pôvodnom mieste nenašiel, ale videl som jako uháňa zo stanice na trať bez akéhokoľvek rozkazu. Ja som utekal za ním, dohoniť som ho však nedohonil, a keď som doháňal vlak 754, ktorý už veľmi horel a vybuchoval, tak som sa ukryl pod most, na ktorom stál horiaci vlak. Tu som bol ukrytý od 2. hod 50. min do 10. hodiny, kedy sa mi podarilo dostať spod mosta do stanice.“

     Napriek ničivej sile vojnovej munície si udalosť vyžiadala „iba“ 6 zranených v radoch vojakov. Ťažké popáleniny utrpeli dvaja rumunskí vojaci, ktorí boli dopravení do nemocnice v maďarskom Esztergome a hoci písomná správa teoretizuje: „pretože utrpeli popáleniny ťažké, pravdepodobne už zomreli“, ich skutočný osud nepoznáme. Zostávajúce 4 ľahké zranenia sa týkajú príslušníkov Červenej armády, ktorých ošetril miestny lekár. Z civilných obyvateľov nebol poranený nikto, ani na civilnom majetku väčšia škoda nevznikla.

     Naproti tomu bolo úplne zničených 37 nákladných vozňov ložených strelivom a takisto úplne zničený železničný zvršok v dĺžke vlakovej súpravy (asi 300 m) vrátane telefónneho a telegrafného vedenia. Výška škody sa krátko po udalosti nedala vyčísliť, ale podľa odhadov mala dosiahnuť niekoľko desiatok miliónov korún.

     Nebyť však rýchleho zásahu zamestnancov, následky by boli zaručene väčšie. Riaditeľstvo železníc vyslovilo pochvalné uznanie celkovo 8 železničiarom, ktorí sa obetavo podieľali na záchrane vozňov pred požiarom.

Literatúra:

- spisový materiál

- pamätná kniha žst Chynorany, Gbelce

- Kniha Gulík Jozef, Železničné nehody na Slovensku 1

- Kniha Preuss Erich, Kursbuch des Schreckens, 1998