Okružní cesta za jarem kolem Jadranu. 2. den - pondělí 5.3.2012 (Řím, Viterbo)

Ačkoliv z hlediska veřejné dopravy nepatří zdejší systém MHD zrovna ke kvalitním, rozhodně je tu i veřejná doprava zajímavá. Protože bylo pondělí, úmyslně jsme se zabývali zejména kolejovou dopravou: plazit se autobusem v nekonečných římských zácpách se nám moc nechtělo. Kromě dalších tramvajových linek došlo i na předměstské dráhy, provozované městským dopravním podnikem. Jedna vede od nádraží Termini na východní okraj města do Giardinetti, druhá spojuje centrum Říma s již zmíněným Viterbem.

Ráno jsme nemuseli nikam spěchat, právě proto, že jsme se z Říma nijak daleko vzdalovat nechtěli. Od počátku jsme plánovali, že odpoledne pojedeme do Viterba, do té doby jsme chtěli trochu projezdit Řím. Z hotelu jsme vyrazili okolo 9. ráno a ačkoliv hlavní důraz dnešního programu byl na kolejové dopravě, vyjeli jsme autobusem. Prvním cílem totiž byla tramvajová linka 8, vedoucí z centra města jihozápadním směrem do čtvrti Trastevere. Vnější konečná této linky Casaletto nebyla příliš vzdálená od našeho hotelu, potřebovali jsme jen překonat pahorek, na němž se rozkládá jeden z největších parků v Římě kolem barokní vily rodiny Doria Pamphili. Ten je od konce 50. let rozdělen širokou silnicí Via Leone XII., po níž mimo jiné projíždí v hustých intervalech linka 791, kterou jsme použili. Najdeme tu převážně kloubové autobusy a kromě jízdy parkem autobus využívá vyhrazené pruhy uprostřed silnice, které tu zůstaly po dávno zrušené tramvaji.

Na tramvajové smyčce Casaletto jsme se trochu zdrželi, protože linka 8 využívá nejnovější tramvajovou trať v Římě (z roku 1998) a charakterem tak připomíná spíše nové tramvajové provozy ve Středomoří. Vzhledem k tomu, že navazující tramvajová linka 3 (začínající na nádraží Trastevere) dlouhodobě nejezdí, je linka 8 vlastně ostrovní, bez napojení na jiné linky kolejové MHD. A protože protilehlá konečná Largo di Torre Argentina je úvraťová (v budoucnu by odtud tramvaje měly pokračovat na nepříliš vzdálené nádraží Termini, ale zatím se jen plánuje), mohou na této lince jezdit jen tramvaje nejnovějšího typu Cityway Roma. Interval na lince je v pracovní dny čtyřminutový, proto se na konečné Casaletto vždy sjede několik tramvají, které tu čerpají přestávku. I při takovém intervalu jezdí ale tramvaje přeplněné- to je ale dáno i stísněným interiérem nízkopodlažních tramvají a rovněž se tramvaje sjíždí, takže nezřídka na konečnou dojede vlak několika tramvajových souprav.

Řím: starší typ nízkopodlažní tramvaje Cityway Roma I. 5.3.2012 © Lukáš Uhlíř

Až k nádraží Trastevere trať klesá vyhrazeným pruhem uprostřed ulice příjemnou předměstskou čtvrtí, zbytek cesty vede po okraji historického centra nedaleko od Tibery po Viale Trastevere, i tady většinou segregovaně. Cestou jsme míjeli vznosné budovy různých ministerstev a když jsme posléze po Ponte Garibaldi Tiberu přejeli, nastal čas vystupovat. Provoz na stísněném prostoru obratových kolejí konečné u divadla Argentina je sice intenzivní a v rychlém tempu, ale stále stejný, proto jsme se tu moc nezdrželi. Z těchto míst jsme mohli jet pouze autobusem, ale namísto konvenčních autobusů jsme upřednostnili jízdu midibusem na elektrický pohon, vyrobeným italskou firmou Breda-Menarini. Tyto malé autobusy se proplétají úzkými uličkami centra Říma a najdeme je na třech linkách: 116, 117 a 119. Nás čekala zřejmě nejzajímavější linka 116, kterou jsme ale nejeli dlouho: jen od tržiště na Piazza della Canceleria k metru na náměstí Barberini u stejnojmenného paláce. I tak to ale stálo za to- větší autobus by touto trasou vůbec neměl šanci projet, kolem nás defilovaly kostely a paláce.

Pak už jsme se přesunuli metrem na nádraží Termini, kde na jižní straně kolejiště na Via Giovanni Giolitti, pod vysokou zdí, najdeme konečnou dráhy do Giardinetti. Stanička se jmenuje Roma-Laziali, má 2 kusé koleje kolem středního nástupiště a od 50. let se nemění. Dráha je totiž značně „výběhová“, má délku pouhých 17 km, přičemž v poslední třetině vede v souběhu s novým metrem linky C, jehož výstavba intenzivně probíhá. Již dříve byla pro metro rekonstruována další část trati z Giardinetti do Pantana a až metro začne jezdit, dráha nejspíš zanikne. Těžko ale soudit, co to vlastně je: jezdí se na rozchodu 950 mm (na rozdíl od normálněrozchodného římského metra a tramvají), který je jednotný pro italské „koncesované“ úzkokolejky. Na druhou stranu je trať dvoukolejná, větší část trasy je po ulici jako tramvaj (byť prakticky výhradně ve vyhrazeném pruhu), ale použitá vozidla jsou o poznání „těžší“, než bývá u tramvaje zvykem. Nicméně právně se dráha mezi tramvaje řadí, o čemž svědčí tramvajová návěstidla v celé délce trati. Dnes již nic nenasvědčuje, že v dobách největší slávy mezi světovými válkami byla trať dlouhá skoro 60 km a tvořila součást ještě 3x většího systému úzkorozchodných příměstských tratí východně od Říma. První úsek (právě ten, kde se jezdí dodnes) otevřela soukromá společnost STEFER roku 1916, všechny úseky kromě základní trasy z Termini do Pantana ovšem zanikly do roku 1984, v souvislosti s výstavbou metra se od roku 2008 nejezdí ani na rekonstruovaném (a přerozchodovaném) úseku Giardinetti- Pantano. Dopravcem je dnes římský dopravní podnik ATAC,

Řím: nádraží dráhy do Giardinetti u nádraží Termini- vpravo souprava z let 1926 resp. 1941, vlevo elektrická jednotka z roku 1989. 5.3.2012 © Lukáš Uhlíř

Co se týče vozidel, je situace velmi zajímavá. Zhruba polovinu nasazovaných vlaků totiž tvoří třívozové soupravy krátkých vozů klasického tramvajového typu z let 1926-1941. Jednotlivé série těchto vozů se sice v detailech odlišují, rekonstrukce v 60. letech (a modernizace interiéru počátkem století) je ale vzájemně natolik přiblížila, že je velmi těžké odlišnosti nalézt. Tyto soupravy jsou tvořeny řídícími vozy a elektrickým uprostřed, přičemž zejména klasická elektrická výzbroj prostředního vozu (spolu s neméně klasickými jízdními vlastnostmi předválečných vozů) dělá z jízdy těmito soupravami unikátní zážitek. Tyto soupravy doplňují třídílné elektrické jednotky z roku 1989 (výrobce Ansaldo Breda) a velmi podobné, avšak pouze dvoudílné, o 10 let mladší jednotky výrobce Firema. Interiér těchto vozidel je ale hodně spartánský a není příliš vábný. Všechna zmíněná vozidla jezdí celodenně zhruba v 5-10 minutovém intervalu, nikoliv však pravidelně. Jízdní řád této trati jsme ostatně nenašli ani na místě, ani na internetu.

My chtěli jet jak starými, tak novými soupravami, ovšem neměli jsme štěstí: „náš“ vlak z Termini pocházel z roku 1989 a za ním se seřadil konvoj dalších nových souprav, přičemž těsně před ním končil podobný konvoj souprav starších. Proto jsme nejeli až na konečnou, ale vystoupili již o 2 stanice dřív, na Torre Maura. Ale nejzajímavější trasu má trať stejně blíž k centru Říma: nejprve jede jako tramvaj podél kolejiště nádraží Termini, pak projede antickou bránu Porta Maggiore, přičemž opakovaně kříží tramvajové koleje. Za ní spolu s tramvajovými kolejemi trať podjede kolejiště zhlaví nádraží Termini, na rozdíl od tramvaje se ale dráha hned za podjezdem přimkne k železniční trati, v těchto místech šestikolejné. Místa je tu málo, proto na jednom místě najdeme splítku, protože mezi železniční trať a činžovní domy by se prostě 2 koleje nevešly. Zastávky v těchto místech nejsou právě vábné a připomínají spíše Afriku. Souběh s železničními tratěmi do Neapole a Ciampina je dost dlouhý, celé 3 zastávkové úseky- až za zastávkou Villini se trať od železnice odkloní a vede prostředkem široké ulice Via Casilina. Zajímavé to je až u depa Centocelle, kde najdeme velké nádraží s dvěma krytými ostrovními nástupišti s podchodem a k tomu rozsáhlé kolejiště, proplétající se mezi zbytky antického akvaduktu. U depa odbočují pozůstatky odbočné tratě, vedoucí v letech 1927-82 na nepříliš vzdálené náměstí Piazza dei Mirti. Odtud už to nebylo daleko k naší výstupní zastávce, trať v tomto úseku stále vede prostředkem ulice Via Casilina, takže připomíná ze všeho nejvíc rychlodrážní tramvaj.

Řím: celkový pohled na most Ponte Pietro Nenni přes Tiberu s blížící se soupravou metra typu MA300 z CAF Zaragoza. 5.3.2012 © Jan Přikryl

Zpátky jsme sice jeli stejnou cestou, ale vystoupili jsme už u Porty Maggiore. Protože do odjezdu vlaku do Viterba bylo ještě hodně času, rozhodli jsme se dojet do oblasti kolem Piazza del Popolo dojet tramvají linky 19. To jsme se ale se zlou potázali: napřed jsme zjistili, že „devatenáctka“ projíždí tramvajový kruhový objezd jen v západo-východním směru, ve směru opačném tu ani nezastaví. Rozhodli jsme se tedy popojet jednu zastávku totálně plnou tramvají Socimi na protisměru téže linky. Vystoupili jsme na zastávce Prenestina/Caballini u tramvajové vozovny, kde následoval klasický římský program- nekonečné čekání na tramvaj. Kolem nás defilovala jedna stará tramvaj linek 5 a 14 na Termini, až po zhruba 20 minutách čekání jsme se konečně dočkali i „devatenáctky“. Opět ale tak plné, že jsme to raději vzdali a protože čekání pod zdejší dálniční křižovatkou v oblacích nebylo nic příjemného, nakonec jsme se kajícně vrátili na Termini a zbytek cesty absolvovali spolehlivým metrem. A když už jsme jednou v metru byli, dojeli jsme ještě o kus dál, na zastávku Lepanto. Odtud jsme se k Tibeře vrátili pěšky, chtěli jsme totiž zachytit soupravy metra, jedoucí prakticky krokem po mostě Ponte Pietro Nenni. Most slouží nejen metru, ale i autům a pěším, proto jsme jej využili k překonání řeky. Pak už stačilo jen pár minut rychlé chůze a byli jsme na Piazzale Flaminio, sousedícím z vnější strany historických hradeb s náměstím Piazza del Popolo.

Tady od roku 1990 začíná tramvajová linka číslo 2, vedoucí na sever na náměstí Mancini. Linka není dlouhá, ale zajímavá je trasováním. Převážnou část trasy totiž tramvaje jedou v každém směru sousedními ulicemi- na sever po Viale Tiziano, zpátky do centra po Via Flaminia. Vlastně takový blokový objezd, ovšem v délce několika stanic. Blokový objezd byl dříve i na Piazzale Flaminio, ten byl ale v roce 2010 nahrazen kusým ukončením. Od té doby na lince mohou jezdit jen obousměrné nízkopodlažní tramvaje, převážně nejnovějších typů Alstom Cityway Roma I a II. Linku jsme si samozřejmě projeli a když jsme se vrátili na Piazzale Flaminio, bylo před 13:30. Byli jsme tu skoro o hodinu dřív, než jsme čekali a proto jsme se rozhodli odjet do Viterba dříve.

Řím: celkový pohled na podzemní nástupiště konečné stanice dráhy do Viterba Piazzale Flaminio. 5.3.2012 © Jan Přikryl

Do tohoto historického města necelých 100 km severně od Říma jsme se rozhodli využít další zajímavou a obtížně zařaditelnou dráhu. Ačkoliv ze všech příměstských drah v okolí Říma, provozovaných městským dopravním podnikem, tato trať má nejvíce železniční charakter, od běžných tratí, provozovaných Trenitalií resp. RFI se dost odlišuje. Původně se totiž opět jednalo o úzkokolejku s metrovým rozchodem, která měla v době otevření v roce 1906 podobný charakter, jako dnešní trať do Giardinetti. Začínala na Piazza della Liberta na břehu Tibery v centru Říma (nedaleko dnešní stanice metra Lepanto) a vedla do zhruba 50 km vzdáleného městečka Civita Castellana. Právně byl tento úsek postaven jako tramvaj a od počátku byl elektrizován střídavým napětím 6500 V, 25 Hz, v Římě se používalo stejnosměrné napětí 550 V, společné i pro městské tramvaje. Na tuto trať v roce 1913 navázalo pokračování do Viterba, stavěné ale už jako železnice. V dobách fašistické Itálie vznikl záměr celou trať modernizovat, proto byla na počátku 30. let přerozchodovaná na normální rozchod, napájení v troleji je od té doby 3000 V stejnosměrných jako na běžných tratích tehdejších FS. Valná část sloupů trakčního vedení z 30. let stojí ostatně podél trati dodnes. Zatímco úsek z Civita Castellana se pouze přerozchodoval a dodnes vlaky jezdí v původní trase, starší úsek prošel na území Říma zásadní přestavbou a dnes vlaky jezdí po nové, podstatně velkorysejší trase. Její součástí je i dvoukolejný tunel pod jedním z římských pahorků ze stanice Aqua Acetosa do nové konečné Piazza de Popolo. Další modernizace proběhla v 90. letech, kdy byl na městském úseku do stanice Montebello zaveden rychlodrážní provoz, silně připomínající budapešťský HÉV. Na tomto úseku má většina stanic vysoké nástupiště (proto jsou zde nasazovaná vozidla vybavená skládacími schody, které se používají u nízkých nástupišť, zatímco na rekonstruovaných stanicích je provoz bezbariérový. Provozovatelé se v průběhu doby měnili, stejně jako na ostatních drahách tohoto typu kolem Říma, až se nakonec právní poměry povedlo sjednotit na všech drahách: majitelem infrastruktury je region Lazio, provozovatelem je od roku 2010 městský dopravní podnik ATAC. Ve starších materiálech se ale lze setkat s bývalým provozovatelem Cotral, který se dnes specializuje pouze na regionální autobusovou dopravu kolem Říma.

Provoz na dráze je též hodně zajímavý a zejména nevyrovnaný. Zatímco na městském úseku do stanice Montebello se jezdí 4-6x za hodinu, dál je provoz výrazně slabší. Až do Viterba dojede za den pouze 5 přímých vlaků z Říma, které jsou ve směru z Viterba rozložené poměrně rovnoměrně, zatímco z Říma do Viterba jede první přímý vlak až ve 12:57. Další posilové spoje jezdí na úseku Civita Castellana- Viterbo nebo z Říma do Civity Castellany. Jednou denně končí vlak už ve stanici Sant Oreste, 20 minut jízdy blíž k Římu. Právě tímto vlakem jsme jeli my, protože jízdní doba v celé trase činí skoro 3 hodiny, takže jsme si chtěli cestu rozdělit. On totiž vozový park na dráze není v průměru příliš vábný. Až donedávna tu jezdily letité motorové vozy z počátku 30. let, které dodnes stojí odstavené ve velkém množství prakticky v každé stanici mezi Civitou Castellana a Viterbem. Dnes ale většinu výkonů zajišťují třídílné jednotky značně odpudivého vzhledu, vyrobené na konci 80. let konsorciem italské společnosti Firema a maďarského Ganzu. Jejich standard odpovídá tehdejšímu italskému stylu: plastové podélné lavice, spousta místa k stání, gumová podlaha s kolečky. Tyto jednotky zajišťují prakticky všechny vlaky na městském úseku do Montebella. Na dálkových vlacích lze vidět novější verzi stejných jednotek z roku 1994, které sice už Firema vyrobila sama, od svých předchůdců se ale vizuálně liší jen pouhými dvěma dveřmi v jednotce namísto tří a částečně příčným uspořádáním plastových sedadel. Naštěstí dnes většinu vlaků v celé trase do Viterba zajišťují nové, rovněž třídílné, jednotky z let 2000-2008. Ty vyrobila prakticky neznámá firmička Costarail, sídlící na březích Lago Maggiore v severní Itálii, jejich design je sice poněkud zastaralý (silně připomíná sovětské motorové a elektrické jednotky, vyráběné RVR Riga v 80. letech), uvnitř ale najdeme celkem pohodlná polstrovaná sedadla. Podobně jako ve starších osobních vlacích Trenitalie je ale jejich rozteč tak úzká, že sezení na „čtyřce“ v kompletním obsazení je docela úmorné.

Řím: nástupiště stanice Montebello, v pozadí nevábná elektrická jednotka z konce 80. let na příměstském spoji na Piazzale Flaminio. 5.3.2012 © Jan Přikryl

Nyní zbývalo jen si koupit jízdenky, přičemž jsme tarifně dost prodělali. Původně jsme totiž počítali, že si koupíme regionální celodenní jízdenky, platné kromě Říma i pro příslušný počet vnějších zón, na něž je podělen region Lazio. Viterbo se nachází ve 4. zóně a celodenní jízdenka by stála 9 eur. Bohužel ji ale neumí prodat ani automaty ATAC v metru, ani prodejní místa Trenitalie, jediné místo, které jsme objevili, jsou právě pokladny na stanici Piazzale Flaminio. To už jsme ale měli celodenní jízdenky na Řím za 4 eura, proto jsme po zbytek dne používali obyčejné jednorázové jízdenky. Ty na trati do Viterba jsou navíc nepřestupní, takže jsme si v Sant Oreste museli koupit další. Jízdenky se označují zpravidla ve vlaku, protože turnikety je vybavena jen výchozí stanice a pak některé modernizované nebo nově postavené v 90. letech na městském úseku.

Vzhledem k tomu, že dráha je cestujícími hodně využívaná, byli jsme na malém podzemním nádraží Piazza del Popolo s předstihem, abychom ve vlaku zabrali dobrá místa. Nebylo nám to ale nic platné: stanice je malá, disponuje jen dvěma kolejemi a nízkým nástupištěm, takže vlaky najíždějí do stanice z nedalekého depa Acqua Acetosa na druhé straně tunelu jen těsně před odjezdem vlaku. V blízké budoucnosti by ale mělo vzniknout vedle nové nádraží městských vlaků a stanice z 30. let by pak měla sloužit už jen vlakům dálkovým. Naštěstí krátce před námi odjel městský vlak do Montebella, takže jsme si sedli dobře. Před odjezdem se už ale ve vlaku stálo. Není ani divu, protože dálkové vlaky jezdí na městském úseku zrychleně: z celkových 14 stanic a zastávek jich plných 7 projíždějí. Když se vlak rozjel, čekaly nás dlouhé minuty pomalé jízdy tunelem, v němž se nachází i dodatečně vložená zastávka Euclide z 50. let. Ta svým stylem silně připomíná stanice římského metra. Když jsme vyjeli na povrch, jízda za stanicí Acqua Acetosa (v překladu octová voda, bůhvíproč velmi rozšířený místní název v okolí Říma) a po chvíli jízdy římskými předměstími jsme přejeli Tiberu. Za oknem nám defilovaly paneláky rozsáhlých sídlišť, lemující hluboké údolí, v němž vedla naše trať. Ze stanic stojí za zmínku zejména nová a velmi vznosná stanice s podivným názvem Saxa Rubra, na níž navazuje terminál regionálních autobusů z oblastí severně od Říma. Jen o kus dál trať obsluhuje rozsáhlý areál veřejnoprávní italské televize RAI. O kus dál trať konečně odbočila z údolí Tibery a mnoha oblouky zamířila do zvlněné krajiny severního Lazia. V těchto místech rekonstrukce trati proběhla nedávno a zejména stanice Prima Porta je dosud ve výstavbě: zatímco stará stanice leží v oblouku poblíž osídlení, nová vzniká na nedalekém viaduktu. Mezitím se vlak zaplnil zejména školní frekvencí téměř havarijně, tudíž jsme byli rádi, když jsme dojeli do poslední městské stanice Montebello- doufali jsme totiž, že teď už budou lidé jen vystupovat.

Výpravní budova nádraží Castelnuovo di Porto z počátku provozu dráhy do Viterba. 5.3.2012 © Jan Přikryl

Za Montebellem jsme mohli sledovat rozestavěné těleso nové dvoukolejné tratě, původně totiž měla dvoukolejka rychlodrážního charakteru vést až do poměrně vzdálené stanice Sant  Oreste. Ovšem krize veřejných financí v Itálii vykonala své, náklady čtvrt miliardy eur už regionální vláda odmítla platit, a proto bude tento úsek ještě hodně dlouho fungovat ve své romantické podobě. Zvlněnou venkovskou krajinou jsme mezi vinicemi, olivovými háji a pastvinami pomalu mířili k severu: ani nás moc nepřekvapily velké vzdálenosti mezi zastávkami, osídlení je v okolí Říma skutečně řídké. Značnou část tohoto úseku trať nezapřela tramvajový původ a vedla v těsném souběhu se státní silnicí Via Flaminia. Zpestření představovala jízda přes poměrně velká městečka Riano, Castelnuovo di Porto, Morlupo a Rignano Flaminio, na jejichž rázovitých nádražíčkách, kde se čas zastavil před 100 lety, vystoupila naprostá většina lidí a do konečné stanice Sant Oreste jsme dojeli prakticky sami.

Ono není ani divu: ačkoliv nádraží je to na zdejší poměry poměrně velké (mají tu 3 dopravní koleje), kolem je jen pár domků zemědělské vesničky. Samotné město stejného jména má sice 4000 obyvatel, nachází se ovšem asi 10 km od nádraží na svazích monumentální hory Monte Soratte, osaměle čnící vysoko nad okolní krajinu. Jak horu, tak i město jsme viděli dlouho před příjezdem do konečné stanice a není divu, že v počátcích provozu byla symbolem této dráhy. Do města ale od vlaků jezdí jen přípojný mikrobus, po jehož odjezdu se v okolí rozhostí až hřbitovní klid a mír. Přesto jsme se nenudili: protože tu náš vlak končil a za půl hodiny mělo ve zdejší stanici dojít ke křižování vlaků, bylo nutné čekající jednotku odtáhnout na boční kolej. I v této stanici se zastavil čas, proto tu mají nejen mechanické závory, ale i ručně stavěné výhybky a čtyřčlenná četa našeho vlaku tak měla s posunováním plné ruce práce.

Elektrická jednotka od Costarail posunuje ve stanici Sant Oreste. 5.3.2012 © Jan Přikryl

Nedlouho poté, co posunovací činnost skončila, jsme uslyšeli houkání vlaků, které se ve zdejším tichu neslo do daleka. Po chvíli dorazily vlaky z obou směrů: do Říma jela obstarožní souprava z 80. let, zatímco nás čekal další zánovní vlak od Costarail do Viterba. Přes naše obavy jsme byli ve vlaku prakticky sami- úsek ze Sant Oreste do sousedního městečka Civita Castellana je ostatně nejméně vytíženým na celé trati, neboť je odtud daleko jak do Říma, tak do Viterba. Když jsme se vzdálili od hory Monte Soratte, následoval jeden z nejhezčích úseků trati: mnoha oblouky jsme totiž museli klesnout do divokého zalesněného údolí říčky Treia a následně opět vystoupat na náhorní plošinu kolem Civita Castellana. Nádražíčko v této poměrně velké obci (ležící ale převážně na opačné straně hluboké rokle) je sice provozním centrem meziměstského úseku dráhy, hlavní depo dráhy ale leží poměrně daleko odtud, v sousední stanici Catalano. Po chvíli jízdy jsme opět vyjeli z osídleného území a mezi nekonečnými olivovými háji jsme po krátké době dojeli do stanice Fabrica di Roma. Tady se nachází dnes už jediné napojení na síť „velké“ železnice, i když dnes už značně diskutabilní. Napojení totiž ústí do někdejší trati Civitavecchia- Orte, která je ale od roku 1994 mimo provoz a kromě občasných muzejních vlaků na objednávku pomalu chátrá. Násep této trati jsme podjeli v až mysticky pusté krajině u následující stanice Corchiano. Po další dlouhé jízdě pustinou jsme dojeli do rázovitého kamenného městečka Vignanello, bezmála vrostlého do strmé skály nad tratí, kde se od středověku prakticky nic nezměnilo. Tady se i ráz krajiny změnil- plochou náhorní rovinu nahradily kopce a bylo znát, že tento úsek byl stavěn jako klasická italská železnice: tunely se střídaly se vznosnými viadukty. S blížícím se regionálním centrem Viterbem viditelně houstlo i osídlení, byť poněkud nezvyklým způsobem: naprosto liduprázdnou krajinou doplnily opevněná městečka na vrcholcích hor- v Sorianu nás zaujala kombinace středověkého hradu na kopci a moderních paneláků pod ním. V nedaleké Baiagni zase mají nádraží přímo v sousedství kostela bezprostředně u historických hradeb. To už jsme se ale blížili ke koncové stanici Viterbo- zbývalo už projet jen rozsáhlými sídlišti tohoto šedesátitisícového města a byli jsme v hlavové koncové stanici.

Ta pochází z doby rekonstrukce dráhy ve 30. letech a disponuje dvěma krytými nástupišti, strohou výpravní budovou v mussoliniovském slohu a malým depem. Dlouho jsme se tu ale nezdržovali a zamířili jsme do města. Hned vedle nádraží jsme přešli jednokolejnou hlavní trať RFI z Říma do Orte, přímo na zhlaví stanice Viterbo Porta Fiorentina. Propojení obou blízkých drah už ale neexistuje a není ani v terénu patrné. Porta Fiorentina je přitom jedním ze dvou zdejších nádraží- o kus jižněji podél hradeb historického centra najdeme stanici Viterbo Porta Romana, kde značná část vlaků od Říma končí. To nás ale v tuto chvíli nezajímalo: v následujících hodinách jsme se chtěli jednak svézt zdejší MHD, projít si nádherné, velmi zachovalé a hlavně rozsáhlé centrum města a v neposlední řadě se navečeřet. To první se nám povedlo celkem jednoduše: zdejší MHD sice tvoří pochopitelně jen autobusy, její síť je ale rozvětvená a na italské poměry velmi vyspělá. Na zastávkách najdeme i jízdní řády, takže nebylo těžké zjistit, že tu najdeme asi 15 očíslovaných linek, mířících obvykle do vzdálených předměstí a obvykle ve značně nezvyklých intervalech, Zajímavější byly okružní městské linky „circolare“, označené písmeny A, B a C. Na nich jezdí obvykle malé mikrobusy klasického italského vzhledu 90. let na podvozku Fiat, doplněné o poznání novějšími vozidly typu Irisbus Europolis. Midibusem jsme dojeli na autobusový terminál, nacházející se v samém středu města uvnitř hradeb. Tady nás zaujal prastarý autobus značky Breda z 80. let, kterých už v Itálii moc nejezdí. Nicméně nejezdil ani ve Viterbu: byl sice označen jako linka 5, obsluhující městečka podél trati, po níž jsme přijeli, nicméně namísto něj je obvyklejší regionální Irisbus s místní karoserií značky Autodromo. Kvůli tomu jsme ale trávit skoro 2 hodiny v autobuse nechtěli, proto jsme si raději dali okružní linku C historickým centrem.

Viterbo: celkový pohled na nádraží RFI Porta Fiorentina. 5.3.2012 © Jan Přikryl

Centrum rozhodně stojí za to, už jen pro svou velikost. Z jednoho konce na druhý měří vzdušnou čarou skoro 1,5 km jak od severu k jihu, tak i od východu k západu- uličky jsou tu ale typicky italsky úzké a křivolaké, takže se tu návštěvníci opravdu projdou. Kolem celého centra jsou kompletně zachované hradby, najdeme tu i papežský palác a spoustu dalších památek. Nás ale nejvíc zaujala atmosféra města, neboť v jeho středověkých zdech žili dnešní obyvatelé svým běžným životem. Všude pouze normální obchody a služby, žádná past na turisty, jak bývá jinde obvyklé. To ale mělo jednu zásadní nevýhodu: místní obyvatelé nejsou zjevně nejbohatší, a proto tu není zvykem navštěvovat restaurace. Těch je z toho důvodu poskrovnu a navíc jsme přijeli v pondělí, což je tradiční zavírací den podobných podniků. Město jsme prošli dokola jak mlsní psi a když jsme ani na nejvýznamnějším náměstí Piazza del Plebiscito nic nenašli, rozhodli jsme se vrátit hladoví do Říma. Zajímavým zážitkem byla sice návštěva malé pizzerie v zastrčené uličce, ale ani tady nás pohostit nemínili. Až z mikrobusu jsme si nedaleko nádraží Porta Fiorentina všimli čínské restaurace, kam jsme vzápětí zamířili. Překvapivě se vyplatilo: jídlo u Číňanů bylo dobré a byla ho hojnost za ceny vpravdě lidové a možná i nižší, než v Praze.

Po dobré večeři jsme měli do odjezdu vlaku dost času (vlaky do Říma jezdí v hodinovém intervalu), proto jsme na nádraží Porta Romana zamířili pěšky přes centrum, ostatně okružní autobus už takto večer stejně nejezdil. Cestou jsme sice zabloudili, ale to čeká asi každého turistu při večerních procházkách spoře osvětlenými uličkami italských měst. Ani tak jsme ale nelitovali- večerní Viterbo nabízí naprosto neopakovatelnou atmosféru a byli jsme rádi, že jsme si ji mohli vychutnat. Ostatně na nádraží se atmosféra moc nelišila: na zcela liduprázdném nádraží stála patrová čtyřdílná jednotka TAF („Treno alta frequenzione“, vlak vysoké frekvence), do níž jsme z nudy nastoupili dlouho před odjezdem. Tyto jednotky s řadovým označením ALe 426+Le 736+Le 736+ALe 506 sice Trenitalia pořizovala od roku 1997 a nás čekala jedna z novějších souprav tohoto typu, ovšem i tak značně ojetá. Například se nedalo přecházet z vozu do vozu, protože některá tlačítka na přechodových dveřích byla zničená. Když k tomu připočteme sporé osvětlení a poměrně strohý (byť nápaditý) interiér ve stylu 90. let, neskýtá svezení o mnoho větší komfort oproti českým jednotkám řady 471. Nicméně podstatné pro nás bylo, že z Viterba jsme vyjeli naprosto přesně.

Viterbo: večerní atmosféra na nádraží Porta Romana před odjezdem posledního vlaku do Říma. 5.3.2012 © Jan Přikryl

Na odjezdu z Viterba jsme sice byli ve vlaku stále sami, ale to nebylo nic překvapivého- protisměrné vlaky byly poměrně plné a takto večer jsme prostě jeli „proti srsti“. Náš vlak tvořil součást metropolitní linie FR 3 (Ferrovia regionale) systému příměstské dopravy kolem Říma. Ten se poměrně bouřlivé rozvíjí od 90. let, a protože se jedná o italskou kopii německých S-Bahnů, hodně připomíná podobný systém příměstské železnice v okolí Prahy. I tady najdeme na většině linek jednotný vozový park: kromě relativně vedlejších linií přes Ciampino najdeme všude převážně elektrické jednotky TAF. Z toho důvodu jsou všechny tratě systému elektrizované, nicméně některé až v souvislosti s rozvojem příměstské dopravy- to je i případ tratě do Viterba, elektrizované až v 90. letech. Provoz je tu úsekový: na území Říma se jezdí přes den v intervalu 15 minut, zhruba do poloviny trasy do Bracciana je interval půlhodinový a do Viterba zavítá vlak jen zhruba každou hodinu. Trať samotná je podle všeho docela pěkná a v převážné délce jednokolejná, ovšem střídmé osvětlení vlaku nám znemožňovalo vidět venku cokoliv kromě veřejného osvětlení a osvětlených areálů stanic a zastávek. A jak se na pořádnou italskou trať sluší a patří, i tady najdeme spoustu dlouhých tunelů. Dále od Říma je jich méně, ale na to, že se původně v roce 1894 jednalo o v podstatě druhořadou spojovací trať, je tu tunelů pořád dost. Zato od stanice Cesano di Roma prošla trať v rámci příprav na mětskou železnici radikální rekonstrukcí a odtud až do Říma je trať dvoukolejná s několikakilometrovými tunely. V nich najdeme i zastávky, které hodně připomínají metro. Ale i povrchové stanice mají univerzální úpravu, a byť jsou po pouhých pár letech provozu poněkud sešlé, opět připomínají spíše stanice metra, než železniční nádraží. Původní stav připomínají pouze starobylé výpravní budovy typicky italského vzhledu z konce 19. století, které se na většině stanic dochovaly a dodnes používají. U většiny stanic je navíc rozsáhlé parkoviště P+R, aby lidé mohli pokračovat do věčně ucpaného Říma vlakem. Náš vlak se ale nezaplnil- i v Římě se počet cestujících počítal v jednotkách. Nicméně výhled z okna už byl i takto v noci podstatně zajímavější: osídlení přibývalo a nabízely se výhledy na moře světel Věčného města daleko před námi.
Protože vlaky této linie nejezdí na Termini, ale končí už na nádraží Roma Ostiense na jihu města, vystoupili jsme už na zastávce Valle Aurelia. Ta se nacházela jen 2 stanice metra od našeho hotelu, nechtělo se nám tedy objíždět zbytečně večerní Řím. Tato zastávka pochází z konce 90. let a patří k těm nejvznosnějším: trať tu překračuje na vysokém viaduktu mezi dvěma tunely údolí a v nejvyšším bodě stojí krytá nástupiště Valle Aurelia. Původní (stejně vysoký, ale jednokolejný) viadukt stojí jen malý kus směrem k Římu. Pro nás to znamenalo hlavně to, že je nutno překonat množství schodů, než jsme sestoupili do metra, které i dnes večer kupodivu jezdilo. Pak už stačilo jen poloprázdným metrem dojet do hotelu a ulehnout po dalším náročném dni do postele. Oproti původním představám se nám to povedlo ještě před půlnocí.