Okružní cesta za jarem kolem Jadranu. 4. a 5. den – středa a čtvrtek 7.-8.4.2012 (Florencie- Ancona- Split- Mostar)

 Ale i autobus má něco do sebe, jak už jste se loni mohli dočíst v jarním cestopise z oblastí bývalé Jugoslávie (http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4026-Balkansko-putovanje-6-den-streda-9-3-2011-Sarajevo-Split/ ), Jadranská magistrála je sice jen silnice, ale zato jedna z nejhezčích v Evropě. Netřeba přitom zdůrazňovat, že během cesty z jednoho břehu Jaderského moře na druhý nebyla nouze o zvláštní zážitky.
 
Ráno jsme si opět mohli přispat, protože vlak nám jel až v 9:40. Jelikož nás čekalo svezení po klasické italské lokálce, nemohli jsme si moc vybírat: předchozí spoj v 7:40 jel zbytečně brzo, přišli bychom o tradičně bohatou snídani, vskutku hodnou čtyřhvězdičkového hotelu, a byli bychom zbytečně brzo v Anconě. Dojet tam byl přitom jediný závazný úkol dnešního dne- čekal nás tam totiž trajekt přes moře do Chorvatska. Po snídani jsme se tedy v poklidu sbalili a s náležitým předstihem jsme stepovali na nádraží. Netušili jsme totiž, jak bude náš vlak vypadat, ani jak bude plný, ve studené hale stanice Firenze S.M.N. jsme tedy byli raději dřív. Nakonec se ale veškeré obavy ukázaly býti zbytečnými- čekala nás moderní nízkopodlažní jednotka Minuetto, samozřejmě v motorové verzi. Tyto třídílné jednotky řady ALn 501 vyrábí ve velkých počtech od roku 2004 koncern Alstom a dnes je najdeme na vedlejších tratích celé Itálie, odkud vytlačují zejména starší motoráky od Fiatu. Sedadla jsou sice koženková, ale celkem ergonomická, klimatizace fungovala a vlak byl poloprázdný.

Čekala nás tedy velmi příjemná jízda po 100 km dlouhé lokálce přes hory do města Faenza, ležícího v Pádské nížině kousek od Jaderského moře. Nepřekvapí proto, že trati se tradičně říká Ferrovia Faentina. Jezdí se tu od roku 1890, což byl příslib, že uvidíme nefalšovanou starou místní trať bez přemíry tunelů. Přes město jsme nejprve jeli kus po hlavní trati do Říma, už na předměstí jsme se ale u zastávky San Marco Veccio formou trianglu odpojili a  hned vzápětí začala trať zřetelně stoupat. Do horského městečka Borgo San Lorenzo se sice dá z Florencie dojet i rychleji, po hlavní římské trati do Pontassieve a dál po jiné lokálce, nicméně vlaky do Faenzy by v tom případě měly v Borgu San Lorenzo úvrať a proto přímé vlaky jezdí trasou, kterou jsme jeli i my. Očekávání romantiky se ale nepotvrdilo: dráha byla trasována velmi velkoryse, jak bylo v Itálii zvykem i u vedlejších tratí. Hned za Florencií jsme tedy jeli přes množství dlouhých tunelů, střídaných vznosnými mosty- do hor totiž dráha šplhala hlubokým a divokým údolím. Zpestření představovaly rázovité kamenné vesničky podél silnice Via Faentina. Ve stanici Fiesole Caldine jsme vykřižovali s protijedoucím Minuettem a hned za touto stanicí následoval obzvlášť dlouhý tunel- museli jsme totiž překonat horský hřeben, na němž leží vesnice Plano di San Bartolo, nevšimli jsme si tedy ani toho, že se točíme v mnoha smyčkách stále výš do hor. Zato jsme u nádražíčka Montorsoli identifikovali místa, kde už jsme včera byli splašeným midibusem linky 43. Teď to ale pro nás bylo poslední rozloučení s Florencií a po průjezdu jedním ze dvou nejdelších (skoro čtyřkilometrových) tunelů na trati jsme se ocitli v již vyšších a tedy zalesněných polohách severních Apenin. Nakonec jsme dojeli na poměrně osídlenou a zemědělsky využívanou náhorní planinu, kde už se trať obejde bez tunelů. Za stanicí San Piero a Sieve nás dost překvapila estakáda vysokorychlostní tratě z Florencie do Bologny, která jinak v naprosté většině své délky vede v tunelu. Dokonce jsme potkali i jednotku ETR 500, mířící na sever, ovšem rozdíl v rychlostech byl tak značný, že nám za pár vteřin zmizela z dohledu. Nás už ale čekala největší stanice na trati- Borgo San Lorenzo. Tato odbočná stanice disponuje dokonce ostrovním nástupištěm a náš vlak tu měl kvůli přípoji pár minut pauzu.

Klasický motorový vůz Fiat řady ALn 668.3204 Trenitalie před odjezdem z Borga San Lorenzo do Florencie. 7.3.2012 © Jan Přikryl

Po odjezdu z Borga San Lorenzo jsme ještě chvíli z vysokého viaduktu sledovali alternativní trať do Florencie hluboko pod námi, pak nás ale čekalo opět další stoupání- bylo totiž potřeba se z náhorní plošiny dostat přes další horský hřeben do Pádské nížiny. Tentokrát jsme se ale ještě dlouho obešli bez tunelů, až ve vesničce Ronta se trať opět začala vlnit. Když jsme se ale zatěšili, že uvidíme krásnou horskou trať, zajeli jsme do pořádně dlouhého tunelu a trať hodně dlouho opět připomínala metro. Zato v krátkých okamžicích mezi tunely jsme viděli ze srázu úchvatné scenérie- pod námi bylo skalnaté údolí říčky Lamone na začátku její krátké cesty do Jaderského moře. Definitivně jsme z tunelu vyjeli v poměrně velkém městě Marradi, kde kdysi trať z Faenzy krátce končila. Pozůstatkem toho je obrovské a prakticky nevyužívané nádraží. Z Toskánska už jsme byli pryč, teď nás čekalo klesání do údolí Pádu v regionu Emiglia-Romagna. Zpočátku mělo ještě údolí Lamone ještě poměrně horský ráz, ale postupně se údolí rozšiřovalo a okolní kopce snižovaly, až se kolem nás v naprosté rovině objevily sloupy trakčního vedení- neklamný znak, že přijíždíme do uzlové stanice Faenza na hlavní trati z Bologni do Ancony.

Ve Faenze jsme měli na přestup něco přes půl hodiny, nicméně provoz na hlavní trati byl dostatečně silný, že jsme se nenudili. Hlavně nás zajímal vlak nové kategorie Regionale Veloce, což jsou dálkové osobní vlaky, určené pro cestování mezi regiony. Svezení takovým vlakem nás totiž odpoledne čekalo a byli jsme zvědaví, jak bude takový osobní vlak poměrně divoké relace Milano- Ancona vypadat. Ve Faenze jsme viděli protisměrný vlak téže linie, tvořený dlouhou sopuravou očekávaných „nadregionálních“ vozů typu MDVE a MDVC z 80. a počátku 90. let. Vozy obou těchto řad jsou namíchané na jednotlivých vlacích bez nějakého viditelného řádu- to ale v provozu nevadí, jedná se totiž o prakticky shodné vozy, lišící se jen polohou dveří („třetinové“ vstupy nebo dveře na krajích, což je zohledněno v označení typu: buď „Media distancia con vestibuli esternali“ nebo „Media distancia con vestibuli centrali“).

Třídílná motorová jednotka Minuetto řady ALn 501 po příjezdu z Florencie do Faenzy. 7.3.2012 © Jan Přikryl

 Teď nás ale čekal zcela druhořadý osobní vlak ze sousední stanice Castelbolognese-Riolo Terme do Rimini. Na nástupišti čekalo na tento vlak spousta lidí a měli jsme docela strach, jak bude zaplněný- což se ještě prohloubilo, když jsme v dálce spatřili krátkou, pouze třídílnou, jednotku řady ALe 582 Trenitalie. Nakonec jsme si ale bez problémů sedli, i když tyto jednotky z konce 80. let příliš velké pohodlí neskýtají- ať už kvůli prostým koženkovým sedadlům, nebo kvůli rozteči. Naštěstí jsme ale nejeli dlouho, jen něco přes půl hodiny. Cesta byla poměrně fádní- po dvoukolejné trati fádní rovinou, kde se poměrně velká sídla střídala s lány polí, jen v povzdálí jsme viděli vzdálené vrcholky Apenin. Ve velkém městě Forli se vlak zaplnil do posledního místečka školní frekvencí, která ale jela jen pár kilometrů. Když se vlevo objevila trať z Ravenny a v dálce jsme poprvé během cesty mohli tušit moře, byli jsme v Rimini.

Podle původních plánů jsme si tu chtěli nechat uložit batohy a následující 2 hodiny v Rimini strávit bez nich, ale ač je nádražní budova hodně velká a taky historická (původní z roku 1861), úschovna zavazadel se tu nenachází. To nám dost vadilo, na programu byla totiž zdejší malá trolejbusová „síť“ s jedinou (zato meziměstskou) linkou č. 11, přičemž jezdit s těžkými batohy vozidly MHD není nic příjemného. Ale nedalo se nic dělat, před nádražím jsme si koupili jízdenky (stačila jednorázová, ale na 2 pásma za 2 eura) a zamířili po Via Dante Alighieri do města. Trolejbus sice jede kolem nádraží, začíná ale o pár stovek metrů dál, na malém náměstíčku Piazza San Girolamo doslova okolo stromu. Tato konečná působí dost exoticky a vlastně je do značné míry nouzová. Původně trolejbusy pokračovaly od otevření trati v roce 1939 ještě další stanici dál, až na centrální náměstí Piazza Tre martiri. Až když se z tohoto náměstí stala v roce 1998 pěší zóna, byla linka zkrácená do dnešní trasy a dnes už se dráty okolo stromu ani nepoužívají. Dopravce totiž od roku 2010 používá 5 kloubových trolejbusů typu Van Hool AG300T, které mají pomocný pohon a na ten se tudíž mohou otáčet nezatrolejovaným objezdem kolem bloku domů. Jiné trolejbusy ale už dopravce nemá a protože turnusová potřeba na lince je podstatně větší, jezdí tu jinak běžné autobusy Citelis, známé z našich měst.

Rimini: výpravní budova nádraží a čilý ruch autobusů MHD před ní. 7.3.2012 © Jan Přikryl

My jsme si ale na trolejbus počkali a zamířili celou 12 km dlouhou trasou do Riccione. Po objezdu areálu nádraží dojel trolejbus zakrátko skoro k moři. Protože Rimini i Riccione jsou známá přímořská letoviska, těšili jsme se na trolejbus přímo na břehu moře. Ale nedočkali jsme se- celou cestu jsme jeli o ulici dál a na obou stranách jsme mohli „obdivovat“ jedno ubytovací zařízení za druhým. Je znát, že značný podíl návštěvníků tvoří Rusové, protože azbuka tu byla všudypřítomná. V Riccione jsme projeli poměrně velký autobusový terminál na Piazzale Curiel (kde část spojů linky 11 končí), my ale dojeli ještě několik zastávek dál až na konečnou Piazzale Giardini na samém konci města. Pak ale nezbylo, než se hned vrátit, půl hodiny jsme tu na další spoj čekat nechtěli a na železniční zastávku by to odtud bylo dost daleko. Nazpátek jsme dojeli do jachtového přístavu, kde jsme se byli podívat na moře a vzápětí jsme podél říčky Melo zamířili k železniční trati, jejíž viadukt jsme viděli už od moře. Pak jsme se ale ještě dost dlouho prošli, než jsme se dostali na zdejší tříkolejné nádražíčko.

I toto nádraží má původní výpravní budovu z dob otevření trati do Ancony v roce 1861, ta je ale značně menší, než nádraží v sousedním Rimini. I význam má zdejší stanice menší, kromě pár vysokorychlostních vlaků tu ale zastavuje skoro všechno, včetně vlaků IC. Jedním z nich, s velmi dlouhou trasou Miláno- Bari jsme mohli i jet, raději jsme si ale počkali na „spěšňák“ kategorie Regionaleveloce. Nechtělo se nám totiž kupovat povinnou místenku na vlak IC a navíc osobní vlaky jsou řádově levnější. Zatímco 2. třída v IC stála na nadcházející 90 km dlouhý úsek skoro 10 eur, v 1. třídě osobního vlaku jsme platili stěží 7 eur. Z toho důvodu jsme si nechali ujet i zastávkový osobní vlak, vedený obligátní jednotkou řady ALe 582, ta totiž 1. třídou nedisponuje. Nakonec ale přijela na vteřinu přesně dlouhá souprava dálkových regionálních vozů až ze vzdálené Parmy, kde jsme se uvelebili ve zcela prázdném voze typu MDVE. Ostatní vozy 2. třídy byly přitom plné až příliš. Čekala nás poklidná jízda po dvoukolejné hlavní trati standardní traťovou rychlostí 120-160 km/h. Zpočátku jsme se drželi od moře v uctivé vzdálenosti. Až za stanicí Pesaro jsme se konečně dočkali toho, co činí tuto trať i v italských poměrech jedinečnou: odtud až do Ancony jsme totiž jeli bezprostředně na břehu moře. Mezi námi a břežní čárou byla obvykle jen pláž, místy se sem vešly i nějaké domy, Jadran už jsme ale z dohledu neztratili. Už půl hodiny před příjezdem do cílové stanice jsme přitom mohli pozorovat toto přístavní město jako na dlani- Ancona se totiž nachází na poloostrově, vystouplém hluboko do moře. Než jsme ale do Ancony dojeli, změnila se kolem nás scenérie- v okolí stanice Falconara Marittima (kde se připojuje jednokolejná trať z Říma) jsme projížděli kolem rozsáhlých rafinerií ropy a podobných průmyslových závodů. Samotné okolí nádraží v Anconě je hodně průmyslové, což mělo mít za chvíli značný význam.

Dlouhá souprava vozů typu UIC-Z1 na vlaku IC z Milana do Bari stojí ve stanici Riccione. 7.3.2012 © Jan Přikryl

Zatím jsme ale vystoupili na zdejší rozsáhlé stanici, kde jsme se dlouho nezdrželi. Zdejší výpravní budova sice byla postavena podle stejných plánů, jako ta v Rimini, tato ale byla za 2. světové války těžce poškozená a proto dnes působí značně strohým a studeným dojmem, typickým pro nádražní budovy 50. let. Měli jsme zhruba 2 hodiny na to, abychom vyměnili naše kupony, koupené na internetu, za platné palubní lístky, s čímž jsme se rozhodli neotálet. Zamířili jsme proto nejkratší cestou do centra, kde jsme v trajektovém přístavu čekali příslušnou kancelář. I v Anconě mají trolejbusy, i přímo před nádražím jsme dráty našli, ale trolejbusu jsme se nedočkali. Formálně na zdejší „síti“ (od otevření v roce 1949 neměnné) jezdí jediná linka, označená pozoruhodným číslem 1/4, jezdící napříč celým městem. Trolejbusový provoz v Anconě ale patří k těm, které se po celou dobu existence potácejí mezi bytím a nebytím, přičemž častěji se nejezdí, než jezdí. Oni ani v Anconě nemají moc čím jezdit- k dispozici je pouhých 5 trolejbusů značky Breda-Menarini z let 1983 resp. 1987. Navíc existují plány na změnu trakčního napětí z tradičních 600V na 750V, na což ale nejsou k dispozici žádné trolejbusy. Proto nás ani nepřekvapilo, když nám na lince 1/4 před nádraží přijel běžný autobus značky Iveco.

Na trolejbus jsme nečekali, protože jsme měli relativně málo času a navíc jsme byli zneklidněni děním ve městě. Toho odpoledne totiž došlo v centru Ancony k násilné bankovní loupeži, takže centrum, ležící na svazích kopce, vybíhajícího do moře, bylo policejně uzavřené a spoustu různých uniforem jsme viděli i u nádraží. Báli jsme se proto, abychom se dostali včas a bez problémů do přístavu a také toho, jestli nebude uzavřen celý terminál trajektů. Nicméně autobus jel zcela bez problémů (i když byl tradičně dost plný) po nábřeží na Piazza Kennedy, kde odbočil do svahu nad přístavem. Tady jsme vystoupili, protože v těsném sousedství jsme viděli spoustu velkých trajektů. Najít areál osobního přístavu nebyl vůbec žádný problém, jen jsme ho z neznalosti celý obešli po dávno nepoužívaných vlečkových kolejích (kde teď parkují auta), protože nám ve vstupu do něj bránil plot. Na severním cípu pevniny jsme se u vstupu na severní molo dozvěděli od ostrahy přístavu, že se máme vrátit nazpátek, kde najdeme budovu terminálu s agenciemi příslušných společností. Přístavní budovu jsme opravdu našli, ale ač jsme tu prošmejdili kdejaký kout, okénko chorvatské společnosti Blue Line jsme nenašli. Na informacích akorát neurčitě máchali směrem k městu. Nezbylo, než se vrátit na pobřežní ulici Via 29. Settembre, kde v starých domech z 19. století opravdu různé rejdařské kanceláře byly. Nikoliv ale ta, kterou jsme potřebovali. Všude jsme se ptali a všude nás posílali úplně jinam- známé nebylo ani jméno společnosti, ani adresa Via Einaudi. Až po delším hledání nás starší pán na ulici poslal do přístavu nákladního. Že prý jsou to ale zhruba 2 km a jestli prý máme auto... Ustaraný výraz ve tváři toho dobrého muže byl na místě, protože nejenže jsme se museli vrátit pěšky bezmála celou cestu, co jsme předtím jeli autobusem, ale pak nás ještě čekalo dlouhé putování přístavem po kamiony zatížených ulicích bez chodníků. Navíc čas se krátil, takže jsme ani neměli čas pozorovat provoz na železniční zastávce Ancona Maritima, která se nachází v těsné blízkosti osobního přístavu. Naopak projíždějící osobní vlak do Rimini nás spíše štval, protože nás na silničním přejezdu dost zdržel. Nakonec jsme plechovou halu na velkém parkovišti, honosící se výrazným nápisem „check-in“ našli a do uzávěrky jsme měli ještě skoro půl hodiny.

Ancona: zánovní loď Europa Cruise společnosti Minoan Lines se chystá odplout do Patry. 7.3.2012 © Jan Přikryl

Palubní vstupenky jsme bez problémů dostali, bylo ovšem vidět, že plujeme s chorvatskou nízkorozpočtovou společností- s nemotorizovanými cestujícími se tu nepočítalo. A protože jsme zpátky stejnou depresivní cestou už jít nechtěli, počkali jsme na autobus, spojující zadarmo tuto oblast s osobním přístavem a nádražím. Autobusy ovšem jezdí málo (většina společností má pobočky i ve městě, takže spojení není příliš potřeba a autobusy jezdí beztak prázdné), takže jsme si opět dost počkali. Nakonec nám ale klasický Citelis přijel a za pár minut jsme byli opět v osobním terminálu. Domnívali jsme se, že teď už se jen celně a pasově odbavíme a vpuštěním do areálu přístavu opustíme schengenský prostor. I teď jsme si ale museli ještě dlouho počkat- italská pohraniční policie začíná fungovat až krátce před odplutím lodi. Nezbylo tedy, než se projít po centru města a následně se pokochat odplutím obrovského trajektu společnosti Minoan Lines do řecké Patry. Ostatní lodě vedle ní vypadaly jako hračky, zejména trajekt tradiční chorvatské společnosti Jadrolinija, mířící rovněž do Splitu, stejně jako my.

Rovněž naše loď se vznosným jménem „Regina della Pace“ (Královna míru, míněna Panna Marie) byla relativně malá, přesto ale jejích 8 palub nad hladinou čnělo vysoko nad moře. Když jsme se konečně dočkali a zhruba hodinu před odplutím jsme byli okolo 19:30 policejně vpuštěni do areálu přístavu, nic už nebránilo v nalodění. Při vstupu na palubu nás uvítala smíšená filipínsko-ukrajinská posádka, ostatně loď plula pod „levnou“ panamskou vlajkou. Na první pohled tu bylo patrné, že dopravce je typická východoevropská dopravní společnost, nabízející nízké ceny, relativní komfort a barnumský marketing, ale zato šetřící náklady kde může i nemůže. Ačkoliv tento dopravce má v názvu jinou barvu, podobnost se službami jisté české společnosti, honosící se žlutou, nám hned vytanula na mysl. Tomu odpovídala i dlouhá a bohatá historie lodi. Ta spatřila světlo světa už roku 1979 a prvních 30 let svého života brázdila vody severního Baltu mezi Švédskem a Finskem. Za tu dobu vystřídala 5 různých vlastníků (nejdéle jezdila v barvách známé společnosti Stena Line) a proto jsme na její palubě našli lehce ošuntělý komfort v severském stylu 70. let. Rovněž většina nápisů na lodi byla ve švédsko-finském znění, ale s jazykovým mixem posádky i cestujících to šlo dobře dohromady.

Nejlepší kajuta na lodi Regina della Pace společnosti Blue Line. 7.3.2012 © Lukáš Uhlíř

Nás tu čekala nejlepší kajuta, zvící velikosti menšího českého bytu. Sprcha se záchodem v kajutě nesměla chybět, ani televize- ta ovšem byla pouze na ozdobu, protože po většinu plavby jsme mohli sledovat jen zrnění a nápis „nema signala“. Ubytování bylo velmi příjemné a ani nebylo drahé: cena okolo 80 eur na osobu se dala unést. Ke kajutě jsme dostali každý svou plastovou kartu, z nichž ale jedna nefungovala- když jsme to na recepci reklamovali, recepční si vzpomněla na předchozí kariéru ukrajinské děžurné a pěkně od plic nám vynadala. Atmosféra na lodi byla ale po celou plavbu značně dekadentní- protože kapacita tohoto námořního kolosu je 1700 cestujících, hlouček 45 lidí se tu ztratil jako nic. Chodili jsme tu tedy po zcela prázdných chodbách, ani na otevřených palubách prakticky nikdo nebyl, stejně tak v restauraci se ve svém koutku krčilo jen pár řidičů kamiónů a jinak měl personál na starosti pouze nás. Rozhodně plavbu na podobných relacích nemůžeme mimo sezónu doporučit o samotě nikomu, kdo trpí depresemi...

Před odplutím jsme se ještě na otevřené zadní palubě podívali na krásné panoráma večerního centra Ancony, ještě zajímavější bylo posléze sledovat manévry, spojené s odpoutáním takového kolosu od pevniny. Pak už nezbylo, než sledovat pomalé vyplouvání z přístavu. Nakonec jsme propluli úzkým hrdlem daleko do moře vystouplých ochranných mol, vymezující plavební dráhu, společnou pro osobní i nákladní přístav, posléze nás opustil člun přístavního navigátora a pak už nezbylo, než sledovat pomalu se vzdalující italskou pevninu. Ještě dlouho jsme ale viděli bohatě osídlený pás velmi hustě osídleného italského pobřeží. Následně jsme si došli na večeři a když jsme se pak vrátili na otevřenou palubu, kolem nás už nebylo nic, než temná mořská hladina a hvězdné nebe nad hlavou. Za tichého vrnění motorů nás čekalo zhruba 200 km plavby, na což loď potřebovala celou noc, plánovaný příjezd do Splitu byl v 8 ráno. Času na spaní jsme tedy měli dost.

Večerní panorama přístavu v Anconě z paluby odplouvající lodi. 7.3.2012 © Lukáš Uhlíř

Když jsme se ráno, podle plánu úmyslně trochu předčasně kolem 6., vzbudili, bylo na první pohled jasné, že plujeme s výrazným zrychlením. Proplouvali jsme úzkým průlivem mezi ostrovy Šolta a Drvenik na vjezdu do Splitského zálivu. O chvíli později, když jsme snídali v opět téměř prázdné restauraci, už kolem nás defilovaly břehy velkého ostrova Čiovo, který je už bezprostředně spojen s pevninou krátkým mostem v Trogiru nedaleko Splitu. Pak už jsme z otevřené paluby mohli sledovat úchvatné panorama vysokých hor nad Splitem a okolo půl osmé jsme skoro o půl hodiny dřív, než bylo plánováno, zakotvili ve splitském přístavu. Ještě jsme si vychutnali panorama italsky působícího centra tohoto přístavního města a už jsme museli z lodi ven. Osobní přístav ve Splitu je součástí celého dopravního komplexu z konce 70. let, jehož součástí je i autobusové a železniční nádraží, takže po absolvování pohraniční kontroly jsme byli na autobusových nástupištích- po právu je Split hodnocen jako jeden z nejzdařilejších dopravních terminálů v celém Středomoří. Jen škoda, že dnes jsou plně využité jen 2 jeho složky: zatímco trajektů a jiných lodí tu pluje spousta a provoz na autobusovém nádraží se nezastaví, koleje nádraží železničního jsou po většinu dne prázdné a většinu provozu tu zajišťuje pendlující motoráček italské výroby (darovaný ze Švédska), který tu zajišťuje příměstskou dopravu do nedalekého Kaštela Starého. Ale tak už to je v celé Jugoslávii, že regionální železniční doprava tu nikdy neměla tradici (a proto je mizerná), zatímco dopravě dálkové silně překáží množství hranic a spousta států, žárlivě si zakládajících na své suverenitě.

I my jsme ze Splitu chtěli pokračovat autobusem, protože vlakem bychom se odtud dostali jen do Záhřebu a navíc až odpoledne. Nás čekal autobus do bosenského Mostaru, a to co nejdříve. Původně jsme chtěli jet až spojem expanzivní bosenské společnosti Globtur Međugorje v 10:55, ale protože jsme do Splitu dorazili brzo, koupili jsme jízdenky už na předchozí spoj v 9:30, provozovaný společně několika někdejšími státními autobusovými společnostmi. Do té doby jsme se chtěli povozit MHD a trochu projít po městě. K tomu účelu se podle mapy jevila nejlépe linka 8, která objede od nádraží celé město a posléze projede pod slavným kopcem Marjan dlouhým tunelem, rovněž pocházejícím z dob socialistické Jugoslávie. Linka se pak vrací podél moře směrem k centru, kde také nedaleko pobřežní promenády s typicky slovanským jménem Riva končí. Nicméně konečná se nacházela podstatně dál od centra, než jsme čekali, vrátili jsme se tedy tureckým MANem z 90. let opět tam, odkud jsme vyjeli. Pěší procházku uličkami starého města jsme si dali až potom a sice v tradiční podobě po východní polovině centra. To nám ale netrvalo dlouho a spoustu času jsme pak ještě proseděli na nástupišti.

Split: typicky prázdné nádraží z nadjezdu ulice Kralja Zvonimira nad tunelem, v pozadí naklápěcí jednotka před cestou do Záhřebu. 8.3.2012 © Lukáš Uhlíř

V určený čas přijel k příslušnému nástupišti ojetý autobus značky Neoplan z počátku 90. let společnosti Centrotrans Sarajevo, zjevně pořízený z druhé ruky. Autobus byl poloprázdný, což bylo dobře- opět nás čekaly 4,5 hodiny jízdy v poněkud ošuntělém luxusu- jak je pro Balkán typické. O cestě tímto směrem už jste si mohli přečíst loni (http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4026-Balkansko-putovanje-6-den-streda-9-3-2011-Sarajevo-Split/), tentokrát jsme ale jeli v protisměru. Když jsme se vymotali po výpadovce mezi sídlišti ze Splitu, najeli jsme na slavnou Jadranskou magistrálu, která ale v blízkosti Splitu nabývá podoby téměř dálnice. Ne ale nadlouho a za chvíli už jsme jeli po mořském břehu rázovitými rybářskými vesničkami. Ačkoliv podle zákona autobus neměl brát vnitrostátní frekvenci, stavěl hodněčásto, a to i v takových místech, jako v přímořské vesničce Jesenici, stísněné mezi mořem a vysokou skálou. O chvíli později jsme projeli historickým centrem města Omiš a hned za ním začala silnice stoupat do kopců. Po většinu další cesty na chorvatském území jsme si mohli vychutnávat jízdu vysoko nad mořem na strmém srázu s dalekými výhledy. Na opačné straně potom vysoké hory- Jadranská magistrála je mistrovské dílo jugoslávského silničního stavitelství. Z magistrály jsme poprvé sjeli v Makarské. Bylo nám divné, jak je možné, že poměrně krátkou vzdálenost okolo 200 km jedeme tak dlouho. Tady se nám to vysvětlilo: na této trase měl autobus několik přestávek v délce 15 minut, přičemž první byla právě v Makarské. Cílem bylo, aby si cestující mohli zakouřit, když kvůli evropským předpisům už to v autobusech na chorvatském území možné není a radost z toho mají jistě i místní prodejci: řada cestujících u nich nakoupí v podstatě z nudy.

Zajímavé je, že zatímco ve směru do Splitu jedou autobusy přes Makarskou pořád dopředu, my jsme se napřed museli vrátit a teprve na splitském okraji města se velmi ostrým obloukem ve svahu napojit na nový obchvat města. Když se po další téměř hodině jízdy silnice vzdálila od moře a na vnitrozemské straně se pod námi objevila velká jezera, bylo jasné, že jsme v Ploče. O chvíli později autobus uhnul z magistrály a po krátké jízdě nevzhlednou průmyslovou čtvrtí v ústí Neretvy jsme dojeli na autobusové nádraží. To je i tady spojené s nádražím železničním (jak bylo v Jugoslávii 60. let zvykem), těšili jsme se tedy, že se podíváme, jestli něco na kolejích neuvidíme a nevyfotíme. Těšili jsme se zbytečně: pauza tu sice byla, ovšem zcela ji vyplnila pasová kontrola chorvatských orgánů. Jedné postarší Bosňačce policajti pas zabavili a odvedli si jí do své úřadovny, pročež nám potom po zbytek cesty tato dáma hlasitě vyprávěla, že jí to dělají pořád a prý z toho bude mít smrt. Přitom jsme byli ještě 15 km před bosenskou hranicí, ta tu ovšem skutečně není žádné korzo.

Celkový pohled na zátoku Dubci a okolní vrcholy pohoří Biokovo z Jadranské magistrály. 8.3.2012 © Jan Přikryl

Když byla předběžná kontrola u konce, autobus se opět rozjel a nakrátko jsme se ještě vrátili na Jadranskou magistrálu. Ta v těchto místech vede v údolí Neretvy a v těsném sousedství tratě do Sarajeva. Zanedlouho jsme ale Neretvu přejeli a zatímco Jadranská magistrála od městečka Opuzen zamířila do hor, my se drželi řeky i nadále a mířili k bosenským hranicím. Mezi vinicemi a s delší zastávkou na autobusovém nádraží pohraničního města Metković jsme za pár dalších minut dojeli na hraniční přechod Doljani. Ten se nachází až relativně hluboko na bosenském území a je společný pro obě strany- ostatně Chorvati tu žijí na obou stranách hranice. Areál hraničního přechodu působil značně chaotickým a provizorním dojmem, přičemž provoz tu byl „organizován“ tak, že vozidla z různých směrů se účinně blokovala navzájem i bez působení státních orgánů. Jak už to při takových příležitostech na Balkáně bývá, postáli jsme si tu dlouho, protože pohraniční orgány si tu na své moci zakládají. Nicméně jízdní řády s tím počítají, takže i posledních 40 km jízdy do Mostaru po bosenském území jsme jeli naprosto přesně. Většinu tohoto úseku jsme jeli širokým údolím Neretvy, plném spoustou vinic- vesnice byly plné chorvatských vlajek a nacionalistických nápisů. Z toho se nevymykalo ani město Čapljina, kam jsme zajeli přes řeku k nádraží, u něhož je též autobusová stanice. Nicméně jsme byli moc rádi, když se kolem nás mihla cedule, že jsme v Mostaru. Zbývalo ještě projet celé město podél ruin domů, které padají na ulici, a proto jsou oplocené a byli jsme na opět společném autobusovém i železničním nádraží- obě byly v 60. letech dimenzované na jiný rozsah dopravy, než tu teď vládne.
Když jsme se dostali z autobusu, nechtělo se nám kvůli ubytování jít přes celé město pěšky. Ne, že bychom to nezvládli, ale času nebylo mnoho a protože v Bosně jsou taxíky levné, rozhodli jsme se ušetřit čas. Taxíky sice levné jsou, ovšem člověk nesmí být cizinec a nesmí před zraky taxikářů přijet mezinárodním autobusem. Cesta nás sice stála opravdu nemravné peníze, ale čas jsme opravdu ušetřili. Naším cílem bylo ubytovací zařízení jménem Villa Anri na ulici Braće Dukića v těsné blízkosti centra města. Těžko ovšem toto zařízení zařadit do nějaké kategorie, prostě cosi mezi hotelem a penzionem a nejvíc ze všeho se zjevně jedná o rodinnou vilu paní Ramadanovićové. Jednalo se o třípatrovou vilu ve značně nepohostinné čtvrti- právě tady, kousek západně od Neretvy, totiž vedla za války v 90. letech dlouhodobá linie fronty mezi Bosňáky (muslimského původu) a Chorvaty. A protože staré rány se nepodařilo zacelit ani více než 15 let po válce, dodnes se západně od centra táhne pás ruin, které se nikdo nenamáhá odstranit. Podobný pás ruin ostatně existuje i na opačné straně řeky podél hlavní ulice do Chorvatska, kam dostřelili Chorvati ze svých pozic. Tohle všechno jsme měli ve Ville Anri jako na dlani, rezervovali jsme si tu totiž pokoj v nejvyšším patře s terasou, odkud byl úžasný výhled na celý Mostar jako na dlani. Ostatně právě to byl důvod, proč jsme platili na bosenské poměry značně přemrštěnou cenu za ubytování, celých 65 eur za pokoj/noc. Na druhou stranu si ale personál byl této ceny vědom a celou dobu se k nám chovali dílem jako ke králům a dílem jako ke členům rodiny, celková atmosféra tak byla nesmírně příjemná a určitě tento podnik můžeme i přes vyšší cenu jedině doporučit.

Mostar: terasa, patřící k pokoji ve Ville Anri. 8.3.2012 © Lukáš Uhlíř

Na pokoji jsme se ale dlouho nezdrželi, pouze natolik, abychom si na terase vychutnali místní vynikající červené víno, které jsme dostali jako „welcome drink“. Pak už jsme se ale vydali zpět do ulic města. Měli jsme v úmyslu projít přes centrum a bosenskou část města na druhé straně řeky k nádraží, kde jsme chtěli koupit jízdenky na zítřejší vlak. Pohybovali jsme se tak výhradně v Bosňácké části města, podstatně fádnější chorvatskou část (v podstatě hlavně paneláky) jsme vynechali. Ono je to s Mostarem hodně složité: obyvatelstvo se jak před válkou, tak po válce dělilo prakticky rovným dílem na chorvatskou a muslimskou (dnes bosňáckou) polovinu a ačkoliv od roku 2004 je Mostar formálně opět jedno město, na radnici sedí chorvatský starosta a bosňácký předseda městské rady, jejichž pravomoci se do značné míry dublují a rovněž úřednické pozice jsou zdvojené, aby každé polovině města vládli jeho úředníci. Celé je to těžkopádné a je s podivem, že město přesto v mezích možností dobře funguje. Nás ale tohle v danou chvíli moc nezajímalo, spíše jsme si užívali malého, ale o to hezčího historického centra, tvořeného uličkami a schodišti s v tureckých časech oblíbenou dlažbou z hladkých říčních oblázků, na nichž nám to pěkně klouzalo. Kromě světoznámého Starého mostu tu najdeme ještě podobný, ale mnohem menší Krivi most (křivý most) na přítoku Neretvy a několik málo typicky orientálních uliček okolo nich. Cesta k nádraží pak pokračuje fádní čtvrtí z jugoslávských dob, kde jsme se zastavili pouze na nákup. Při té příležitosti jsme ale zjistili poněkud překvapující věc: v peněžence jsme měli falešnou pětimarkovou minci! A protože to prý není nic ojedinělého, chtěli bychom upozornit všechny, kdo přijdou s bosenskými platidly do kontaktu, že pokud má tato velká mince nápadně lesklý bílý okraj a oprýskaný „zlatý“ vnitřek, nejspíš se jedná o padělek. V našich poměrech je sice padělání mincí hodně neobvyklé, ale zase tato má hodnotu 2,5 eura, což je v chudé Bosně spousta peněz.

Na nádraží jsme měli po pár minutách vyřízeno, co jsme chtěli a následoval poslední bod dnešního programu: návštěva vesničky Blagaj kousek od Mostaru. Tam totiž existuje zajímavost, zvaná Vrelo Bune(vrelo= pramen, Buna je řeka), kde z vysoké skály vyvěrá celá poměrně vodnatá řeka. V místech vývěru je od 16. století dodnes činný klášter muslimského řádu dervišů, kolem něhož se v poslední době vyrojilo množství stylových restaurací. Nechtěli jsme se ale jenom najíst, ale i okusit služby zdejší MHD, provozované společností Mostar-bus. Na rozdíl od našich poměrů jezdí v bývalé Jugoslávii linky MHD i daleko za město, po území celé tzv. „opčiny“ (což je administrativní útvar na úrovni českých ORP nebo slovenských okresů), nejinak je tomu i v Mostaru. Zatímco ale vnitroměstské linky jezdí velmi často, linky delší jedou obvykle zhruba v hodinových intervalech, někdy ani to ne. Což je problém, pokud na zastávkách chybí jízdní řády, přičemž na internetu jsou ke stažení pouze dávno neplatné z roku 2008. Platné jízdní řády jsou vyvěšené pouze ve vozidlech, často jich je hned několik, z každého roku jeden. Liší se od sebe pouze pomalým vyškrtáváním spojů, nicméně na zastávce jsme tento zdroj k dispozici neměli a není příliš příjemné čekat půl hodiny a netušit, kdy daný spoj pojede. U nádraží navíc byla zastávka nová, takže (na rozdíl od starých „jugoslávských“ označníků) jsme si nemohli počíst ani jinak obvyklé parte na místě jízdních řádů. Ne, že by se dnes v Mostaru tolik umíralo, nicméně se tu po válce rozmohl takový zvyk, že láska k nebožtíkovi se pozná podle množství parte všude po městě. Na tuto literaturu tak narazíme doslova na každém kroku a v kombinaci s všudypřítomnými válečnými ruinami to přispívá ke zvláštní atmosféře města.

Mostar: výpravní budova nádraží pochází z roku 1966, na sloupu jsou patrná všudypřítomná parte aneb smrtovnice. 8.3.2012 © Lukáš Uhlíř

Autobusů do Blagaje ale jezdí poměrně dost, je tam totiž souběh hned 3 linek: 10, 11 a 12. Nás čekal zcela zaplněný spoj linky 11, tvořený nejtypičtějším typem autobusů MHD Mostar: vysokopodlažnímMANem turecké výroby. Ty darovala počátkem století Mostaru japonská vláda a v provozu jsou doslova všudypřítomné. Jako většina autobusových linek, i ty do Blagaje musí projet 2x po různých mostech přes Neretvu, kromě (bosňáckého) autobusového terminálu musí totiž obsloužit též zastávku u (katolické a tedy chorvatské) katedrály, sloužící jako terminál Chorvatům. Když jsme se vrátili zpět na východní břeh Neretvy, pokračovali jsme stejně, jako jsme do Mostaru přijeli- po hlavní silnici na Čapljinu. Ne však dlouho- hned za městem jsme odbočili vlevo a pokračovali mezi vinicemi směrem k vzdáleným horám. Při té příležitosti jsme objeli areál zdejšího letiště a po půl hodině značně zběsilé jízdy stylem brzda-plyn už jsme vystupovali na okraji typické hercegovinské vesnice Blagaj. Autobus nás vysadil hned na začátku obce, na rozdíl od ostatních linek totiž „jedenáctka“ do centra nezajíždí. Kvůli tomu jsme proto na začátku dost bloudili- neměli jsme totiž tušení, kde ten „pramen“ hledat. Logicky jsme sešli k řece, ale kromě čističky odpadních vod jsme tu nic neviděli, museli jsme se proto vrátit na hlavní silnici a nechat se odnavigovat místními. A tentokrát už dobře. I samotná Blagaj stojí za vidění: v jinak chorvatském okolí je to jedna z mála čistě muslimských obcí (díky klášteru to bylo za osmanských dob centrum islámské duchovnosti), a proto je centrum značně exotické.

Totéž se dá říct o samotném Vrelu Bune: rozvodněná řeka se žene divokými peřeji ze skály, všemu vévodí zmíněný klášter a s výběrem restaurace jsme i v tuto téměř zimní roční dobu měli dost problém. Nakonec jsme po můstku přešli na opačnou stranu řeky a v luxusním prostředí pojedli rybí speciality s výhledem na klášter. Po setmění byl nádherně nasvícený a večeře měla tedy úžasnou atmosféru. A nebylo to ani nijak drahé: za opulentní večeři jsme dali každý něco málo přes 10 eur- jinde v bohatších krajích bychom v podobné lokalitě zaplatili několikrát tolik. Po večeři jsme se museli vrátit do centra, kde nastal mírný problém s hledáním zastávky. Ta tu sice byla, nicméně místní nás vehementně posílali o pár desítek metrů níž. A jako obvykle, lidé měli pravdu- autobus se totiž otáčel na křižovatce pod zastávkou a lidi nabíral uprostřed té křižovatky. Vozidlo i řidič byli stejní jako cestou tam, u Vrela Bune jsme totiž pobyli přes 2 hodiny, během nichž se autobus stihl vrátit do Mostaru a pak dojet zpět do Blagaje. V centru jsme vystoupili kousek od starého mostu u divadla- ve směru do Mostaru totiž linky z Blagaje do chorvatské části města nezajíždějí. Večerním centrem s jeho nádhernou atmosférou jsme se vrátil na pokoj a zbytek večera jsme věnovali popíjení laciného, leč vynikajícího místního červeného vína na terase, kombinovaném se sledováním italských soutěží na RAI Uno. A protože nás ráno čekal časný budíček (vlaky si v této části Evropy člověk moc vybírat nemůže), šli jsme si brzy lehnout, abychom byli na zítřejší sarajevský program vyspalí.