Okružní cesta za jarem kolem Jadranu. 6.-8. den – pátek 9.3.2012-neděle 11.3.2012 (Mostar- Sarajevo- Budapešť)

Sice jsme jeli po důvěrně známé trase přes Sarajevo a následně celý den IC Dráva do Budapešti, ale téměř celý den strávený v Sarajevu byl opět nezapomenutelný.

Podobně jako loni (viz http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4025-Balkansko-putovanje-5-den-utery-832011-Sarajevo/ se podíváme do depa ŽFBH naRajlovci a zkontrolujeme, co se tam za uplynulý rok změnilo. Stejně tak i cesta do Budapešti je sice zdlouhavá, ale díky častým hranicím a z toho vyplývajícím prostojům se člověk nenudí. A zakončení větších akcí v Budapešti se stává již téměř tradicí, toto město umí přes svou aktuální neradostnou ekonomickou situaci vždy potěšit a člověku se odtud domů nikdy nechce.
 

Z Mostaru do Sarajeva jsme samozřejmě chtěli jet vlakem, když už mezi těmito dvěma významnými městy Bosny a Hercegoviny vede jedna z nejnovějších a zároveň nejhezčích tratí v celé Evropě. Nicméně rozsah osobní železniční dopravy v této části Balkánu není přes všechny sliby a plány odpovědných osob nikterak oslnivý- mohli jsme si stále vybrat jen mezi dvěma tradičními rychlíky. Jelikož večerním vlakem z Ploče do Sarajeva bychom jeli po tmě, zbýval jen ranní vlak, který v tomto jízdním řádu opouští Mostar v 8:02. Pro nás to znamenalo časně ráno vstávat a rovněž paní Ramadanovićová měla co dělat, protože snídani jsme potřebovali už okolo 7. hodiny. S tím ale nebyl problém, jak je ostatně v Bosně obvyklé- pohostinství místních lidí je jednoduše velkolepé. U snídaně jsme si ještě nad starou obrázkovou knížkou o Praze popovídali, jak by paní chtěla vidět naší stověžatou matičku, ale nebylo jí přáno. Po snídani nám paní ještě zavolala taxíka na účet podniku, taxikář dostal bez řečí v místě obvyklých 7 KM (a žádných 50 jako jsme z nouze platili včera) a za pár minut příjemného povídání s taxikářem o bosenské politice jsme byli na nádraží. Sice značně dřív, než jsme museli, ale lépe dříve, než později. V rozlehlé nástupištní hale z 60. let bylo sice větrno, ale lidí tu na vlak čekalo dost.

Jak je v kraji zvykem, vlak přijel na vteřinu přesně a ani vzhled tohoto rychlíku z Ploče do Záhřebu se s léty vůbec nemění: v čele modernizovaná lokomotiva řady 441.9 ŽFBH a protože vlak na své trase projížděl tratě tří železničních správ (HŽ, ŽFBH a ŽRS), měl 3 vagóny- od každé správy jeden. Tak to na Balkáně chodí, protože kombinace nacionalismu a chudoby vede k tomu, že dráhy nejsou ochotné si vzájemně platit za vyrovnávku výkonů a oběhy souprav jsou proto velmi složitá logistická záležitost. Což bude problém, až se i na Balkáně rozmůže nasazování ucelených jednotek, na což už ŽFBH se svými Talgy narazily. Zatím nás ale čekalo posezení v chorvatské Goše řady ABl, kde jsme se uvelebili v části 1. třídy- vozové třídy totiž v Bosně nikdo neřeší. I ŽFBH poslaly na tento rychlík naprosto stejnou Gošu, ale podstatně špinavější a sešlejší. Nejhorší vůz na soupravě byl ale původně východoněmecký vůz řady B v barvách bosenskosrbských ŽRS, i tady se ale sedělo v šestimístných kupé. Osádku lokomotivy jsme bohužel osobně neznali a na nějaké dohadování s místními jsme záměrně rezignovali (protože bychom museli s nimi sedět a pít kafe, zatímco našim záměrem byl bohatý program), takže svezení na lokomotivě se opět nekonalo. Což je sice škoda, ale i z otevřeného okna vagónu je okolí tratě do Sarajeva nádherné. A abychom naše čtenáře neochudili o fotografie, které jsme takto „znevýhodněni“ nemohli pořídit, se svolením autora jsme do fotogalerie přidali též 22 dalších fotek Jana Palána, který byl v okolí překrásné trati z Mostaru do Sarajeva jen 3 týdny po nás a na rozdíl od nás se záměrem fotit. Jako bonus je tak možno názorně vidět, jak rychle se ráz zdejší krajiny mění, ze zimy do léta opravdu stačí onen necelý měsíc.

Kaňon Neretvy u přehradní nádrže Grabovica. 9.3.2012 © Jan Přikryl

Trať z Mostaru do Jablanice je po nedávné rekonstrukci, takže vlak tiše klouzal po „koridorovém“ svršku, nicméně z administrativních důvodů stále dost pomalu. Hned za Mostarem jsme přejeli Neretvu a následovala první výhybna, Raštani. Protože v tomto úseku až do Konjicu jiné vlaky než rychlíky nejezdí, staví rychlík pomalu každých 5 minut jako nejposlednější osobní vlak. Nám ale nízká rychlost nevadila, protože opravdu bylo na co se dívat- projížděli jsme totiž krásnou soutěskou Neretvy, která si mezi Jablanicí a Mostarem proráží cestu vysokými skalami. V dobách socialistické Jugoslávie tu postavili celou soustavu přehrad, což ale kráse zdejší krajiny paradoxně spíše pomohlo: mezi skály se totiž dnes vejdou právě jen vody přehradních jezer a po straně stěží zbylo místo na železnici a silnici. A protože trať byla dokončená až v roce 1966, a byla proto stavěná klasickým jugoslávsky velkorysým způsobem, najdeme tu spoustu tunelů a mostů. Když se údolí Neretvy trochu rozestoupilo, byli jsme v Jablanici. Tady bylo znát, že práce na trati dosud neskončily a většina kolejí byla obsazena pracovními vozidly, mezi nimiž vévodila původem česká lokomotiva řady 740- rakouská firma Swietelski si totiž na rekonstrukční práce najala řadu lokomotiv z ČR. V této stanici jsme si počkali dost dlouho, protože jsme křižovali se značně zpožděným protisměrným rychlíkem ze Sarajeva do Ploče. Na něm sice měly být řazeny ojeté švédské vozy, namísto nich ale jely 2 původní bosenské Goši.

Náš vlak si z Jablanice vezl pro Bosnu netypické dvacetiminutové zpoždění, ale zatím jsme to ve zcela zaplněném vlaku neřešili. Za Jablanicí jsme na chvíli opustili údolí Neretvy, protože jsme si dlouhým tunelem zkrátili cestu oproti zakroucenému toku řeky a když jsme opět vyjeli na světlo boží, vítalo nás skoro vypuštěné koryto velké přehradní nádrže Jablaničko jezero. Namísto vody bylo kolem nás spousta sněhu, kterou jsme takto dole v klimaticky středomořské Hercegovině nečekali. Ale dojeli jsme do těchto míst jen krátce po sněžné kalamitě, kterou v Bosně nepamatují, v Sarajevu bylo prý týden před naším příjezdem v ulicích přes metr sněhu. Dokonce kvůli tomu zasedaly snad všechny vlády, co jich jen na malém území Bosny a Hercegoviny je, které se ale po náročných a sporných jednáních dokázaly shodnout pouze na tom, že sníh dříve nebo později sám roztaje... Po pár minutách podél jezera už jsme naposledy přejeli Neretvu a za chvíli vlak zastavil v Konjicu. Tato stanice je sice důležitá a na bosenské poměry i velká (mají tu 4 koleje), ale na to, že pochází teprve ze 60. let, je i náležitě sešlá. Všechny koleje byly zaplněné nákladními soupravami, ale soupravu osobního vlaku z/do Sarajeva, který tu v době našeho pobytu měl mít obrat jsme neviděli. Toho dne byl totiž provoz na trati značně nestandardní a zmíněný osobní vlak jel s téměř hodinovým zpožděním jako smíšený v sousední stanici Ovčare- za lokomotivou jel prastarý vagón ze 60. let a předlouhá souprava uhláků.

Celkový pohled na Bradinskou osmicu: ze spodní úrovně vidíme horní dvě, ex-rakouské autobusy místního dopravce jsou bonus. 9.3.2012 © Jan Přikryl

Za Konjicem následoval nejhezčí úsek celé trati- tzv. Bradinska osmica. Trať totiž musí vystoupat na rozvodí mezi Neretvou a Bosnou, kde vysoké hory tvoří hranici mezi historickými zeměmi Bosna a Hercegovina. Zatímco Konjic leží v nadmořské výšce 280 metrů, vrcholová stanice Bradina je skoro 750 m.n.m. Zatímco původní rakousko-uherská úzkokolejka tento skoro 500 metrový výškový rozdíl překonávala úsporně pomocí ozubnice na podstatně kratší trase údolím přítoku Neretvy, jugoslávští inženýři trať rozvinuli do délky a na určitých místech vedou koleje na třech místech ve svahu nad sebou. Opět se potvrdila zkušenost, že lépe se Bradinská osmica fotografuje při jízdě z Konjice nahoru, zatímco následný bosenský úsek je lépe dokumentovat při jízdě opačným směrem. Ostatně o této nádherné trati se tu už psalo a spousty fotek z lokomotivy najdete např. zde: http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/003141-Putopis-iz-Bosne-i-Hercegovine-aneb-Vlak-a-Koran-5-dil-Streda-652009-Sarajevo/. Po překrásné jízdě nahoru následoval za Bradinou dlouhý vrcholový tunel Ivan, který je vpravdě nekonečný. Pochází totiž z dob úzkokolejky, i když je značně novější, než původní trať. jezdí se tu až od roku 1931, zatímco předtím se od roku 1879 jezdilo ozubnicově ještě mnohem výš k mnohem kratšímu tunelu. Tunel byl sice stavěn s výhledem na normálněrozchodný provoz, ale už se nepočítalo s elektrickými dráty a vzhledem k původnímu použití je jeho průjezdní průřez přesně na hraně použitelnosti- proto se tu jezdí úžasnou rychlostí 10 km/h. Než vlak projede celé 3 km,  trvá hodně dlouho. Na opačné straně tunelu nás přivítala skutečná zimní pohádka a celou zbývající cestu do Sarajeva jsme jeli mezi vysokými závějemi sněhu. Po téměř týdnu středomořského jara poměrně nezvyk. Rozhodně i tady má ale trať co nabídnout- zejména v prvním úseku za tunelem jsme jeli po spoustě velkorysých mostů v okolí vesnice Tarčin. Na spodním úseku železnice využívá v rámci možností původní trasu úzkokolejky z dob císaře pána a proto tu není po velkorysosti ani památka. Zas ale zdejší nádražní budovy plně odpovídají těm z českých lokálek a člověk si tu připadá jako doma- zejména se jedná o stanice Pazarić a Hadžići. Za druhou jmenovanou stanicí začalo osídlení houstnout a za chvíli jsme byli na předměstí Sarajeva. Zbývalo projet známým trianglem u depa a nákladového nádraží Rajlovac, který umožňuje přímou jízdu z Ploče na sever do Doboje mimo koncové osobní nádraží Sarajevo, pak ještě kus cesty po fiktivní dvoukolejce za stanicí Alipašin most a už nás vítalo rozstřílené stavědlo sarajevského nádraží.

Sarajevo: pohled na výpravní budovu z přednádraží. 9.3.2012 © Lukáš Uhlíř

Jako první jsme se chtěli ubytovat, nicméně zbývalo zařídit ještě jednu důležitou věc: měli jsme pozvání do depa na Rajlovac, a to přímo od jeho šéfa Slavena Subašiće. Nicméně autobusem MHD se do těchto odlehlých míst jezdí těžko, chtěli jsme proto dojet do depa na lokomotivě (jako loni). Oproti loňsku je ale provoz v sarajevském uzlu znatelně menší, protože všechny volné koleje v depu i v myčce za nádražím (tzv. kolejiště „Bosnalijek“) obsazují jednotky Talgo. Ty ale nikam nejezdí, přičemž už jich je všech 9, které si ŽFBH pořídila a silně omezují provoz v uzlu. A když není důvod vozit osobní vagóny do myčky (která nefunguje), nejede za celé odpoledne žádný lokomotivní vlak ani do Rajlovce. S nepořízenou jsme si tedy šli pro celodenní jízdenky na MHD a ani tady jsme moc štěstí neměli. Jízdenky sice prodávají všechny trafiky, ale celodenní jen několik málo vybraných- ta před nádražím byla přitom prázdná a u konkurence tvrdili, že si prodavač šel jen na kafe. To se ale na Balkáně pije obřadně, a proto jsme se pořádně načekali. Celodenní jízdenka se totiž jednak vyplatí (stojí něco přes 5 KM), ale hlavně se nám nechtělo řešit, kolik potřebujeme jízdenek na tramvaj a kolik na trolejbus. Zatímco v tramvajích najdeme označovače na čipové karty (jednorázové jízdenky mají magnetický proužek), stejné jaké mají v Bruselu, trolejbusy jsou vybaveny pouze mechanickými strojky budapešťského typu. Nakonec jsme se ale dočkali a oklikou přes centrum s přestupem mezi tramvají a trolejbusem v uzlu Skenderija jsme dojeli k osvědčenému hostelu Gonzo.

Ten se nachází zhruba v polovině cesty z centra města na nejzápadnější předměstí Ilidža ve svahu, kde se mezi spoustou paneláků choulí bývalá vesnička Švrjakino. Cestu už jsme znali, horší bylo, že celé to předešlé čekání způsobilo, že jsme dorazili v pravé poledne, právě když reprodukovaný hlas muezzina zval muslimské věřící k modlitbě. Což byl poněkud problém, protože v recepci tohoto ubytovacího zařízení najdeme nejčastěji starého dědu Ibrahima, který je též imámem v blízké mešitě, a proto nás u dveří uvítal papír, že máme počkat, až se z ní vrátí. Vyřešili jsme to po bosensku: šli jsme si sednout do nedalekého sešlého obchodního centra z dob největší slávy města v 80. letech, kde jsme nad šálkem výborné bosenské kávy poseděli v podniku nejnižší cenové kategorie. Když jsme se za necelou hodinu vrátili do hostelu, bylo už vše v pořádku a proces ubytování byl jen dílem okamžiku. Jediná obtíž byla v tom, že od války se ve vile, kde sídlí hostel Gonzo, netopí, takže ač jsme dostali na pokoj přímotop, byla tam v aktuálních sarajevských mrazech zima jako v psinci. Pokoje jsou tu jinak sice malé, ale celkem útulné. Zatím jsme se ale dlouho v hostelu nezdržovali, po celou dobu na Švrjakinu jsme totiž telefonicky řešili, jak se dostaneme na Rajlovac, přičemž se ukázalo, že sarajevský známý Igor jednak netypicky dost spěchá, ale hlavně se v Sarajevu vyzná méně, než my a kde je Švrjakino netuší. Takže jsme se dohodli, že nás naloží do vypůjčeného auta ve 13:15 u tramvajové vozovny, která se nacházela přímo pod kopcem. Dolů jsme si tedy museli pospíšit, ale vyplatilo se: u vozovny už na nás místní čekali v autě a do depa jsme zuboženým územím nikoho jeli jako páni. První, co nás už z auta zaujalo, byla spousta toulavých psů, kteří se v Sarajevu rozmnožili poté, co přesně rok před naší návštěvou hlavní hygienička zakázala jejich zabíjení a kastraci. Místy už to tu připomínalo Rumunsko, naštěstí bosenští toulaví psi zatím nejsou agresivní.

Sarajevo: toulaví psi u vrátnice do depa Rajlovac. 9.3.2012 © Jan Přikryl

Protože jsme šli do depa přes vrátnici (a ne na lokomotivě), měli jsme zpočátku problémy s ochrankou, která nás dovnitř nechtěla pustit. Pomohla až telefonická domluva s ředitelem, který toho dne nebyl v práci, přeci jen byl už pátek odpoledne. Nakonec jsme se tedy dovnitř dostali a ujal se nás člověk, odpovědný za projekt Talgo. Stejně jako rok předtím se chlubili, co pěkného v depu mají, ale když člověk vidí i po roce stejné vlaky na stejném místě (aniž se za tu dobu zjevně pohnuly), má z toho smíšené pocity. Ke změnám ale došlo: většina jednotek Talgo v denní verzi je deponovaná na myčce „Bosnalijek“ za nádražím, zatímco v depu najdeme převážně noční soupravy. Ty se od denních liší uspořádáním- mají větší podíl 1. třídy s komfortními polohovatelnými sedadly. Kdo by ale v „noční garnituře“ čekal nějaká lůžka nebo lehátka, byl by dost zklamán. Z devíti vagónků celé jednotky je pouze v jednom 5 lůžkových kupé, odpovídající španělské třídě „Grande classe“. Jedná se tedy o dvoulůžková kupé s vlastní koupelnou. Místní pyšně povídali, že původně se tu v horizontální poloze nemělo dát cestovat vůbec (oni jsou na Balkáně obecně zvyklí na noční cestování vsedě) a metali částkami, kolik bude stát lůžkový lístek. Na dotaz kam a hlavně kdy to bude jezdit už se ale tok řeči poněkud zadrhl. Což o to, kam se bude jezdit- to mají na Rajlovci dávno rozmyšlené: Budapešť, Mnichov, Curych... Ale kdy, na to už je reakcí pouze hrobové ticho a následné neurčité řeči, že prý bosenští Srbové nechtějí povolit provoz, potíže jsou prý i s Chorvaty a nakonec jsme se domluvili, že jde hlavně o peníze. Chronicky chudé ŽFBH (které nemají na výplatu ani pro své zaměstnance) nemají na platbu za své soupravy na cizím území a vyrovnávat takto velké jednotky v balkánských poměrech není čím: zvýšení rozsahu osobní železniční dopravy v Bosně o několik stovek procent je naprosto nereálné. Neudiví tedy, že několik týdnů po naší návštěvě prohlásil ředitel ŽFBH, že se pokusí Talga prodat do Itálie nebo do Maďarska, přičemž nevyloučil ani jejich sešrotování. V Sarajevu 9 nevyužitelných jednotek opravdu zjevně zavazí...

Kromě „kauzy Talgo“ toho mnoho nového na Rajlovci nebylo, jen běžná denní rutina. Přitom např. předloni z tureckého nájmu vrácené elektrické lokomotivy řady 441 pořád stojí s logem TCDD v rohu depa na stejném místě, jako loni, stejně jako prototypová elektrická jednotka od Končara s chorvatským řadovým označením 4412.001. Ta navíc není dosud schválená pro provoz s cestujícími, protože jsou jakési administrativní potíže, vyplývající z faktu, že se jedná o prototypovou jednotku, jejíž dokumentace se od sériového provedení značně odlišuje. Naproti tomu salónní vůz meziválečného italského původu, označený jako „Salon 05“ už je po rekonstrukci v původních barvách a namísto v temné hale stál na sluníčku nedaleko vrátnice. Velmi mu to sluší, nicméně jaké bude další využití tohoto vozu též těžko soudit: luxusní vybavení pro potřeby komunistické bosenské vlády (jejíž ministři tímto vlakem jezdili na jednání s centrálními orgány do Bělehradu) zjevně neumožní klasický nostalgický provoz, jak jsme na něj z našich zeměpisných šířek zvyklí. Spíše vše svědčí o tom, že motorák bude sloužit i nadále drážním a státním vůdcům jako protokolární vlak při příležitostech nějak spojených s železnicí.

Sarajevo: chodbička jediného lůžkového vagónku noční verze jednotek Talgo. 9.3.2012 © Lukáš Uhlíř

Po práci, která na Rajlovci končí v 15 hodin, se místní chtěli přesunout do kavárny, kde bychom si dále povídali, což jsme ale s lítostí museli odmítnout- ještě jsme totiž chtěli v Sarajevu něco vidět. Igor nás tedy odvezl na autobusový terminál STUP, kde se přestupuje na tramvaje páteřní linky na Ilidžu. Byli jsme zvědaví, co si na nás připraví zdejší dopravní podnik GRAS, ale mnoho nového jsme neviděli a radostného už vůbec ne. V poslední době se ředitelé dopravního podniku mění jak figurky na orloji, politici řeší, že by mohli GRAS prodat (a zároveň tramvaje a trolejbusy zrušit a po sovětském vzoru by provoz ve čtvrtmiliónové bosenské metropoli zajišťovaly maršrutky), přičemž podnik se stále potácí nad bankrotem a jednou nejsou náhradní díly, podruhé nikdo nechce dát na dluh naftu pro autobusy. Místní říkají, že podnik funguje na 70%, ale v takové situaci je div, že MHD přesto funguje na relativně solidní úrovni a jezdí se přesně a hlavně často. Větší problém je čím a po čem. Na páteřní tramvajové trati na Ilidžu jsme našli převážně původní české tramvaje typu K2, doplněné jejich modernizovanými verzemi SATRA2 a SATRA3. Zato nedávno s velkou slávou pořízené tramvaje z Amsterdamu stojí v dlouhých řadách ve vozovně a v provozu se jich objevuje jen symbolické množství. Naproti tomu již dávno odepsané archaické tramvaje z Vídně jezdí ve větším množství na linkách k nádraží. Jejich starosvětský kolorit dotvářejí i reklamy z dob vídeňského působení, zvoucí například na divadelní představení, které se v Burgtheatru konalo v létě 2004. Tramvajový svršek je stále ve stejném stavu, který fatalistickým Bosňákům umožňuje jezdit poměrně rychle, ovšem není nic příjemného sledovat z mocně se kymácející tramvaje svršek, doslova visící ve vzduchu, neboť štěrk je z tělesa tratě dávno pryč a namísto něj pod kolejemi zurčí potůček- nejhorší situace je asi v okolí Ilidži, kde po válce v roce 1996 proběhly jen nouzové opravy a jezdí se vlastně po původním předválečném svršku. O něco lépe působí trolejbusový provoz, kde dnes převážnou většinu výkonů zajišťují kloubové trolejbusy značky Hess, odkoupené v roce 2010 ze švýcarského St. Gallenu. Osvědčená švýcarská kvalita relativně nových trolejbusů dává Sarajevu opět trochu západního ducha, kterým toto balkánské město proslulo před válkou. Kromě těchto vozidel potkáme v ulicích ještě třínápravové a značně nevzhledné trolejbusy z konce 80. let, pocházející z německého Sollingenu. Ostatní ojetá vozidla, ani žádný trolejbus české výroby, jsme v ulicích neviděli.¨

Po svezení místní MHD přišla chvíle i na trochu klasické turistiky. Kromě obvyklého procházení rázovitou tureckou částí města nás ale lákal i „vidikovac“ na vrcholu mrakodrapu Avaz, nacházejícím se hned vedle nádraží. Tato impozantní budova dosahuje výšky 175 metrů a patří mezi nejvyšší mrakodrapy v Evropě. Nad převážně nízkou zástavbou Sarajeva ční opravdu impozantně. Jeho okolí sice tvoří sešlé domy z období rozvoje po okupaci Bosny Rakouskem-Uherskem roku 1878, ale to je pro Balkán typické. Spíše jsme měli obavu, kolik si za takový bezesporu unikátní výhled budou provozovatelé mrakodrapu přát: podobné turisticky cenné zážitky bývají ve východních zemích nekřesťansky předražené. Nicméně milá recepční nám sdělila, že v horním patře najdeme turniket, hodíme do něj marku (0,50 eura) a máme vystaráno. Pak nás poslala do rychlovýtahu s prosklenou stěnou, navolila 35. patro a jeli jsme. Jízda výtahem silně připomínala start letadla a rozhodně to není nic pro lidi, trpící závratí. V 35. patře se nachází kavárna, která sice patří ve městě k těm nejdražším, ale dát okolo 2 KM za kávu jsme si v tomto příjemném zařízení dovolit mohli a proto jsme tu posléze delší čas poseděli. Samotná vyhlídková plošina je ještě o patro výš a výhled je opravdu velkolepý! Celé Sarajevo je tu jako na dlani- od starých domků, choulících se na svahu kopce Koševo přes různorodé centrum až po hradbu paneláků, táhnoucí se sevřeným údolím Miljacky do daleka.

Sarajevo: zcela zaplněné kolejiště "Bosnalijek" u myčky vagónů, kromě klasických vozů tu stojí 5 denních jednotek Talgo. 9.3.2012 © Lukáš Uhlíř

Večer jsme opět zakončili vynikající večeří, tentokrát přímo v centru města na Baščaršiji, kde jsme zašli do turecké restaurace. Ono moc pohostinských podniků, kde by se dalo v Sarajevu posedět, totiž není: místní se stravují převážně v různých čevabdžinicích, kde sice výborně vaří, ale atmosféra připomíná spíše fast food. Navíc naprosto stejný podnik máme i v Praze na Žižkově a historie tomu chtěla, že turecká a bosenská kuchyně jsou prakticky totožné. Zajímavostí bylo, že restaurace byla nealkoholická, jak se na správné muslimy sluší a patří. Pak už nezbylo, než se trolejbusem vrátit na Švrjakino, cestou nakoupit proviant na dlouhou cestu vlakem další den a před spaním ještě drkotat zuby při sledování různých místních televizí. Zejména zpravodajství lze doporučit každému, kdo je nespokojen s českou nebo slovenskou politikou. Na druhou stranu jsou tu ale nesmírně příjemní a pohostinní lidé, což u nás dost chybí. I teď se nás před spaním přišel nesmírně otylý majitel podniku zeptat, na kolik si zítra přejeme snídani a odvoz. Jelikož vlaky ze Sarajeva odjíždí na všechny strany okolo 7. hodiny, jsou tu na požadavek snídaně před 6. ránou a následný odvoz autem (zadarmo) zvyklí.

Jak jsme si objednali, ta se i stalo. Ráno nás stylově vzbudil hlas muezzina z množství okolních mešit, pak jsme měli akorát čas si zabalit věci a před 6. ráno už jsme měli dole vedle recepce připravenou tradičně bohatou snídani: káva z džezvy nesměla chybět. Pak nás dědeček Ibrahim odvezl na nádraží, přičemž hostel Gonzo mezitím značně inovoval vozový park, takže na rozdíl od loňska se teď cesta odbývala po evropsku. Akorát bezpečnostní pásy chyběly, ale ty se v Bosně stejně nepoužívají. Na nádraží už stála spousta vlaků, protože okolo 7. je tu nejrušněji. Hlavním bodem programu jsou rychlíky do Budapešti a Ploče, které stojí na jedné koleji za sebou, protože musí na zdejších 5 nástupištních hranách místo pro přijíždějící noční rychlík ze Záhřebu a osobáky do Konjicu a Zenice, odjíždějící doslova na dohled za rychlíky. Pak se tu ovšem skoro na 4 hodiny rozhostí klid a mír takřka hřbitovní. Nás čekala poměrně zaplněná dvouvozová stylově značně nesourodá souprava. My jsme se usadili ve velmi luxusním voze MÁV-START řady Bpmz z poloviny 90. let (vyroben v Bautzenu), jehož velmi nestandardní rozteč sedadel odpovídá spíše 1. třídě. Východněmeckým „Béčkem“ v barvách ŽRS jsme opět pohrdli. Vlak číslo 258 Dráva byl v Sarajevu úředně považován za rychlík, přičemž cestou se z něj nepozorovaně stalo IC. Cesta údolím řeky Bosny probíhala v pohodě, za Zenicí jsme nejprve objeli rozsáhlý areál zdejších železáren, a pak jsme si mohli vychutnat jízdu po jediné bosenské dvoukolejce. Zatímco první kolej je z roku 1947, kolej sousední je až z roku 1978, přičemž trasování obou kolejí je značně separátní, takže často jsou od sebe značně daleko- v extrémním případě vede každá kolej po jiném břehu řeky. Za Zenicí jsme taky projížděli bezkonkurenčně nejhezčí částí celé dnešní trasy, neboť řeka Bosna si tu s obtížemi razí cestu vysokými horami. I na této trati přitom stavitelé využili co možná nejčastěji těleso původní rakouské úzkokolejky, takže nás občas překvapily nádražní budovy, které jako by z oka vypadly těm našim lokálkovým- nejhezčí je asi vzorně opravená budova nádraží Žepče. Za velkým nádražím Maglaj jsme opustili území muslimsko-chorvatské federace a následoval delší úsek na území Republiky Srbské. To se poznalo hlavně podle toho, že z krajiny téměř vymizely minarety mešit a namísto nich jsme mohli obdivovat báně pravoslavných kostelů. I když hranice mezi oběma entitami jde v tomto úseku hodně zvláště, a proto trať až do uzlové stanice Doboj provozují ŽFBH. Samotné město Doboj sice patří k srbské části Bosny, ale jižně od města se hranice nelogicky klikatí údolím řeky Bosny, že jí trať překračuje několikrát- ještě štěstí, že je to (zatím) hranice čistě administrativní...

V Doboji se měnila lokomotiva, což je Balkáně vždy značná ceremonie, zabírající spoustu času- lokomotivu řady 441 ŽFBH je totiž nutné před další jízdou po síti ŽRS vyměnit za srbskou lokomotivu stejné řady. Zdejší výpravní budova byla po bosenské válce pěkně rekonstruovaná a ani příliš nepřipomíná, že rovněž pochází z konce 40. let jako celá trať do Sarajeva. My ale pauzu využili k nákupu kávy do vlaku. Přednádraží totiž nepatří drahám, a proto zdejší plácek udusané hlíny, plný chaoticky rozmístěných stánků, nabízí hodně exotický obrázek. Že jsme překročili jednu z mnoha balkánských hranic jsme viděli hned při vstupu do prvního ze stánků. Nápisy typu „Eura neprimamo“ (přitom v muslimsko-chorvatské části Bosny mají eura moc rádi a přepočet 1:2 jim nedělá nejmenší potíže) a „Razgovorimo na srbskom jeziku“ (který se přitom v Republice Srbské od toho bosňáckého neliší absolutně ničím, zato se relativně dost liší od srbštiny v Srbsku) a celková naštvanost prodavačky napovídala, že toto není zrovna pohostinné místo. Naštěstí se náš vlak dal zanedlouho do pohybu a my pokračovali ještě kousek po (teď už fiktivní) dvoukolejce do stanice Kostajnica, kde se dělí už jednokolejná tratě do Banja Luky a Záhřebu, my pokračovali dál podél řeky Bosny k severu. Následující poměrně krátký úsek k chorvatské hranici trval téměř hodinu a kromě poměrně fádní krajiny v plochém údolí řeky jsme si vychutnali též bosensko-srbskou specialitu: vlak zastavuje před přejezdem. I tady je ale znát dílčí pokrok: zatímco v roce 2009 se ještě zastavovalo prakticky před všemi přejezdy, teď už jsme zastavovali jen asi na 20% přejezdů, přičemž logiku jsme nepochopili. Nakonec jsme ale zastavili v pohraniční stanici, která se dnes jmenuje pouze Šamac. Dříve to byl Bosanski Šamac na odlišení od Slavonského Šamce na druhém břehu hraniční řeky Sávy, nicméně Srbové dnes v Bosně tvrdí, že žádná Bosna neexistuje a všechny názvy, kde je toto „sprosté slovo“ přítomno, svědomitě nahradili něčím jiným. Hraniční kontrola byla nicméně krátká a korektní, ovšem jízdní doby vlaku počítají s možnými problémy, a proto jsme tu prostáli dost dlouho.

Lokomotiva řady 441-407 ŽRS po odstoupení od vlaku IC Dráva v chorvatské pohraniční stanici Slavonski Šamac. 10.3.2012 © Jan Přikryl

Pak už následoval přejezd dlouhého hraničního mostu přes Sávu, společného i pro auta a byli jsme v Chorvatsku, což bylo znát i na jízdě vlaku: rychlost se zvýšila a téměř koridorový svršek přispěl k hladké jízdě. Nejeli jsme ale dlouho- museli jsme zastavit v chorvatské pohraniční stanici, pojmenované (jak také jinak) Slavonski Šamac. I tady jsme stáli dlouho, ačkoliv zkontrolovat poloprázdný vlak ani chorvatským orgánům netrvalo dlouho. Ale opět jsme museli měnit lokomotivu, a protože naprostá většina chorvatského úseku není elektrizovaná, dostali jsme mocný stroj s motorem GM řady 2062 HŽ už tady, přestože až do nedaleké Strizivojny-Vrpolje dráty vedou. Tam se trať napojuje na páteřní jugoslávskou magistrálu z Bělehradu do Lublaně (tzv. „Pruga bratstva i jedinstva“), my ale nepokračovali ani jedním směrem a namísto toho jsme zamířili po druhořadé lokálce rovinami Slavonie k severu. Většinu cesty jsme si libovali v poměrně značné rychlosti okolo 100 km/h (rychleji to kvůli četným obloukům ani nejde), kterou jsme po tolika dnech v pomalé Bosně odvykli, nicméně setkali jsme se i s chorvatským „extrémistickým“ přístupem k rekonstrukci tratí: trať se neudržuje, dokud není v delším úseku v naprosto havarijním stavu, a pak se teprve důkladně modernizuje. Slušná rychlost se tedy střídala s dlouhými úseky, kde jsme si připadali jak na polské lokálce. Na poměrně zchátralém nádraží v Osijeku se sypanými nástupišti jsme zaregistrovali nově postavený futuristický nadchod, který v tomto prostředí působí jako pěst na oko, pak jsme ještě ve městě přejeli Drávu a než jsme se nadáli, byla tu další hranice, tentokrát Beli Manastir. V této stanici se srbským jménem (chorvatsky by se to tu jmenovalo „Bjeli Manastir“) se opět měnila lokomotiva, tentokrát za tradiční maďarský stroj, netradičně označený novou řadou 418 MÁV-TR, ale i nadále přezdívaný maďarskými milovníky železnice „Csorgó“. I po odjezdu z této stanice jsme ale ještě dlouho jeli po chorvatském území, samotná hranice je opět dobře poznatelná na jízdních vlastnostech- pro Maďary se totiž jedná o pouhou druhořadou lokálku, kterou od redukcí a „netaktovosti“ zachraňuje právě jen ten přeshraniční provoz. Ještě jednou jsme si dali pohraniční kontrolu, tentokrát ve stanici Magyarbóly a značně důkladnou- však jsme taky právě vstoupili do schengenského prostoru a podobné radosti pro nás tímto na dlouho skončily.

Trať sice byla znatelně pomalejší a rozbitější, než v Chorvatsku, zato zajímavější- paradoxně se totiž po překročení hranice začal reliéf zvedat a Maďarsko nás přivítalo příjemnými kopečky- však jsme taky byli ve známé vinařské oblasti Villány. Ostatně nejeli jsme po lokálce nikterak dlouho- za něco víc, než půl hodinu jízdy už jsme zastavovali před vznosnou výpravní budovou stanice Pécs, typickým produktem uherského drážního architekta Ference Pfaffa, který se ostatně v nedalekém Mohácsi narodil. V této stanici se z našeho balkánského rychlíčku měl stát plnohodnotný vlak kategorie IC, jezdící do Budapešti v dvouhodinovém taktu. Na takovou službu by 2 vozy samozřejmě nestačily, proto v úseku Pécs- Budapešt vozí Dráva o 6 vozů víc- a to včetně 1. třídy, jídelního vozu a vozu pro přepravu kol (což je řídící vůz německého původu z Halberstadtu). Která část je důležitější bylo záhy jasné: zatímco do kmenové soupravy na 1. koleji v poklidu nastupovali cestující, s našimi dvěma vagónky se divoce posunovalo na východním zhlaví. Kromě toho, že se náš vlak stal v Pécsi podstatně delším, dostali jsme samozřejmě i obligátní elektrickou lokomotivu řady 431 MÁV-TR, na zbytku trati už nás totiž opět doprovázely dráty trakčního vedení.

Monumentální, leč zašlá výpravní budova stanice Pécs z dílny Ference Pfaffa, před ní stojí souprava IC Baranya z Budapešti. 10.3.2012 © Jan Přikryl

Zbytek cesty už uběhl v příjemném evropském duchu, trať do Budapešti je sice jen jednokolejná, ale zato se tu jezdí konstantní rychlostí 100 km/h, což nám po době, strávené na Balkáně, přišlo jako ďábelská rychlost. Navíc se Honzovi ozvaly následky balkánského pití kávy (resp. vody z kohoutku k ní), takže na plánované maďarské gastronomické zážitky bohužel nedošlo. Namísto toho jsme v Budapešti jeli do hotelu taxíkem, navštívili lékárnu a činili podobné radosti. Nicméně Budapešť už je téměř domov a naše akce tu stejně končila. Jako již tradičně jsme tu nakoupili proviant a v neděli dopoledne odletěl Lukáš z dnes již zavřeného 1. terminálu letiště Ferihegy domů do Osla s norskou nízkorozpočtovou společností Norwegian, Honza si ještě dal trochu švýcarské kvality v předměstské dopravě ve formě osobního vlaku do Monoru na trati do Szolnoku. Dalším zpestřením byla jen konverzace s taxikáři, daná zdravotní indispozicí: oč méně bylo skvělého maďarského jídla a pití v břiše, o to více ho bylo v batohu domů, takže se zavazadlo stalo do metra a tramvaje poněkud nepraktickým. Nicméně taxikáři byli přátelští (jak ten sobotní, tak i nedělní) a celkem je to zajímavé svezení: když člověk trochu umí jazyk, dozví se spoustu zajímavých věcí o místním životě a myšlení. A pak už následovala jen dlouhá a trudná (leč rovněž již tradiční) cesta „žlutým autobusem“ společnosti Student Agency do Prahy. A tím je další cestopis u konce, nezbývá, než doufat v další, pokud možno podobně povedené, cesty.