Zelo zahtevna pot – vzpomínky na cestu do Slovinska (1/3)

Bylo to pro nás symbolické zakončení letní cestovatelské sezóny – po 2 měsících se vracíme znova na Balkán, kde jsme v červnu začínali naši dvoutýdenní cestu do Bosny a Hercegoviny… Slovinsko jsme měli možnost důkladně poznat již v roce 2007, kdy jsme si měli možnost vytvořit ucelený obrázek o zemi a zároveň si i projet většinu tamní železniční sítě. Charakter popisované akce proto nyní již více tíhnul k horám.

SLOVINSKO

Rozloha: 20 723 km2
Počet obyvatel: 2,0 mil. (2002)
Státní uspořádání: parlamentní republika
Hlavní město: Ljubljana (Lublaň), počet obyv.: 280 tis. (2009)
Vznik státu: 8. října 1991 (získání nezávislosti na Jugoslávii)
Nejrozšířenější náboženství: Katolické (58%), Ostatní (32%), Ateisté (10%)
Úřední jazyky: Slovinština, v krajích s menšinami též Italština a Maďarština
Měna: 1 EURO
Nejdelší řeky: Sava (221 km), Drava (144 km), Kolpa (118 km), Savinja (102 km)
Nejvyšší hora: Triglav 2864 m n.m.(Julské Alpy)

UŽITEČNÉ ODKAZY:

Slovenske železnice: www.slo-zeleznice.si
Autobusové jízdní řády: www.ap-ljubljana.si, http://www.vozniredi.si/
Historie slovinských železnic: http://www.slozeleznice.si/en/company/about_us/the_history_of_slovenske_zeleznice
Popis slovinských jídel: http://www.mundo.cz/slovinsko/kuchyne
Předpověď počasí pro Slovinsko: http://www.vreme-si.com/

Rozhodnutí, jak naložit se zbylým týdnem dovolené, padlo ještě před odjezdem do Bosny, avšak k vytvoření detailního plánu se dostáváme až na sklonku července. Turistické mapy máme k dispozici již z dřívější návštěvy, a tak se naší pozornost ubírá hlavně k zajištění dopravy… Na železniční síti se k našemu cíli nejblíže nachází město Kranj, jímž prochází jednokolejný transevropský koridor, kudy jezdí vlaky spojující Bělehrad, Záhřeb a Lublaň s Bělákem (Beljak / Villach) a Curychem. V zásadě jediné rozumné spojení vlakem do Kranje vede přes Mnichov a Bělák. Nabízela se nám buď 1x noční nebo 2x denní varianta. V době naší návštěvy zajišťovaly přímé spojení mezi Prahou a Mnichovem 2 páry vlaků ČD / ALEX (kategorie Ex / ALX). Výhodou tohoto spojení je platnost cenově zajímavé jízdenky Bayern-Ticket, resp. jejich derivátů – zahrnující i české území až po Plzeň nebo nabízející nižší cenu pro cesty zahájené po 18. hodině či pro solitérní cestovatele. Díky tomu cesta z Prahy do Mnichova vyšla každého z naší tříčlenné skupiny jen na cca 350 Kč v jednom směru.

Méně známé jsou však možnosti, jak cestovat z Mnichova do Slovinska a dále do Chorvatska. Díky mnohostranné dohodě zúčastněných železničních správ (DB, ÖBB, SŽ a HŽ) nejsou cestující odkázání jen na notně předražený mezinárodní tarif SCIC-NRT, ale lze využít jízdenkové kontingenty s mnohem rozumnějšími cenami. Zatímco jízdenku pro denní spojení lze pořídit přes e-shop Deutsche Bahn AG, v případě nočního spojení je nákup možný výhradně  na pokladně. Tarif je velice jednoduchý, protože ať již jedete z/do Mnichova do/z Lublaně či Záhřebu, cenu zaplatíte pokaždé stejnou:

• Místo k sezení = 29 €
• Místo v lehátkovém kupé T6 = 39 €
• Místo v lehátkovém kupé T4 = 49 €
• Místo v lůžkovém kupé T3 = 59 €

Nicméně, při návštěvě pokladny ČD však můžete být nepříjemně překvapeni – tyto ceny totiž vyžadují, aby byl prodejní terminál napojen na rezervační systém Deutsche Bahn Galileo. V ČR můžete tyto lístky zakoupit v síti prodejen Student Agency / RegioJet (případně lze využít i pobočku ČD Travel v Praze). Doporučit můžeme hlavně velice kvalifikovaný a přívětivý personál z původní pobočky Wasteels – nyní „severní pobočka“ RegioJetu na pražském hlavním nádraží (tímto bychom rádi poděkovali za asistenci Jaromíru Fólovi z RJ). S ohledem na to, že detailní plán vznikl teprve necelý měsíc před akcí, byla nabídka zvýhodněných jízdenek již poněkud rozebrána. Zatímco u denních spojení s tímto nebývá problém, my jsme preferovali noční spojení u něhož je ovšem kontingent lůžkových a lehátkových míst za „akční“ ceny velice omezený. 3 týdny předem tak noční vlak D/MV/B 498/499 Lisinski (München-Ljubljana-Zagreb) nabízel už jen zvýhodněná místa k sezení. Cestovat přes noc na sedačce se nám moc nechtělo, proto jsme se rozhodli jet ve směru do Kranje nejbližším denním spojem. Pro cestu zpět za 4 týdny pak sice již byla rozebrána všechna místa v lehátkových oddílech, ale zbyla na nás aspoň celá lůžková kabinka T3.

Kompletní nabídka jízdenek z rezervačního systému Deutsche Bahn byla v době naší cesty dostupná pro cestující z ČR, ale nikoliv ze Slovenska. To již od května 2012 neplatí: zvýhodněné mezinárodní železniční jízdenky lze nově zakoupit i na pobočce Student Agency v Bratislavě – Obchodná ulica (anebo objednat jejich zaslání na kterékoliv jiné pobočce SA). 

DEN D, Pátek (2. 9. 2011)

Scházíme se v 17.15 – pár minut před odjezdem vlaku Ex/ALX 356 „Albert Einstein“ na stanici Praha-Smíchov. V čele je obligátní dvousystémová lokomotiva ČD řady 362 a za ní se táhne čtveřice ex-DR vozů společnosti Arriva / ALEX, které doplňují posilové vozy ČD, které se pak v Plzni odpojí. Vlak je podle očekávání hodně plný a nenacházíme kupé, kde by bylo místo pro nás všechny 3. Bereme tak zavděk aspoň „hybridním kupé“ vozu ABvmz, tvořeném pěticí sklapovacích sedaček pohromadě v oddíle připomínajícím kupé, avšak bez vlastních dveří. Pěkná jízda povodím Berounky záhy končí s „nájezdem“ na III. tranzitní železniční koridor – místo hezké přírody rázem vidíme jen šeď vysokých protihlukových stěn… Výstavba mezi Prahou a Plzní není ani zdaleka dokončena: na několika rozestavěných úsecích je pouze jednokolejný provoz. Ve stanici Hořovice si tak oproti JŘ obligátně postojíme – než přijede zpožděný „proti-ALEX“ od Norimberka sestavený převážně z vozů ČD řady „Xmz“. Nezáživnost čekání doprovázeného automatickým staničním hlášením rázně přerušuje „živý vstup“ vlakvedoucího do vlakového rozhlasu. Obsah jeho chrchlání byl stěží identifikovatelný, avšak podařilo se nám z něj vydedukovat, že nás tu čeká 19 minut… Cestou v Rokycanech obdivujeme unikátní podchod pod kolejištěm, jehož výstup na opačnou stranu od staniční budovy se „podařilo“ postavit tak, že cestující vystupují přímo pod kola projíždějících automobilů.

2.9.2011. München Hbf: Taurus v čele ALX 354 z Prahy, vpravo jednotka od Coradie na RE do Passau. © Rastislav Štangl

V Plzni nás čeká přepřah – rozloučíme se s „rychlým esem“. Místo něj nastupuje lokomotiva nezávislé trakce: řada 223 dopravce ALEX (známá též pod přezdívkou „Herkules“). Čas na přepřah však není velkorysý: udávaných 10 minut podle jízdního řádu se v praxi běžně stíhá za 5-6 minut, a tak s ohledem na zpoždění našeho vlaku vyrážíme pro vytoužené párky a pivo doslova sprintem. Vše se stihne s rezervou – po necelé minutě pokračujeme dále směrem na Domažlice a Mnichov. V poslední stanici na síti SŽDC, České Kubici, nás čeká vykřižování s dalším „proti-Alexem“ od Mnichova, na který přeneseme naše čtvrthodinové zpoždění. První stanice na síti DB Netz je Brod nad lesy (Furth im Wald), kde dochází k výměně palubního personálu. Vzpomínáme na „staré zlaté časy“, kdy se zde přepřahalo mezi „Herkuly“ a plzeňským brejlovci řady 750 (legendárními díky jejich „bleskové“ úpravě). V důsledku 10 minut na přestup se tu tak masově aplikoval systém „hrana – čekárna – automat – BayernTicket – hrana“. BayernTicket může využívat za stejnou cenu až 5 cestujících naráz – stačilo využít předešlou cestu k socializaci s dalšími cestujícími a cena dopravy na německém území (do Mnichova či dále) se dala stlačit dokonce až k 120 Kč na osobu!

Nově přistoupivší personál dopravce ALEX se nejdříve ujímá obsluhy vlakového rozhlasu a pouští se do toho s velkou vervou! Po obligátním srdečném přivítání následuje litanie v podobě přehledu trasy zakončená pozvánkou k návštěvě sympatické průvodčí. Jak jinak si vyložit větu, že v prvním kupé se nabízí „klajn sneks“ – zejména opakovaně polykané „n“ v druhém slově nám značně zamotalo hlavu:-). Průvodčí je v hlášení velice aktivní – až u Regensbergu se jí zřejmě podařilo sehnat požadovaného dobrovolníka a tak za Řeznem se najednou hlášení řádově omezuje pouze na sdělení stanice, do které přijíždíme… Mezitím se za oknem již dávno setmělo, a tak se pokoušíme usnout. Nicméně, ve vozech ALEX vychází veškeré snaha vniveč: nepolohovatelné sedačky všem naším pokusům urputně vzdorují a i „zkrácená verze“ hlášení je plně dostačující na to, aby se cestujícímu v žádném případě usnout nepodařilo. V Mnichově nás vítá úplně jiná dimenze železničního vesmíru: na nástupištích okolo nás postávají soupravy rychlovlaků ICE jezdící běžně okolo 300 km/h. Ze zvědavosti se jdeme podívat na soupravu nočního vlaku „Lisinski“ do Lublaně a Záhřebu, kterým jsme původně chtěli jet. Z Mnichova jej potáhne „policejní Taurus“ ve spojení s vlakem EuroNight „Kalmán Imre“ do Budapešti – společně pojedou až do Solnohradu (Salzburg), kde probíhá masivní výměna vozů mezi těmito a dalšími nočními vlaky. Nám nezbývá než vzít zavděk kategorií RegionalExpress (REX / RE) spojujícím bavorskou a solnohradskou metropoli. Jedná se o „pušpul“ – soupravu patrových vozů Bombardier táhne / tlačí lokomotiva Traxx stejného výrobce.

Půlnoční „flamendrák“ (jezdí jen v noci z pátku na sobotu a soboty na neděli) do Solnohradu je překvapivě plný a v rozporu s našimi očekáváními nedochází k jeho vyprazdňování. Ba naopak: v Rosenheimu jej doslova vezme útokem asi dvousethlavý dav společensky unavených cestujících v tradičních krojích vracejících se ze zábavy. Zejména přistoupivší dámská část v neodmyslitelných dirndlech působí pro našince značně exoticky, avšak v Bavorsku je to zavedená tradice, se kterou nesetkáte jen 1x do roka, ale naprosto běžně… Míříme do výletního letoviska „Prien am Chiemsee“, které jsme si předem vytipovali jako optimální průnik ze zastávek ranního EuroCity vlaku z Mnichova do Celovce (Klagenfurt) a co nejmenší velikosti osídlení – abychom záhy po výstupu z vlaku našli vhodné místo k postavení stanu (cca 10 tisíc obyvatel). Náš vlak sem přijíždí krátce po 1:00, v důsledku „útoku“ krojovaných cestujících, kteří po cestě hráli „drž dveře a čekej“, máme zpoždění cca 10 minut. V rámci přípravy jsme se vytipovali vhodné místo pro stan, které se nachází na rozhraní louky a lesa cca 300 metrů od jezerní promenády. Od vlaku tedy hned vyrážíme určeným směrem, procházíme nočním poklidným letoviskem dlouhá a po cca 2,5 kilometrech jsme u cíle a uléháme ke spánku. Úplný klid zde není, poblíž prochází železniční trať Mnichov – Solnohrad (po níž jsme přijeli): i kolem druhé hodiny noční je zde provoz velice rušný! Nákladní vlaky zde jezdí téměř „v taktu“ 10 minut, ale po čase stejně usínáme…

DEN 1, Sobota (3. 9. 2011)

 Ranní budíček před 8. ráno je neúprosný, přesto jsme k našemu překvapení vyspali velice dobře! S ohledem na to, že okolí je mnohem zajímavější než jen jako místo k postavení stanu, se vydáváme na náš EC vlak s velkou časovou rezervou. Zamýšlíme navštívit pobřežní promenádu kolem jezera Chiemsee a pozorovat rozbíhající se lodní provoz po jezeře: zajišťují jej i kolesové parníky a hlavním cílem v oblasti je ostrov se zámek Herrenchiemsee. Došlo však i na obrazovou dokumentaci úzkorozchodné železnice Chiemseebahn spojující nádraží s přístavem a promenádou. Prostředí jezerní promenády nabízí nádherné výhledy na alpské vrcholky a k posezení zve řada útulných kaváren. Procházka je to velice příjemná, byť lokalita je předurčena spíš rodinám s dětmi a seniorům. Na své si zde přijdou však i cyklisté… V kolejišti „přístavního nádraží“ Prien – Stock k našemu zklamání nacházíme pouze dvě odstavené soupravy bez lokomotiv. Provoz parních vlaků obnáší 10 párů denně, ale pro nás začíná až příliš pozdě – v 9:30. Po cestě k nádraží DB naši pozornost upoutá originální poutač zdejšího kadeřnictvím s  názvem „Friseur am See“ znázorňující děsivou scénu, kde 2 potenciální zákazníci prchají před nažhaveným kadeřníkem.

3.9.2011. Prien am Chiemsee: vyřazená kabinka lanové dráhy Kampenwandbahn a vozi Chiemseebahn © Aleš Svoboda

Během cesty městečkem k nádraží po celou dobu sledujeme souběžně vedoucí Chiemseebahn. Po stejné hlavní ulici, kterou jsme šli, jezdí i autobusová linka MHD. Nabízelo se nám sice využití jejího spoje, ovšem její rychlost odpovídající zhruba středně rychlé chůzi nás neoslovila. Ještě než dojdeme k nádraží, tak za úrovňovým křížením Chiemseebahn nakoupíme v Penny marketu a v sousedním pekařství. Do odjezdu našeho vlaku zbývalo téměř 10 minut, ovšem ještě před ním v obou směrech projedou dvojice spojených RailJetů (z/do Mnichova). EuroCity vlak směřující do Celovce s přímými vozy do Bělehradu paradoxně přiváží lokomotiva, která nepochází z žádné z jeho 5 zemí, kterými projíždí – „nákladní Taurus“ RailCargo Hungary. Délka soupravy je impozantní: je tvořena převážně vozy řady „Xmz“ ÖBB do Celovce. Na konci se ukrývají 3 vozy exotičtější provenience (1x Aeelm SŽ + 2x Beelmt ŽS), které v Běláku pokračují na EuroCity „Sava“ do Bělehradu. Souprava je velice slušně obsazená, a tak než nalezneme volné kupé ve voze Bmz, čeká nás projití 7 vozů.

Příjezd do Solnohradu připomíná jednu z povedených hraných reklam ÖBB, v níž dvojice železničních cestovatelů Ciro a Christoph dorazí na nádraží, kde polovina kolejiště chybí. Takový pohled se otvírá i před námi: v Solnohradu totiž stále probíhá masivní „nádraží ofensiva“ (modernizační program stanic ÖBB), a tak počet nástupních hran je výrazně omezen. Za Solnohradem začíná být trať velice malebná – procházíme velmi hlubokým údolím řeky Salzach a všude kolem nás se tyčí překrásné alpské vrcholky. Zlatým hřebem cesty do Běláku je ovšem veliké stádo krav spásajících louku, které jsou idylicky srovnány do přímé úsečky v naprosto pravidelných rozestupech cca po 5 metrech. Vlak zrovna v tomto místě zpomalí, a tak nevycházíme z údivu – kdo neuvidí, neuvěří… Prakticky celá cesta po rakouském území je zvlášť hezká s úhlednou venkovskou krajinou. Nejzajímavější je klesání po modernizované jižní rampě Tauernbahn, která je vetknutá vysoko do svahu nad údolím, a tak se pod námi otevírají dechberoucí výhledy… Snad jen úplně poslední mezistanicí úsek před Bělákem od Spittal am Millstättersee už není tak zajímavý.

 V Běláku vystupujeme a pozorujeme odjezd rakouské části soupravy do Celovce. Na nástupišti zbyly jen 3 vozy SŽ + ŽS, k nimž zezadu najíždí Taurus ÖBB spolu s dalšími srbskými vozy z vagónky Goša – 1x restaurační + 1x 2. třída. Tyto 2 vozy jsou však již evidentně pro provoz hlouběji v západní Evropě nezpůsobilé: kromě snížené konstrukční rychlosti nás upoutá hlavně jejich značná zchátralost. Nás však zchátralá Goša nemůže odradit – naopak vítáme přítomnost polospouštěcích oken! Kupé nás po vstupu vzývá ke hře „najdi, co vše tu chybí“. Záhy odhalujeme chybějící hlavovou opěrku a vlakový rozhlas nahrazený stylovým kráterem ve stropním obložení…V nově vzniklém pětivozovém složení souprava pojede jako EC Sava celou cestu z Běláku až do Bělehradu. Dále až po Lublaň je trať už jen jednokolejná (s výjimkou hraničního úseku Rosenbach – Jesenice), cesta však nadále zůstává velice zajímavá! Po průjezdu kolem dokola Běláku projíždíme přes zpustlé nádraží Villach West (určené hlavně nákladní dopravě) a vydáváme se vzhůru vstříc hraničnímu tunelu pod Karavankami. Naše rychlost je ideální pro sledování ubíhající krajiny (cca 70 km/h). Ráz krajiny se často mění, osídlení je řidší – než projíždíme okolo Faakersee, u něhož se rozkládá městečko Faak am See. Pěkné pohledy ještě umocňuje přibližující se majestátní hřeben Karavanek…

 Ale to se již zanoříme do hraničního tunelu a celý náš vůz se podle očekávání ponoří do tmy. Hranici v nekonečném tunelu poznáme snadno: stav kolejového svršku se po jejím překročení znatelně zhorší. Příjezd do pohraniční stanice Jesenice probíhá doslova v obřadném tempu, a tak je dost času na pozorování tamní zástavby tvořené zejména nepříliš pohlednými panelovými domy z 80. let. Ve stanici uzříme bohatou plejádu vlaků nejrůznějšího určení i stáří. Nejzajímavější exponát, „Nesmrtna Gomulka“ (řada SŽ 311), trůní hned u vjezdu. Jedná se o legendární elektrickou jednotku z továrny Pafawag Wrocław odpovídající „kiblům“ známým pod polským označením EN-71. Tato řada se v celosvětovém měřítku proslavila tím, že byla vyráběna 40 let bez inovace. V 60. letech byla exportována i do Jugoslávie, kde se pro ně ujala přezdívka „gomulka“ (podle polského ministerského předsedy). Kromě Slovinska byly kdysi v provozu i v stejnosměrné části sítě chorvatských železnic (okolí Rijeky)… Druhý nejzajímavější exponát je ucelená souprava autovlaku Optima Express, který z rakouského Běláku překonává celý Balkán až do tureckého Edirne (v soupravě ubytovacích vozů a krytých autovozů nemůže chybět ani pojízdná restaurace). Spojení je k dispozici celoročně – v sezónně každý týden, mimo ní pak jednou za 2 týdny. V kolejišti jesenického nádraží dále nacházíme bezpočet odstavených Taurusů (slovinsky „Živa“) patřících jak ÖBB, SŽ, tak i dalším privátním nákladním dopravcům.

3.9.2011. Nevzhledná budova stanice Jesenice © Rastislav Štangl

Na 1. nástupišti jesenického nádraží panuje čilý ruch – mění se zde vlaková četa a krom toho přistupuje i několik cestujících, které nedokázal odradit příplatek 2€ za použití EuroCity vlaku. U přistoupivšího personálu společnosti Slovenske železnice (SŽ) oceňujeme úhledné proužkované bílo-zelené uniformy – byť naše spolucestovatelka si je zpočátku splete s vodníky (podobnost je značná!). Po delším pobytu Jesenici opouštíme a hned za poslední výhybkou se stav trati výrazně zlepšuje do standardních evropských parametrů. Cesta vede v širokém údolí, avšak výhledy do okolí zůstávají úchvatné – kromě Karavanek se nyní otevírají i úžasné pohledy na Julské Alpy s dominujícím masivem Trojzubce (Triglav). Jedinou další nácestnou stanicí jsou Lesce-Bled, cca 4 km od ní se nachází známé Bledské jezero (Blejsko jezero). Křižujeme se zde s třívozovým elektrickým Desirem řady SŽ 312, které nás zaujalo nápaditou celovozovou reklamou s alpskými motivy zaměřenou na podporu turistického ruchu ve Slovinsku. Dále jsou už výhledy slabší, protože jsme povětšinou hluboko v lese, ale záhy nás beztak čeká naše cílová stanice Kranj.

 V Kranji následuje poměrně ostrý přestup na „navazující autobusovou přípoj“ dopravce Alpetour. Náš EuroCity vlak naštěstí dorazil do Kranje dle místních zvyklostí včas, a tak žijeme v domnění, že 14 minut na přestup bude jistě bohatě stačit. Při pohledu na mapu se zdá, že přestup „hrana – hrana“ to sice úplně není, ale realita překonává nejčernější očekávání… Přestup lze charakterizovat následovně: 1. Výstup z vlaku, 2. Přechod po kolejovém přechodu, 3. Obejití zahrádky denního baru Viktoria, 4. Průchod taxi-stanovištěm před (jinak úplně mrtvým) nádražím, 5. Dlouhé čekání na přechodu a křížení výpadovky na Lublaň, 6. Most přes řeku Sávu, 7. Táhlé stoupání od řeky až do úrovně historického centra završené schody (centrum se vypíná cca 40 m nad řekou na skalním ostrohu), 8. Průchodem terminálem MHD Globus, 9. nekonečná promenádní silnice z centra na sever a cca 3 další křižovatky, 10. Hledání správného zastávkového zálivu mezi 40 dalšími na 500 m dlouhé nástupní hraně ve tvaru písmene L. Jsouce plně naložení batohy s ferratovými sety a dalšími věcmi na týdenní pobyt, nebyl tento přestup do kopce dlouhý přes 1,5 km tak snadný, jak jsme předpokládali… Sice jsme to „dali“ za 12 minut, ale popravdě bychom dost váhali někomu doporučit „na přestup“ méně než dvojnásobné množství času!

 Neměli jsme však bohužel moc na výběr. Jízdní řád linky „Kranj – Jezersko, hostinec Štular“ sice v základu noty na buben nepřipomínal (v pracovní dny jezdilo 7 párů, z toho 3 jen ve dnech školního vyučování). V sobotu se provoz omezuje na 3 páry a v neděli je „zaveden“ nulový grafikon. Linka je však vskutku velkopanská: její délka sice dosahuje jen cca 30 km, ale 2/3 z ní tvoří horský úsek v říčky Kokry doslova posetý serpentinami a mosty! Projetí celé trasy tak zabere přes 70 minut. Na linku je vyhrazený zbrusu nový Man Lion’s Regio…Výdejní místo pro odběr zakoupené jízdenky bychom u řidiče hledali marně – k našemu překvapení náš jízdní doklad nacházíme doslova „viset ve dveřích“. Plotter na jízdenky je totiž umístěn hned za nimi po levé ruce nastupujícího potnika (cestujícího)… Náš dopravce Alpetour patří mezi nejvýznamnější autobusové dopravce ve Slovinsku – jeho linky plošně zajišťují dopravní obsluhu Kranjské oblasti. K významným dálkovým linkám patří mj. i spojení z Lublaně do Julských Alp přes Kranj a Bled až k Bohinjskému jezeru (provozované v pravidelném 60 minutovém intervalu). 

 Bočními uličkami opouštíme Kranj, avšak jen co podjedeme dálnici A2, spolu s řidičem zjišťujeme, že dál z obce Britof to nepůjde. Hlavní silnice totiž prochází v úseku Britof – Visoko komplexní rekonstrukcí, a tak nezbývá než otočit „Lva“ o 180 stupňů a vyloučený úsek objet. Vydáváme se na jihovýchod po uzoučké asfaltce do sousední obce Šenčur. Obec nás překvapuje svou dokonalou čistotou a úhledností a také závratným množstvím cyklistů (jen během návratu do Visoka přes 50!). Cyklistika je ve Slovinsku hojně rozšířená: během pobytu jsme se setkávali s mnoha uživateli masivně rozvíjené cyklistické infrastruktury (cyklostezka = kolesarska pot)… Po cestě nás dále zaujalo několik směrovek avizujících „žičnicu“ na Krvavec (sedačkovou lanovku). V obci Hrib nás čeká kilometrový „závlek“ do sousední občiny (střediskové obce) Preddvor. Pak už následuje jen obec Kokra a proti proudu stejnojmenné říčky pak dojedeme drsnou podhorskou krajinou až do Jezerska. Obec je administrativně rozdělena na spodní (Spodnje Jezersko) a horní část (Zgornje Jezersko), které jsou od sebe 2-3 km daleko. Mnohem významnější je část horní, v jejímž centru také vystupujeme (zastávka u hostince Kazina – za ní zbývají ještě 2 zastávky do cíle). Silnice dále ještě stoupá dalších 350 výškových metrů až do hraničního průsmyku s Rakouskem ve výšce 1 220 metrů. Poté dále pokračuje přes Železnou Kapli (Bad Eisenkappel) do Celovce – veřejnou dopravu to však přes hranice bohužel nejde…

3.9.2011. Jezersko s hřebenem Kamniško-Savinjských Alp © Rastislav Štangl

Zgornije Jezersko má převážně rekreační charakter a slouží jako východisko do přilehlých Kamniško-Savinjských Alp – pohled na jejich nádherné panorama se otvírá přímo z centra obce. Nicméně, lze odtud také vyrazit do východní části masivu Karavanek, byť zájem o tento směr mezi turisty rozhodně není majoritní (však je to také cca 20 km daleko)… V obci je docela živo: najdeme zde školu, knihovnu, množství restaurací, obchod řetězce Mercator, infocentrum a další turistickou infrastrukturu. Jako nejdůležitější jsme však shledali Lípu česko-slovinského přátelství, kterou spolu se studánkou najdeme  přímo v centru u zastávkového přístřešku ve směru do Kranje… Vydáváme zpět dolů na Spodnije Jezersko – cestou potkáváme odstavený Alpetourův Mercedes (zajišťující 2. pořadí během pracovních dnů) a překračujeme potok Jezernica, který se posléze vlévá do řeky Kokra. Po 2 km u soutoku odbočujeme severozápadním směrem a vyrážíme vstříc náruči alpských velikánů… S ohledem na to, že se pohybujeme po makadamových cestách, žádné turistické značení zde není, avšak na rozcestích bývají směrovky. Po zbytek dne se pohybujeme převážně v lese; jen na pár ojedinělých loukách se otevírají krásné výhledy na okolní hory s Kamniško-Savinjským Alpami v pozadí. Trek zakončujeme u idylické loučky před loveckou chatou Stanić, která je jako stvořená pro postavení stanu. Poblíž je i suché WC a upravený pramen pitné vody.

DEN 2, Neděle (4. 9. 2011)

 Průběh dalšího putování v nás vzbuzoval otazníky – krátce za Stanićem je totiž nutné z prašné cesty odbočit na značenou lesní stezku. Turistické značení je v celé bývalé Jugoslávii jednotné: , a proto typický bílý puntík s červeným orámováním je zde známý jako „Knafelčeva markacija“ - mezi Čechy zlidovělo označení „Titova placka“. Velice oceňujeme outdoorovou GPS: zde je obzvlášť dobrý přítel a jen díky její pomoci odbočku nacházíme – první oznak (značka) se na stezce v hloubi lesa objevil až po půl kilometru! Dále již bylo turistické značení obnoveno, avšak s ohledem na četné polomy je orientace v terénu místy dost obtížná. Míříme na salaš Dolga Njiva – cesta zatím není moc zajímavá. Největší zpestření přichází až v samotném závěru: čeká na nás totiž křižování s vícečlenným „vláčkem“ krav, které po nás vrhají uhrančivé pohledy. Na salaši si dopřáváme občerstvení v podobě čerstvého kravího mléka. Salaš není ani tak v obležení turistů, jako pasoucího se stáda oslíků, kteří s obdivuhodnou vytrvalostí hledají cestu, jak se dostat do části určené dvounohým návštěvníkům…

 Vydáváme se na další cestu a záhy za salaší si otevíráme rantl (branku) doplněnou výstražnou značkou „Zapiraj ranto! Krave!“. Míříme na zdejší dominantu: vrchol Košutnikov turn / Koschutturm (2 133 m). Z „naší strany“ (slovinské) se zdá být masiv Východních Karavanek velice přívětivý, neboť je z drtivé většiny travnatý. Evokuje slovenské pohoří Veľká Fatra a 2h trvající výstup po serpentinách je tak velice pohodový. Nicméně, z protější rakouské strany je hřeben dramaticky skalnatě rozeklaný a zpřístupňuje jej několik ferrat (Klettersteige = zajištěné lezecké stezky). O tom, že jejich zdolání rozhodně není „Viel Spaß“ nás přesvědčuje k smrti vyděšená anglicky hovořící turistika, která po zdolání Klettersteigu konsternovaně prohlásí: „I am little bit scary“ (v překladu: „Malinko jsem se bála“). Návrat po stejné trase už neustojí, a tak se rozhoduje sestoupit po přívětivější slovinské straně do civilizace, kam si pro ni přijede manžel… To však v praxi znamená, že ji čeká dobrý půlden svižnou chůzí. Navíc o dostupnosti přeshraniční veřejné dopravy si zde můžete nechat jen zdát, a tak i manžela s autem čeká bonus v podobě 60 km dlouhého „závleku“.

4.9.2011. Rakouská klettersteig z Košutnikova turnu © Rastislav Štangl

Dále z Košutnikova turnu jsme chtěli pokračovat západním směrem po hřebeni, avšak narážíme na exponovaný úsek vyžadující sílu v rukou, což s těžkými batohy na zádech není to pravé. Rozhodujeme se proto sestoupit po stejné cestě skoro až k salaši a pokračovat paralelně vedoucím traverzem pod hřebenem. I tato stezka je obzvlášť malebná: držíme se neustále ve výšce 1 500 m a často se dostáváme na travnaté planiny, kde o úžasné výhledy není nouze (zejména v úseku okolo salaše Pungrat). Setkáváme se však i s početnou faunou tvořenou převážně kopytnatci – krávy, koně, kozy, ovce. Nechybí však ani králici či plemenní býci, před nimiž jsme varováni výmluvným nápisem: „Pozor bik! Psa na vrvico! Zapiraj leso!“. Naše putování končí na planině Kofce tvořené rozlehlou pastvinou, salaší a chatou. Ubytováváme se ve stylové horské chatě „Dom na Kofcah“ (1 490 m) vedené správcem Peterem Vogelnikem z Podljubelje. Základní cena za přespání 1 osoby ve vlastním pokoji je 10 euro, v noclehárně je pak ještě nižší – nemajitelé Alpenverein karty zaplatí dvojnásobek. Za 1 500 Kč na rok členství v Alpenvereinu (dále jen AV) obnáší: celosvětové cestovní pojištění (mimo Grónska), zpravidla poloviční slevy na ubytování v horských chatách a občas i zlevněné pokrmy a nealkoholické nápoje. V německých, rakouských a slovinských chatách tak karta umožňuje v praxi nocovat za ceny mezi 8 – 12 euro.

4.9.2011. Na salaši Pungrat © Rastislav Štangl

 Bohužel jsme se však mohli ubytovat jen na jednu noc. K našemu údivu se v liduprázdné chatě od gospoda Vogelnika mladšího dozvídáme, že zítra bude „full-house“. Šokovaně se na sebe podíváme: to si chce s námi zahrát poker? Ovšem i v půlce září se chata skutečně může zaplnit až po krov a to když dorazí školní výprava z Lublaně. Záhy nám však spraví náladu tím, že 2 hodiny po zavírací době nám „otevře“ kuchyň a z útrob na stůl putuje výborná jota spolu s kranjskou klobásou a plejádu jídel završují borovničevi štruklji…

DEN 3, Pondělí (5. 9. 2011)

 Druhý den ráno se však probouzíme do upršeného dne – proto navštěvujeme internet, kde nacházíme aktualizované stránky s předpovědí počasí pro jednotlivé slovinské hory. „Vremenska napoved“ je však poněkud odlišná od toho, co jsme zvyklí u nás. Nehraje si na žádné numerické výpočty a sofistikované předpovědi jako „dnes bude polojasno až skoro zataženo, místy přeháňky nebo bouřky, ráno mlhy nebo nízká oblačnost, místy skoro jasno“. Pravdu přiznává zcela bez skrupulí hned v 1. větě předpovědi: „Vremenska slika je nejasna“. Ale proč ne… Ovšem ani taková prognóza nemusí být zcela pravdivá – slovinský OSMER totiž v záhlaví každé předpovědi uvádí její „verodostojnost“ (pravděpodobnost nastání). Když není nad celou Evropou jediný mrak, může se tento údaj vyšplhat až k 90%, u předpovědí na druhý den se však pohybuje pod 80% a na další dny jen okolo 60-70%. Napjatě sledujeme vývoj počasí, ale „padavine“ neustávají – „kakšne plohi“ (nějaké srážky) jsou nad celou zemí.

 Skončíme tedy opět v jídelně, kde využíváme přítomnosti školní výpravy a za ceny dotované slovinským ministerstvem školství si z jejich porce ubereme něco špaget… Za již nedotovanou cenu si pak objednáváme excelentní víno Haložan z vinic regionu Štajersko (okolí Mariboru). Přitom se dáváme do řeči se slovinským instruktorem tělesné výchovy, který se nadšeně rozvypráví o zlatých časech studia na pražské FTVS (Fakulta tělesné výchovy a sportu) a vlakových výletech po českých horách. Po jeho odchodu nás zaujmou „zrcadlové hodiny“ – to, že jejich ručičky jdou zprava doleva, však kupodivu není vypitým Haložanem, ale jejich řemeslným zpracováním… Na druhou noc se tedy přesouváme do vedlejší salaše. Ubytovací standard je zde již výrazně slabší a na WC je nutno vydat se za býky do protilehlé stáje. Jelikož zdejší salaše jsou v soukromém vlastnictví, cena je naopak vyšší (AV slevy neplatí). Čekání na obsluhu tomu rozhodně neodpovídá – selka maďarského původu Zorana nám slibuje, že naše postele budou ustlány hned. Když však ani po třetí urgenci nepouští cigaretu ani Laško pivo z ruky, zjišťujeme, že „hned“ to asi nebude. Navzdory neustávajícímu dešti se vydáváme se na menší procházku po okolí prohlédnout si místní zvířenu a po návratu jsme překvapeni, že je již vše připraveno k zalehnutí…

DEN 4, Úterý (6. 9. 2011)

 Ani náš 4. den po ránu se počasí výrazně nelepší. Na chatě však již déle zůstávat nehodláme, a jelikož pouze jemně mrholí, vydáváme se opět na východní hřeben Karavanek. Polovinu cesty na vrch Veliki vrh (2 086) nás doprovází majestátní stádo kozlů a koz. Na vše bedlivě s dalekohledem dohlíží bačové ze salaše, avšak po zjištění, že stádo zahnulo na správnou odbočku, vrací se zpět ke svému Lašku. Výstup je pohodlný a prakticky neustále vede travnatým chodníkem; jen výjimečně narazíme na kamenitou pasáž zajištěnou ocelovým lanem. Mezitím se počasí začíná výrazně zlepšovat, a když vyfuníme na hřeben, ozařují nás paprsky Slunce a mraky mizí! Neskutečné… Vše navíc umocňuje uchvacující kontrast slovinské a rakouské strany hřebene Karavanek. Veliki vrh nabízí okouzlující výhledy na celé Korutany a půlku Slovinska. Kdybychom pokračovali dále na západ, dojdeme přes Hajnževo sedlo do známého průsmyku Ljubelj, kudy vede hraniční tunel významné spojnice Kranje s Celovcem. Zároveň zde najdeme jedinou lanovku ve slovinské části Karavanek. Při poslední návštěvě v roce 2008 jsme zjistili, že lanovka vedoucí z Ljubelje k Domu na Zelenici je během letní sezóny v provozu po celé 4 hodiny za týden (vždy v sobotu a neděli mezi 8. a 10. hodinou).

6.9.2011. Hřeben Karavanek, před námi vrchol Kladivo © Rastislav Štangl

My se však vydáváme směrem opačným – na východ. Po hřebeni dorazíme na vrchol Kladivo / Hainzturm (2 094 m). Celou dobu na nás zívají kilometrové propasti a ostře rozeklané srázy na rakouské straně. Slovinská strana zůstává stále travnatá, avšak (odůvodněně) zajištěných míst na hraniční hřebenovce  přibývá víc a víc… Počasí se navíc rapidně zhoršuje a na pokračování směrem na Košutnikov turn (ještě 3 h) nemáme ani pomyšlení. Využíváme jedinou únikovou cestu umožňující sestoupit z průsmyku Škrbina (1 869 m) zpět do civilizace na planinu Pungrat, kudy jsme šli už v neděli ze salaše Dolga Njiva. Po řadě setkání s místní faunou dorážíme zpět na planinu Kofce, kde si vyzvedáváme naše uložené batohy a vychutnáváme si čerstvou produkci místní salaše – kislo mleko. Podle názvu jsme se zprvu domnívali, že se jedná o tekutinu, ovšem reálná konzistence produktu se s našimi představami výrazně rozchází. Postavíte-li doprostřed sklenice lžičku, zůstane stát jako zabetonovaná. Ostatně konzumace nezůstala bez následků…

 Na další dny plánujeme program v pohoří Kamniško-Savinjské Alpy – potřebujeme se tedy dostat opět do Jezerska. Poněvadž pěší cestu známe již dobře, rozhodujeme se upřednostnit veřejnou dopravou. Nejbližší větší osídlení je městečko Tržič, kam to sice není daleko (do 10 km), je však třeba klesnout celých 1 000 metrů. Ale co kdyby byla nabídka veřejné dopravy dostupná z některé z podhorských osad…? Připojujeme se tedy k internetu a využíváme osvědčený vyhledávač autobusového spojení na portálu www.alpetour.si – ten v sobě zahrnuje nejen spoje stejnojmenného dopravce, ale i ty „konkurenční“ na území Kranjské regije. A kupodivu: vyhovující spoje nacházíme! Máme na výběr mezi odjezdy z osad Podljubelj (14:45) a Jelendol (5:15). S ohledem na čas preferujeme druhou možnost – akorát na zbytek denního programu vychází sestup do Jelendolu (762 m). Cesta vede převážně lesem, a tak jediné rozptýlení představují chatky, myslivny a hlavně pohledy na protější horský hřeben Storžić.

 Podle mapy se Jelendol tváří jako obzvlášť zapadlý soubor samot ztracený kdesi v údolí říčky Tržiška Bistrica. Za časů c. k. monarchie se obec jmenovala Putrhof a tento název přetrval až do Titovy Jugoslávie – přejmenování přichází v roce 1955. Zapadlé to tu je opravdu těžce, ale k našemu údivu zde nacházíme bující vesnický život! Po obci korzuje hodně lidí, na hřišti probíhá kombinace sportu s veselicí a zdejší krčma si na nouzi o zákazníky rozhodně nemůže stěžovat. Zalíbila se nám zdejší stylová architektura počátku 20. století ovlivněná působením aristokratické rodiny Bornů. Mezi malebnými domky zvlášť vyniká objekt rozlehlého zámečku = gradič Sveta Katarina. Největší překvapení nás však čeká na dvojmostí, které tvoří centrální obecní křižovatku využívanou zároveň i jako autobusové obratiště. Zde nacházíme sadu informačních panelů pojednávajících o historii a dřívějším životě v obci – kde nechybí ani koleje a vlaky… Již od roku 1903 byl totiž Jelendol výchozí stanicí úzkorozchodné elektrizované trati vedoucí proti proudu Bistrice do Medvodje. V ucelené síti tvořila základ gozdna (lesní) železnice a na ni ve 2 místech navazovaly gravitacijske žičnice (gravitační lanovky). K napájení železnice posloužila hydroelektrárna – zřízená v Jelendolu již roku 1895. Železnici „poganjal enosmerni električni tok“ (napájel stejnosměrný elektrický proud) a své zlaté časy zažila v meziválečném období. Během druhé světové války je však šlechta vyhnána a přichází úpadek. Elektrická trakce je po válce nahrazena dieselem a postupně provoz utichá…