Železničné nehody - ... čo má krídla, všetko letí

     Napohľad to môže znieť ako ošúchaná fráza, ale obozretnosť je vždy namieste, ak sa pohybujeme na miestach, na ktorých pulzuje dopravný ruch. Vďaka nej môžeme predvídať a podľa okolností sa vyvarovať nebezpečenstvu. Práve tie „okolnosti“ však predstavujú matematickú premennú, ktorá mení výsledky nerovníc pokaždé inak. Nedá sa totiž vedieť, čo všetko sa môže prihodiť a potom už jednoducho nie je čas zorientovať sa. Chcete príklad? Nech sa páči...

     Milan, vodič osobného auta Wartburg, trávil večer 2. júla 1985 v spoločnosti dobrého kamaráta v pohostinstve Severka, na prievidzskom sídlisku Sever. Tridsaťročný baník z miestnej Bane Cígeľ, nemal ľahkú prácu a tak si aspoň na večer doprial oddych a zábavu, pri ktorej nemohol chýbať alkohol. Vypil ho presne nezistené množstvo, prinajmenšom však pol deci rumu a 2 veľké 12-stupňové pivá, vďaka čomu si "uhnal" minimálne 0,9 promile alkoholu v krvi. V čase okolo polnoci potom v takomto stave nastúpil do svojho auta a namieril si s ním po ceste zo sídliska Sever na banícku slobodárku na Ulici kapitána. Nálepku, kde mienil navštíviť svoju známu. Musel však prekonať ešte jednu „prekážku“, a to železničné priecestie na južnom zhlaví stanice Prievidza – za normálnych okolností jednoduchý prvok v cestnej premávke, pre opitého Milana však prekážka v pravom zmysle slova.

     Výhybkár Anton, ktorý na tomto zhlaví konal službu, uviedol, že po tom, ako na príkaz dozorkyne výhybiek zatvoril mechanické závory, zbadal prichádzať nejaký osobný automobil s hranatými reflektormi. Kým si uvedomil, že vozidlo sa blíži nezvyčajne rýchlo a jeho vodič zrejme nemá v úmysle pred uzavretým priecestím zastaviť, stihol iba odstúpiť od kľuky závorového pohonu asi na dva metre. Z toho miesta sa mu ešte do pamäti zapísal moment, keď auto narazilo do závorového brvna, ale na nič ďalšie si už nespomína, pretože upadol do bezvedomia.

     Vodič Milan si však spomína veľmi dobre. Pri vypočúvaní uviedol, že počas cesty smerom ku priecestiu nevidel žiadnych chodcov ani autá. Vzhľadom na pokročilú hodinu, keďže bolo už po polnoci, na neho doľahla únava a začalo sa mu za volantom driemať. Priznal, že keď prichádzal ku závorám, tak pravdepodobne upadol do mikrospánku. Precitol vo chvíli, kedy približne na 5 až 10 metrov uvidel pred sebou zatvorené závory. Keďže išiel rýchlosťou asi 80 km/h, nebolo ani pomyslenia na to, žeby pred prekážkou zastavil a tak bez brzdenia prerazil obidve závorové rahná.

     Jedno z odlomených brvien vtedy zasiahlo výhybkára Antona a spôsobilo mu nasledovné ťažké zranenia: pomliaždenie brucha a hrudníka, roztrhnutie sleziny, zlomeninu rebier, zlomeninu ramennej kosti, tržnú ranu na hlave, poranenie obličiek, pečene, odreniny na tvári a chrbte, a úrazový šok s predpokladanou dobou liečenia asi 3 mesiace. V kontexte jeho zranení, naozaj vážnych, vyznie ďalší údaj – o spôsobenej materiálnej škode vo výške 1797 Kčs – ako nedôležitý.

"Korzo" na železničnom priecestí v Novom Meste nad Váhom (1964). (pam. kniha žst. N. Mesto n. Váhom)

     Milanova únava po nehode razom vyprchala a hovorí síce, že najprv mal v úmysle zastaviť, ale myšlienka na útek bola napokon silnejšia. Bez zastavenia teda pokračoval v jazde po Bojnickej ceste a svojho Wartburga odstavil až pri slobodárke. Nádejal sa, že sa nepríde na to, kto závory prelomil a nočná udalosť sa mu „prepečie“. Aby dočasne ukryl stopy, hneď ráno zašiel do drogérie, kde nakúpil igelitové závesy a poškodené auto dôkladne pozakrýval. Nasledujúci deň, 3. júla 1985, ho potom previezol do Opatoviec, do garáže svojho známeho, ktorému povedal, že s autom narazil do stromu.

     Možno by sa meno vinníka skutočne nezistilo, ktovie, o to skôr treba na záver Milanovi uznať jeho férovosť. Po celý čas totiž netušil, aké vážne následky svojou nezodpovednou jazdou spôsobil. Domnieval sa, že došlo iba k poškodeniu majetku železnice. „Čo tam po dvoch závorách“, hovoril si v duchu. Keď sa však 4. júla dozvedel o ťažkom úraze výhybkára, pohlo sa v ňom svedomie a išiel sa sám prihlásiť na Verejnú bezpečnosť, pripravený niesť za svoje konanie zaslúžený trest.

     Podobný prípad zaznamenávajú aj pamätné knihy pri dátume 7. februára 1945. V čase o 11.30 h medzi stanicami Ladce a Ilava personál vlaku 92 219 spozoroval na železničnom priecestí v km 147.2, že v priestore medzi traťovými koľajami leží zranený muž. Vlak 92 219 sa pri postihnutom zastavil a rušňová čata zistila, že ide o pochôdzkára Ondreja Tichého, ktorý v uvedenom úseku konal službu.

     Podľa výpovede očitého svedka, pochôdzkár Ondrej Tichý nič netušiac stál na priecestí za zatvorenou závorou, bližšie ku koľaji a čakal na prechod vlaku. Znenazdajky sa však odzadu, zo smeru od Košece, prihnalo nákladné auto maďarskej armády, narazilo do závorového brvna, ktoré sa zlomilo a zasiahlo pochôdzkára do hlavy a chrbta. Vojenské nákladné auto po prelomení závor nezastavilo, ale pokračovalo ďalej, pričom jeho osádka nechala zraneného Ondreja bez pomoci. Tej sa mu dostalo až po príchode spomínaného vlaku 92 219, ktorým bol prepravený do Ilavy, kde mu bola poskytnutá lekárska pomoc. Identifikovať nákladné auto a vypátrať páchateľov sa nepodarilo, takže ich čin zostal nepotrestaný.

     Čo si budeme nahovárať, práca pochôdzkárov, ‚traťovákov‘, mostárov a im podobných často nie je príjemná, jednoduchá, ani bez rizika. Pri dodržiavaní všetkých bezpečnostných pravidiel, predpisov a noriem by síce teoreticky nemalo dochádzať k nehodám a úrazom, ale pomyslel by si aj Ondrej Tichý, že ho namiesto vlaku raz môže v službe zraziť červeno-biela závora? 

     Pri prácach s ťažkými bremenami, v koľajisku počas plnej prevádzky, pri obsluhe strojov a zariadení mávajú úrazy omnoho prozaickejšie príčiny, keďže stačí malá nepozornosť a nešťastie je na svete raz-dva. Kreativite sa však medze nekladú a zdroj úrazu sa môže vykľuť naozaj z čohokoľvek.

Nebezpečná práca v koľajisku sa mnohým stala osudnou. Na snímke je rekonštrukcia udalosti, pri ktorej R 45 v úseku Štrba - Važec (km 133.7) dňa 5. 6. 1959 zrazil dvoch robotníkov, pričom jedného usmrtil a druhého ťažko zranil.

     Poďme si však povedať názorný príklad a poslúži nám dvojica zaujímavých udalostí, ktoré sa zhodou okolností stali v rovnakom roku (1975) a v okolí rovnakej stanice (Šaľa).

     Najskôr to bol 19. marec 1975, keď počas výluky medzi stanicami Galanta a Šaľa, presnejšie pri prácach na obnove 1. traťovej koľaje, utrpel pracovný úraz strojník podbíjačky. Menovaný bol na výlukové práce pridelený s podbíjačkou SP 29 s úlohou podbíjať koľaj za strojnou čističkou SČ 105:

     „V ten deň som mal podbité asi 100 metrov, keď o 11.45 h som zacítil silný úder do chrbta pri podbíjaní, ktorý ma vyhodil zo sedačky dopredu. V prvom momente som nevedel, čo sa vlastne stalo. Hneď som vyskočil von zo strojnej podbíjačky von a videl som dieru v bloku motora a z nej fŕkal olej a úlomky z bloku. Motor som rýchlo zastavil a potom som išiel zahlásiť traťmajstrovi, že ma zasiahla ojnica z motora do chrbta a cítil som prudkú bolesť. Traťmajster ma okamžite zaviezol k lekárovi v Galante.“

     Spaľovací motor V3S na uvedenej podbíjačke prešiel v predchádzajúcom roku 1974 generálnou opravou a počas zimných mesiacov sa zabehával, pričom nebola zistená vážnejšia porucha – iba po čase si vyžiadal nastavenie ventilov. Jeho marcovú haváriu spôsobilo odtrhnutie ojničných skrutiek a následne došlo k prerazeniu bloku motora. Odbornou prehliadkou sa zistilo, že za odtrhnutie skrutiek bolo zodpovedné voľné ložisko na ojnici.

     Neprešli však ani len štyri mesiace a šalianska stanica opäť figuruje vo vyšetrovacích dokumentoch. Druhý úraz, ktorý stojí za našu pozornosť, sa odohral v stredu 2. júla 1975 a jeho aktérom bol pre zmenu pracovník Mechanizačného-strojového strediska (MSS) Levice.

     V dopoludňajších hodinách bol motorový vozík MUV 69.020 aj s prívesným vozíkom vyslaný do Šale, aby odtiaľ odviezol náklad 270 ks melioračných dlaždíc. Vozík bol obsadený tromi osobami, pričom mostmajster Peter prišiel do Šale už s predstihom, a to nákladným autom, ktoré betónové dlaždice privážalo z výrobne na stanicu.

     Po príchode MUV a jeho prestavení na 7. koľaj, začali pracovníci vystupovať z kabíny von, pričom Ján vystupoval ako posledný. Nestihol ešte za sebou zavrieť dvere vozíka, keď v jeho kabíne náhle došlo k explózii. Samovoľná iniciácia výbušky s rokom výroby 1944 nastala z nezistených príčin a nasledoval výbuch, ktorý Jána ohlušil tak, že hovor okolostojacich počul len ako šepot. Navyše, stojac chrbtom k výbuchu, prišla na neho nevoľnosť, až musel sa chytiť kľučky na dverách, aby nespadol a zacítil, ako mu po chrbte steká krv. Poranenie na chrbte mu spôsobili úlomky výbušky, ktoré sa rozleteli do okolia, pričom ich drobné časti mu zostali v ranách dokonca aj po ošetrení v nemocnici, nakoľko sa nedali riadne odstrániť.

     Ján: „Práve sme zastavili s motorovým vozíkom na odstavnej koľaji v žst Šaľa a strojili sme sa spolu s ostatnými závozníkmi z vozíka vystúpiť. Brali sme si svoju batožinu, ako montérky a tašky, keď vtom zrazu došlo k výbuchu. Ja som si sprvu myslel, že to niečo explodovalo vo vlaku, avšak vtom som pocítil nevoľnosť a musel som sa zachytiť kľučky na dverách. Vtom som už aj pocítil stekať krv po chrbte. Potom ma odviezli nákladným autom do šalianskej nemocnice. Tam ma vyšetrili, zrentgenovali a potom som domov došiel vlakom.

     Ja som neni od toho žiadny odborník, neviem či bola prestarlá alebo zahriaty motor, keď totiž rozbušky boli pod dekou položené na kryte motora. Že totiž došlo k výbuchu rozbušky, na to nás upozornil až náhodný chodec prechádzajúci okolo vozíka, keď ukázal na zbytky rozbušiek nachádzajúce sa po kabíne. Neviem posúdiť, čo bolo príčinou. Teplota v kabíne bola normálna ako aj inokedy.“

     Ako preventívne opatrenie bolo každej výkonnej jednotke nariadené zhotoviť pre každý motorový vozík plechové krabice, určené pre úschovu rozbušiek. V nami spomínanom prípade boli výbušky uložené v igelitovom sáčku, v pochôdzkárskej brašni a tá zabalená v deke a položená na kryte motora v kabíne vozíka.

     "Čo má krídla všetko letí," hovorí síce podnadpis, ale pravda je taká, že ani sa nenazdáme a z idúcich vlakov vyletí prekvapenie rôznych tvarov, hmotnosti a z rôznych dôvodov, aj bez krídiel.

     „Dňa 2. decembra 1958 nastúpil som do služby pochôdzkára o 7. hodine ráno na hradle Piesky, na úseku trate Devínske Jazero – Zohor, ktorú som nastúpil po riadnom odpočinku a zdravý. Z hradla Piesky som pokračoval v pochôdzke po koľaji druhej smerom na Devínske Jazero, kde som službu ukončil o 12.30 h.

     Potom som cestoval reži z Devínskeho Jazera vlakom 506 o 12.33 h do Devínskej Novej Vsi, kde som prišiel o 12.39 h. Potom som išiel ku traťmajstrovi Štefanovi, ktorému som nechal podpísať služobnú knižku o závadách na trati a hlásil som mu, že v km 9,01 na druhej koľaji sa nachádzajú nalomené spojky koľajníc a je potrebné tieto vymeniť, a žiadal som ho, aby mi dva kusy vydal a okrem toho aj 15 kusov svoriek na koľajnice.

Ilustračná snímka z roku 1960, ktorá vyobrazuje železničnú trať v úseku Zohor - Devínske Jazero.

     Traťmajster mi hovoril, aby som si zobral kľúče od skladu a odtiaľ aby som si zobral potrebný materiál, ktorý som si aj v skutočnosti hneď zo skladu zobral. Okrem toho traťmajster Štefan mi spomínal, že do stanice Zohor ide motorový vozík, aby som tento materiál odviezol na patričné miesto na tomto vozíku. Ja som potom išiel za vodičom motorového vozíka, ktorý sa nachádzal v dopravnej kancelárii, avšak svorky tvaru ‚A‘ som si naložil na vozík. Keď sa vodič vrátil ku svojmu vozidlu, poťažne v dopravnej kancelárii som sa ho pýtal, či pôjde pred osobným vlakom č. 711. On mi odpovedal, že asi pred týmto vlakom nepôjde.

     Keďže osobný vlak č. 711 za chvíľu, v čase o 13.48 h, odchádzal smerom do Zohoru, preto som dve spojky naložil do poštového vozu, ktorý bol pripojený na konci vlakovej súpravy, a týmto vlakom som pokračoval v ceste smerom do Zohoru. Ja som vošiel do uzavretej búdky brzdára a spomínané spojky mal so sebou.

     Keď vlak prišiel do priestoru trate, kde som zistil závadu na spojkách koľajnice, tj. v km 9,01, otvoril som dvere búdky, ktorá sa nachádza v zadnej časti voza, po ľavej strane v smere chodu vlaku, ktorý išiel po nesprávnej koľaji v dôsledku výluky.
Osobný vlak prechádzal v km 9,01 asi o 14.00 h a pred vyhodením spojok na chodník vedľa trate pozrel som sa, či nejaká osoba sa nenachádza vedľa trate na chodníku. Keď som nič nespozoroval, jednu spojku – ploché odbialnikové železo vo váhe asi 12 kg – som vyhodil z búdky a nato som vzal druhú spojku, ktorú som tiež vyhodil na chodník a práve v tom momente prišiel oproti vlaku po chodníku zamestnanec ČSD na bicykli, ktorého som v kritickom momente nepoznal a vyhodená spojka v plnej rýchlosti osobného vlaku a protiidúceho bicyklistu zasiahla ho do pŕs spredu, následkom čoho hneď z bicykla spadol.“

     Vtom však už koniec vlaku prechádzal okolo hradla Piesky, kedy pochôdzkár z brzdárskej búdky zakričal na hradlára: „zle je“, a rukou ukazoval smerom dozadu. Či ho však hradlár porozumel, to si nebol istý, preto prípad okamžite hlásil po zastavení vlaku 711 v stanici Zohor.

     Hradlár síce nevedel, čo znamenajú gestá z idúceho vlaku, ale keď sa pozrel naznačeným smerom, zbadal asi na 150 metrov vedľa trate niečo ležať. Prítomný traťmajster sa išiel pozrieť na miesto, kde našiel v bezvedomí ležať Jána, ktorý sa po skončenej výluke vydal zbierať návestné upozorňovadlá. Snažil sa ho priviesť k vedomiu umelým dýchaním, ale bezvýsledne, preto ho za pomoci ďalších prítomných zamestnancov preniesli ku budove hradla, odkiaľ zavolali sanitku.

     Tá sa objavila asi za 20 minút, avšak bez lekára a tak padlo rozhodnutie zaviezť zraneného rovno do nemocnice v Bratislave, na Partizánskej ulici. Ani následná lekárska starostlivosť však nezabránila tomu najhoršiemu a Ján v nemocnici svojmu zraneniu podľahol.

 Príčinou vykoľajenia nákladného vlaku 5443 dňa 1. 5. 1968 medzi stanicami Spišské Vlachy a Markušovce bolo nesprávne naloženie zvitkov oceľového plechu v podniku VSŽ. Vo vozni Vtr 500 6603 sa zvitky počas jazdy posunuli, pričom jeden vypadol von z vozňa. Ten sa vykoľajil a strhol so sebou ďalších 7 vozňov, ktoré zatarasili obidve traťové koľaje.

Materiálna škoda v tomto prípade presiahla 300 000 Kčs. Protiidúci vlak 5170 sa našťastie podarilo zastaviť na hradle Chrasť nad Hornádom, takže nevznikli ďalšie škody alebo úrazy.

     Išlo však o pomerne ojedinelý prípad. Z vlakov totiž najčastejšie vypadáva a odlietava prepravovaný náklad, či technické súčasti vozňov a rušňov, akými sú trebárs brzdové klátiky. V neposlednom rade sa vyskytujú prípady, kedy takýmto nevhodným a nanajvýš nechceným spôsobom opúšťajú koľajové vozidlá aj cestujúci. Ako inak, znova si povieme niečo o tých menej obyčajných.

     Do tejto kategórie sa zaradil aj prípad z 12. decembra 1975 medzi stanicami Diviaky a Príbovce, v km 293.2, pri zastávke Kláštor pod Znievom. 

     Štvorčlenná partia mladých, Dušan, Zdenko, Ladislav a Michal, sa v Banskej Bystrici v popoludňajších hodinách dohodla, že spoločne pocestujú na nákupy do Prahy. Asi o 16. hodine sa stretli na námestí SNP a zašli do pohostinstva Rak, kde sa osviežili 12-stupňovým pivom. Na dlhú cestu si ešte pribalili tri litre vína a okolo 21. hodiny sa pobrali na železničnú stanicu.

     Po zakúpení cestovných lístkov nastúpili do nočného rýchlika R 648, konkrétne do miestenkového vozňa č. 4. V kupé im spočiatku robili "spoločnosť" aj cigarety, ale po tom, ako ich sprievodkyňa upozornila, že sa nachádzajú v nefajčiarskom vozni, chodili si radšej zapáliť do vedľajšieho fajčiarskeho vozňa radu Ba, do priestoru predstavku.

     Pri jednom takomto „odskočení“ sa Dušan (20) údajne oprel o dvere, pričom dvere sa otvorili a on, otočený chrbtom, začal padať von z vlaku. Zdenko (17) sa ho snažil zachytiť, ale skončilo to tak, že z idúceho vlaku vypadli obaja spoločne. Zdenko padal dolu tvárou, preletel ponad Dušana a padol na vedľajšiu traťovú koľaj, pravdepodobne na chrbát. Zdenko na mieste zahynul a Dušan bol ťažko zranený nielen pádom na koľaj, ale aj osobným vlakom idúcim opačným smerom z Vrútok do Hornej Štubne, ktorý mu odrezal ľavú nohu.

     Ladislav, ktorý bol spoločne s postihnutými fajčiť na predstavku, po ich vypadnutí dvere zavrel a vrátil sa nazad do kupé, ku štvrtému z partie, aby povedal, čo sa stalo. Záchrannú brzdu však nestiahol, lebo bol z celej udalosti šokovaný. Vlakovej čate ju oznámil až pred stanicou Žilina. U Zdenka bolo v krvi zistené 1,49 promile alkoholu a u Dušana 1,42 promile.

Jeden za všetkých, všetci za jedného (Poprad, 17. 2. 1952)

     V nedeľu 17. februára 1952 v Poprade krátko poobede riadne pristavujú elektrický vlak 1807 s cieľovou stanicou Štrbské Pleso. Súprava zložená z elektrického-motorového vozňa a jedného vozňa prívesného sa po zastavení na nástupišti rýchlo zapĺňala cestujúcimi. Nával rekreantov, ktorí prišli stráviť týždeň dovolenky v zasnežených Tatrách, určite dá opäť poriadne zabrať, kým sa dostanú kam potrebujú. Lyžiari mohli byť viac než spokojní, pretože snehu napadalo požehnane a stále sa sypal ďalší. Horšie to však znášala doprava, ktorá mala beztak dosť svojich problémov. Počasiu však človek nerozkáže a zmeškané vlaky si s námahou razili cestu v snehových „mantineloch“ a aspoň ako-tak udržiavali trať Tatranských elektrických železníc priechodnú.

     V čase pravidelného odchodu, o 13.36 h, boli vozidlá preplnené natoľko, že železničiari museli prikročiť k nepopulárnemu riešeniu. Týkalo sa najmä prívesného vozňa, kde požiadali cestujúcich, aby niekoľkí vozeň opustili, lebo vozeň je preťažený, a počkali na nasledujúci spoj. Preťaženie vlaku bolo nebezpečné aj z pohľadu brzdenia. Zvírený sneh sa cestou usadí do priestoru medzi brzdové klátiky a kolesá, takže brzdenie priebežnou alebo ručnou brzdou má oneskorený a slabý účinok. Nuž a spoliehať sa výlučne na účinok elektrickej brzdy ... ak pomery fungovali tak, ako práve na TEŽ. V uvedený deň, ktorý údajne ani nebol zvláštnou výnimkou, Východoslovenské elektrárne prerušili dodávku prúdu do trolejového vedenia celkovo 16-krát (!).

     Reakcia od cestujúcich vo vozni však neprichádzala takmer žiadna. Zopár ľudí vystúpilo jedine z motorového vozňa a tí zvyšní vyjadrili aspoň niekoľko štipľavých poznámok na adresu železnice. Majú predsa zaplatené cestovné lístky, tak chcú cestovať týmto spojom. A ďalší spoj? O niekoľko hodín? A kto im pri snehovej kalamite zaručí, že nejaký ďalší spoj ešte dnes pôjde, respektíve koľko bude meškať a či tiež nebude preťažený? Nikto. Zotrvali preto odhodlane na svojich miestach. Podobný obraz sa vyskytoval na popradskej stanici pomerne často. Niekedy sa podarilo dosiahnuť kompromis, inokedy nie. Keď po márnom handrkovaní narástlo meškanie vlaku na 20 minút, nastal čas na radikálne riešenie.

     Jeden z prítomných železničiarov hovorí: „Zakročil som osobne, súc si vedomý zodpovednosti ako strojmajster a vyzval som sám ešte týchto cestujúcich, čo museli iste počuť, nakoľko mali okná na prívesnom vozni otvorené. Keď tak neučinili, nariadil som návestníkovi tohoto vlaku, aby prípojný vozeň od vlaku odpojil.“

     Cestujúci ani nestačili postrehnúť, že sa deje niečo „nekalé“. V okamihu návestník zaistil prívesný vozeň proti pohybu, vytiahol spojovací klin zo spriahadla a keď nastúpil na zadnú plošinu elektrického vozňa, odmával návesť a vlak 1807 bol z popradskej stanice vypravený.

Niekdajšia podoba popradskej stanice v 1970-tych rokoch pri pohľade od cesty a nástupišťa TEŽ. (snímka Jozef Gulík st.)

     Jeden za všetkých, a všetci za jedného. Na koľaji č. 1 pri nástupišti zostal osirotený vozeň s množstvom cestujúcich, z ktorých sa nikto nemienil obetovať a odľahčiť ho. Dokonca ani teraz, po odchode prednej časti vlaku nehodlali za žiadnu cenu opustiť svoje ťažko nadobudnuté miesta. Darmo im vysvetľovali, že ďalší vlak pôjde "hore" až po 16. hodine. Nepísané zákony tatranského cestovania boli neúprosné: "ak raz vystúpiš, späť sa možno nedostaneš". Podobne ako zamestnávateľ v trhovom mechanizme, ktorý svojmu robotníkovi povie, že na jeho miesto už čakajú ďalší traja. Tu to platilo do bodky.

     V Poprade po čase očakávali príchod elektrického vlaku 1824, pre ktorý bolo potrebné uvoľniť vchodovú koľaj. K dispozícii boli dve koľaje – koľaj č. 3 obsadená tromi nákladnými vozňami, ktoré boli primrznuté v snehu a ľade, a koľaj č. 1 obsadená spomínaným prívesným vozňom. Rozhodnutie logicky padlo na preposunovanie vozňa obsadeného cestujúcimi.

     Strojmajster pokračuje: „Na základe toho som dal príkaz inšpekčnému motorvodičovi, aby išiel do remízy pre malý motorový voz a pripnul na obsadený prívesný vozeň. Pritom som vyzval ešte raz cestujúcich, aby vystúpili z vozňa, lebo vozeň z koľaje musíme odsunúť. Niektorí, ktorí boli na plošinách, vystúpili a keďže ostatní, ktorí boli v prívesnom vozni, vystúpiť odopreli, zaistili sme dvere na prívesnom vozni, aby bezpečnosť bola zaistená.“

     Malá „električka“, slúžiaca inak len pre služobné a pomocné účely, teda stiahla vozeň ku prekládkovej rampe, kde takto postáli pri „sviežich“ -4°C ešte ďalšiu hodinu. Po príchode vlaku 1824 do Popradu jeho rušňovodič hlásil, že na hnacom vozidle sa silno zahrieva jedno ložisko. Zahriatie by teraz vo svojom princípe viacerým padlo vhod, ale v prípade ložiska neostávalo iné, než príčinu bezodkladne odstrániť.

     Strojmajster preto nariadil pristaviť vozidlo do dielne a ako náhradu pre obratový vlak 1825 použiť malý „motor“, ktorý už stál pri rampe spojený s prívesným vozňom. Posun mal vyzerať asi takto – elektrický vozeň od vlaku 1824 najprv zájde na prívesný vozeň, prestaví ho na koľaj vedúcu k remíze a uvoľnený „malý motor“ prejde na stanicu, kde sa pripojí k vozňu od vlaku 1824 – a súprava pre následný vlak 1825 bude hotová. Vozeň s nešťastnými cestujúcimi mal byť po odchode vlaku 1825, ktorý však ide len po Starý Smokovec a je preto nepoužiteľný pre cestujúcich na Štrbské Pleso, prestavený na pôvodné miesto, na skladištnú koľaj a opäť čakať!!

     Prešla ďalšia hodina a po príchode zmeškaného vlaku 1810 (ktorý prišiel v trase vlaku 1826 a kmeňový vlak až za ním, ako násled v 3-minútovom časovom slede) mal prebehnúť opäť posun a zostavenie vlaku 1809, ktorý mal konečne trpiteľov odviezť na Štrbské Pleso.

     Elektrický vozeň zašiel na prívesný vozeň a cestujúci, ktorých nervozita dávno prekročila únosnú mieru, začali bezhlavo opúšťať vozeň v predstave, že môže byť znova odpojený a vlak odíde bez nich. Impulz k tomu dal zámočník Gejza, ktorý ich požiadal, aby sa časť presunula do motorového vozňa. Všetci bez výnimky stavili radšej na istotu a začali s lyžami a ďalšou batožinou vyskakovať, a pchať sa do „motora“. Železničiari, vidiac ten chaos, ľudí ukľudňovali a vracali ich späť do vozňa: „Neprestupujte, tento voz ide s vami hore“.

     „Sťahovanie národov“ zastavila až čestná prísaha strojmajstra, že príves naozaj pôjde spolu s vlakom na Štrbské Pleso, avšak pod jednou podmienkou – po pristavení k nástupišťu nedovolia už nikomu ďalšiemu do vozňa pristúpiť, lebo v prípade preťaženia budú bez debaty znova odpojení! Po skontrolovaní, či už nikto nevystupuje a či sú dvere pozatvárané, mohlo sa konečne o 16.20 h posunovať.

     Motorvodič zazvonil ručným zvoncom a pohol vozidlá smerom k nástupišťu. Prešiel zhruba päť až desať metrov, keď sa zozadu ozval veľký krik a volanie: „Stáť, stáť!“. Príčina kriku bola tá, že za súpravou zostala v snehu, vedľa koľaje, v bezvedomí ležať mladá žena, ktorá buď chcela v poslednej chvíli z prívesu vystúpiť alebo pri tlačenici z vozňa vypadla. Pri pohybe vlaku sa dostala medzi vozeň a drevený plot, kde bola stlačená a vážne zranená.

     Zranená Katarína (18) bola naložená do okoloidúceho autobusu ČSAD, ktorý niekto z cestujúcich pohotovo zastavil, a ten ju odviezol do nemocnice v Spišskej Sobote. Na mieste úrazu napätie vyvrcholilo útokom na prítomných železničiarov. Napríklad revíznemu zámočníkovi Gejzovi, ktorý predtým vozeň mastil, sa ušlo zopár strkancov, avšak držal sa príslovia, že múdrejší ustúpi. Jeden z cestujúcich za všeobecného pokrikovania pribehol ku sprievodcovi a chcel mu z rúk vytrhnúť kovovú tyč, ktorou prwstavoval výmeny, s jasnou vyhrážkou: „Dej mi to železo, já je zabiju!“ Ktovie, čo by nasledovalo, ak by svoje náradie neubránil, ale nadávok si beztak vyslúžil viac než dosť.

     Až po príchode člena SNB sa napätá situácia upokojila. Ten využil svoju autoritu a nariadil všetkým do jedného opustiť motorový i prívesný vozeň. Po vyprázdnení sa súprava pohla tam, kde mala už predtým namierené – smerom k nástupišťu. Napriek príkazu a prítomnosti člena SNB však cestujúci začali opäť naskakovať na idúce vozidlá a to v takom počte, že súprava musela opäť zastaviť. Spoločnými silami a energickým zákrokom železničiarov a členov Ozbrojenej stráže, ktorí v tom čase na miesto dorazili, sa podarilo súpravu znovu vyprázdniť a strastiplný posun k 50 metrov vzdialenému nástupišťu dokončiť.

     Veru, aj takúto podobu malo kedysi cestovanie vlakom do Vysokých Tatier. V spomenutom prípade však na „miestny folklór“ doplatila Katka svojim životom, keď v spišskosobotskej nemocnici vážnemu poraneniu hrudníka podľahla.

Neoznačené snímky archív MV SR.

Použitá literatúra: vyšetrovacie spisy archív MV SR, spisy o náhrade škody, pamätná kniha žst Ilava, Ladce