Nádraží ve stínu billboardu

 

 

 

 

 

 

A v něm do stejného hotelu, který leží ve výhodné vzdálenosti jak od místního nádraží, tak od některých míst na trati k němu vedoucí, která lze považovat za fotogenická. Měl jsem v úmyslu prohlédnout si a vyfotografovat současnou podobu všeho železničního, s čím jsem se setkal v roce 2006 a posléze použil v reportáži pro VLAKY.NET. Tak trochu s obavou, zda mi v mém záměru Jasmínovou revolucí snad změněné poměry nebudou bránit – třeba výraznou nevůlí představitelů státní moci k pohybu cizinců s fotoaparátem na krku v objektech SNCFT a kolem nich. Ale nic takového se nekonalo – vchod Gare de Nabeul byl stále pohostinně otevřen.

 

Nádraží Nabeul zve ke vstupu už od ranního kuropění (6.6.2012) © PhDr. Zbyněk Zlinský

 

Nakonec změny, které jsem na nabeulském nádraží (a později i jinde na síti SNCFT) mohl zaznamenat, neměly s revolučním kvasem ani jeho dosavadním vyvrcholením zjevně nic společného. V titulku zmíněný reklamní poutač na nádraží vyrostl už před převratem, jak fotograficky zaznamenal Karel Furiš pro krátkou reportáž z léta 2010. Stejně jako třeba mohutné betonové bloky, které nahradily někdejší chatrná zarážedla na konci všech čtyř kusých kolejí stanice. O té doby se na nádraží nezměnilo, snad s výjimkou jeho označení z uliční strany, zřejmě vůbec nic. Organizace provozu je také stejná, jak mi utkvěla v paměti, obdobně jako využití vlaků.

 

Ranní Omn 10/57 z Bir Bou Regba byl na současné poměry dost zaplněn (4.6.2012)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

 

Jiné to je ovšem s vozidly, která jsou na ně nasazována. Zatímco v roce 2006 jsem na trati mezi stanicemi Nabeul a Bir Bou Regba zastihl výhradně motorové vozy řady YZ-660, které s odpovídajícími vozy řídicími a přípojnými zajišťovaly i vozbu přímých vlaků do hlavního města a zpět, Karel Furiš o čtyři roky později zaznamenal jejich ústup – na lokálce jezdila jediná motorová vratná souprava a místo druhé zaujal vlak s lokomotivou. Na přímých spojích Nabeul – Tunis a zpět se pak objevila tehdejší novinka, motorová jednotka řady AMT 800, jak byla zprvu uváděna. Já jsem v té roli zastihl její první exemplář s prozatímním označením AEX 101/102.

 

Jednotka AEX 101/102 přijíždí jako AE 5-10/81 Tunis - Nabeul do cílové stanice (4.6.2012)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

 

Na to, aby se na jeho vozových skříních objevilo úplné mezinárodní označení (tedy 92 91 10-31 801-1 a 92 91 10-31 802-9), jaké už nosí později dodaná vozidla, se asi ještě nenašel čas. Tato stále ještě novinka odjížděla denně krom nedělí ráno na spoji Autorail Express 10-5/56 do Tunisu, aby se jako vlak téže kategorie 5-10/81 v podvečer vrátila zpět. Krom ní přímé spojení Nabeul s hlavním městem zajišťovala také klasická souprava jedním párem vlaků kategorie Direct Climatisé se stejným časovým omezením, ale s rozdílným časem návratu v pracovní dny a v sobotu či pátek, jak ukazuje zimní jízdní řád SNCFT, platný v době mé přítomnosti:

 

Jízdní řád linky 10 (Tunis -) Bir Bou Regba - Nabeul a zpět na zimu 2011 – 2012;
zdroj: www.fahrplancenter.com

 

Na letní období byl (krom jiných změn) také tento druhý pár dálkových vlaků převeden do kategorie Autorail Express, jak se můžete přesvědčit nahlédnutím do příslušného jízdního řádu. Ale vraťme se k místnímu provozu na trati Bir Bou Regba – Nabeul. O ní samotné se zde zmiňovat nebudu, neboť jsem tak poměrně podrobně učinil v článku předchozím. K původnímu popisu je však třeba uvést, že někdejší zastávka Les Oueds mezi tím dostala nástupiště a je v jízdním řádu uváděna pod názvem Nabeul PV (ač na ní samotné příslušná tabule není). Ani to však není žádný porevoluční výdobytek, protože takovou podobu i název měla už v létě 2010.

 

Zastávka Nabeul PV z vlaku (17.8.2010) © Karel Furiš

 

Z lokálního provozu na trati už vymizely původní motorové vozy zcela. V době mé přítomnosti v něm jezdila jediná souprava s řídicím vozem 82-69 158-3 39 Ytis a dvěma vloženými vozy řady 61 Yti, v jejímž čele či na postrku se střídaly lokomotivy různých řad. Ta nejednotnost hnacích vozidel byla dána jejich oběhem i na zmíněných vlacích dálkových, zajišťujícím zbrojení lokomotivy pro lokálku v depu Tunis. Stalo se i to, že se tímto způsobem na trati ocitl stroj neschopný kooperace s řídícím vozem a neplánované objíždění soupravy v koncových stanicích pak způsobovalo zpoždění proti grafikonu, konstruovanému pro provoz vratných souprav.

 

Stroj 040-GT-551 na postrku Omn 10/66 míří z Nabeul k Bir Bou Regba (4.6.2012)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

 

Ačkoliv mne zajímají především hnací vozidla, nebudu se zde o nich výslovně zmiňovat. Základní charakteristiky lokomotiv, které najdete na připojených snímcích, jsem uvedl už v první reportáži z Tuniska a další informace o nich poskytne třeba Railfaneurope.net. Už jsem se s nimi ostatně setkal – na rozdíl od zmíněné vozové soupravy, která se na lokálku dostala zřejmě z tratě Banlieue de Tunis, jež byla elektrizována a s novými vozidly závislé trakce dne 6.4.2012 uvedena do provozu. Řídicí vůz řady 39 Ytis 2. třídy i oba vložené vozy řady 61 Yti 1. třídy od jihokorejské firmy DAEWOO pocházejí z roku 1986 – a je to na nich nesporně vidět.

 

Interiér vloženého vozu první třídy 17-69 127-8 61 Yti (4.6.2012) © PhDr. Zbyněk Zlinský

 

O poznání lepším dojmem působily vozy přímého vlaku z Tunisu a zpět, i když jsem se před šesti lety vezl z hlavního města do Bir Bou Regba čímsi poněkud dokonalejším. Soupravu, kterou jsem v Nabeul tentokrát zastihl, tvořil kombinovaný vůz agregátový a zavazadlový s oddílem 2. třídy řady YZB 34, vůz 2. třídy řady YB 10 ywfpi a vůz 1. třídy s barovým oddílem řady YRZL 18 A 20. O jejich původu a roku výroby se mi však bohužel nepodařilo nic zjistit ani na místě, ani po návratu domů. Takže místo chybějících údajů aspoň jednu vysvětlivku – vozy s agregáty jsou na tuniských vlacích nezbytným zdrojem elektrického proudu pro klimatizaci souprav.

 

Vlak DClim 10-5/50 do Tunisu opouští nádraží Nabeul (6.6.2012) © PhDr. Zbyněk Zlinský

 

O třetím typu vlaku, s nímž jsem se v kolejišti stanice Nabeul setkal, jsem se zmínil alespoň stručně už výše. Že v galerii k této reportáži nenajdete snímky interiéru motorové jednotky řady 10-31 800 není dáno tím, že se mi do ní nepodařilo proniknout. Naopak, dokonce jsem do ní nastoupil jako řádný cestující, ale o tom se dočtete a příslušné snímky uvidíte až v reportáži následující. Zatím vám nabídnu alespoň krátkou virtuální prohlídku tohoto typu vozidla, byť určeného pro jinou železniční společnost, kterou jsem pro vaše pohodlí stáhl z webu výrobce do našeho archivu. A k tomu malou ukázku toho, jak může jednotka ve službách SNCFT dopadnout:

 

Naražené přední čelo jednotky AEX 101/102 (4.6.2012) © PhDr. Zbyněk Zlinský

 

„Prototypová“ jednotka má už cosi za sebou a na opravu šrámů (jsou i na druhém čele i na bocích) asi není čas nebo chybí prostředky. Nicméně po výše naznačeném cestování v jejích útrobách po hlavní trati se otřískanému vzhledu nedivím. Kam se hrabou naši řidiči i chodci svým chováním na přejezdech na ještě mnohem adrenalinověji se vyžívající tuniské protějšky! Nakonec naprostou přezíravost k nebezpečím na železnici a záměrné ignorování všech překážek, které je mají eliminovat, jsem mohl (stejně jako před léty) pozorovat na samotném „nádraží pod billboardem“. Cestující i ostatní občané křižují kolejiště podle své okamžité potřeby a chutě.

 

Přes dva ploty a čtyři koleje odněkud někam (4.6.2012) © PhDr. Zbyněk Zlinský

 

Tady bych se mohl vrátit k těm porevolučním změnám a meditovat nad tím, zda k zákazům se přezíravě stavících Tunisanů nepřibývá s uvolňujícími se poměry. Ale nemylme se, jak uvidíme v už slíbené další reportáži, Tunisko je stále oním policejním státem, jak jsme jej poznali v minulosti – byť se priority bezpečnostních složek možná poněkud změnily. A ochrana železnice před narušiteli či hazardéry k nim zřejmě nepatří. A i když na SNCFT mnohde panující spíš uvolněná atmosféra má jistě své stinné stránky, pokud se dotýká bezpečnosti provozu, někdy přijde vhod. Nejen zahraničním šotoušům, ale i domácímu substrátu.

 

Vlak z Nabeul do Bir Bou Regba se rozjíždí už se zpožděním, ale dobíhajícím ještě zastaví
(4.6.2012) © PhDr. Zbyněk Zlinský

 

Kdo si ještě pamatuje mou předchozí reportáž z Nabeul, mohl by mne oprávněně obvinit z toho, že se tady rozhorluji nad nebezpečnou lehkomyslností Tunisanů na kolejích a sám jsem si před šesti lety v podobné situaci dokonce způsobil úraz. Nebyl v tom ovšem hazard záměrný, ale důsledek mé nepozornosti, když jsem, zíraje po krajině a ne pod nohy, na železničním mostě zahučel do odvodňovací mezery. Tentokrát jsem si samozřejmě už dával pozor, také ovšem proto, že jsem si to místo chtěl vyfotit. Vůbec se nezměnilo a stavbaři nastražené pastičky (těch mezer je tam víc) číhají dál. Já jsem opodál číhal také – na projíždějící vlaky.

 

Stroj 040-DK-86 v čele Omn 10/51 Bir Bou Regba - Nabeul na mostě přes oued Souhil
(5.6.2012) © PhDr. Zbyněk Zlinský

 

A jak dokazuje připojená galerie, číhal jsem i jinde. Ale obrázky bývají výmluvnější, než strohý text, takže jsem tentokrát záměrně upustil od popisování svého letošního konání v tuniském Novém Městě čili Neapolis, jak své dávné osadě říkávali staří Řekové či Kartaginci, kteří stáli u zrodu dnešního téměř šedesátitisícového města Nabeul. A stejně tak jsem pominul byť jen fotografický záznam dění neželezničního, to ovšem z důvodu jiného – abych předešel možným výtkám čtenářů, že zde prezentuji cosi nad rámec zaměření našeho magazínu, jak se stalo minule. Na závěr tedy aspoň mapka, ukazující, kde jsem se na svých výzkumech pohyboval:

 

Gare de Nabeul a trať k němu vedoucí na fotomapě; zdroj: www.wikimapia.org