Revoluce na kolejích, kontrarevoluce v ulicích

 

 

 

 

 

 

Ale nebojte se, že v následujícím textu najdete nějaké úvahy na téma současné fáze Jasmínové revoluce. Její znaky jsem spíš jen letmo zahlédl při přesunu tuniskými ulicemi od jednoho drážně zajímavého bodu k druhému, protože mým záměrem byla dokumentace revolučních změn na kolejích a nikoliv ve společnosti. A také toho, čemu jsem při svém předchozím výletu do Tunisu nevěnoval pozornost a co se tehdy neobjevilo v článku o železnici či v jeho pokračování o městské dopravě. Teoretické exkursy, které naopak obsahovaly, zde už opakovat nemusím a mohu rovnou přejít k cestě letošní. Ta začala na už nám známém nádraží Nabeul.

 

Jednotka 92 91 10-31 801-1/802-9 jako AE 10-5/56 Nabeul - Tunis © PhDr. Zbyněk Zlinský

 

Stalo se tak ve čtvrtek 7.6.2012, tedy v půli mé dovolené a v den, který podle předpokladů neměl hrozit přeplněností vlaků. Prvním krokem byl samozřejmě nákup jízdního dokladu, jehož cenu jsem znal už z domova. Jízdenka 1. třídy s místenkou na trasu Nabeul - Tunis a zpět (tarifní vzdálenost 76 km) stála 7,950 DT (tedy asi 95,- Kč). Divíte-li se mé rozmařilosti ohledně vozové třídy a místenky, pak vězte, že pro zvolený spoj se jiné nevydávají – jde ovšem o (doposud přetrvávající) promo akci SNCFT s cenou víc než výhodnou, zhruba stejnou, jaká platí pro 2. třídu běžného vlaku bez místenky. O ten jsem ovšem z pochopitelných důvodů nestál.

 

Jízdenka a moje místo hned za stanovištěm vozu 92 91 10-31 801-1 © PhDr. Zbyněk Zlinský

 

Krokem druhým, který jsem mohl realizovat až po nástupu strojvedoucího do služby a aktivaci dveří, bylo zaujetí výhodného místa hned za proskleným předním stanovištěm na svůj výkon se připravujícího vozidla a následná dokumentace jeho interiéru. Exteriér jsem už znal z dnů předchozích. Připomeňme, že tuniský národní železniční dopravce dne 31.1.2005 podepsal s francouzskou společností CFD Bagnères smlouvu na dodávku deseti dvoudílných motorových jednotek typu AMT 800, o nichž jsem zde referoval už roku 2010 v reportáži obecnější, doplněné o něco později článkem specializovaným. Ale osobní zkušenost nic nenahradí.

 

Interiér zadní části vozu 92 91 10-31 801-1 © PhDr. Zbyněk Zlinský

 

Když pominu nepříliš mnoho prostoru pro nohy (což byla ale specifická vlastnost místa, které jsem si sám vybral), mohu pohodlí a výbavu interiéru toho na tuniské poměry opravdu revolučního vozidla jen chválit. A totéž se týká pocitů z jeho chodových vlastností, které byly naprosto uspokojivé jak při téměř plíživém pohybu po problematických úsecích nepříliš udržované lokálky z Nabeul do Bir Bou Regba, tak pak na hlavní trati, po níž jsme místy uháněli i maximální povolenou rychlostí 130 km/hod. Je ovšem pravda, že o její stav pečují SNCFT zjevně mnohem lépe, a také to, že její část prošla nedávno rekonstrukcí v rámci elektrizace.

 

 

I o tomto počinu (a nejen o něm) jsem už před časem docela podrobně informoval. Původní sdělení mohu aktualizovat jen v tom, že elektrizovaná trať s novými čtyřvozovými jednotkami z produkce jihokorejské firmy Hyundai Rotem, označovanými na jejích stránkách jako Tunisia EMUs, nebyla zprovozněna podle původních plánů v říjnu 2010, ale k jejímu slavnostnímu otevření došlo až 6. dubna 2012. Zda za ten odklad mohly nějaké potíže na straně dodavatelů, nebo jeho prvotní příčinou bylo revoluční dění v zemi, to je otázka sice možná zajímavá, ale v tuto chvíli už nepodstatná. Důležité je, že inovovaná příměstská trať uspokojuje cestující.

 

 

Předchozí snímek nás přenesl rovnou na Gare de Tunis (kterému se ale říká také Tunis Ville, Tunis Gare Centrale, Tunis Place de Barcelone nebo jen Tunis), ale nejprve se zastavíme u způsobu značení nových vozidel SNCFT. Mezinárodní systém byl poprvé použit na lokomotivách řady 040-GT, kde to bylo poměrně jednoduché. Motorové jednotky typu AMT 800 také nepůsobí potíže – každý ze dvou identických vozů má své vlastní inventární číslo, přední liché, zadní sudé. Ale to už víme z předchozí reportáže, i když to tam nebylo výslovně uvedeno. Jak jsou značeny nové elektrické jednotky, o to jsem se zajímal při jejich zkoumání v Tunisu.

 

 

Cestou jsem si už mohl povšimnout, že na čelech mají uvedena písmena EMU a číslo. To odpovídá posledním dvěma číslicím inventárního čísla (bez nuly u jednociferných). Inventární čísla v úplném označení jsou však tříciferná s tím, že přední čelní vozy mají přidělenu sérii 100, vložené vozy série 200 a 300 a zadní čelní vozy sérii 400. Ke komfortu a jízdním vlastnostem těchto vozidel se z vlastní zkušenosti vyjádřit nemohu, jen mne zarazilo, že nejsou vybavena toaletami. Pravda, na trati Banlieue de Tunis s jízdní dobou mezi koncovými stanicemi do 45 minut to může vyhovovat, ale mezi Sousse a Mahdií, kde také jezdí, cesta trvá o hodinu déle.

 

 

Krom oněch „revolučních“ vozidel jsem se věnoval také nápravě opomenutí, jehož jsem se dopustil při minulé návštěvě největšího tuniského nádraží. Tehdy jsem totiž zcela pominul skutečnost, že do něj kromě kolejí v zemi převládajícího metrového rozchodu ústí také koleje normálněrozchodné. V současné době je osobní doprava provozována na linkách 1 (Tunis - Jedeïda - Mateur - Bizerte) a TA (Tunis - Jedeïda - Tebourba - Béjà - Jendouba – Ghardimaou). Síť tratí o rozchodu 1 435 mm na severu země je však rozsáhlejší, jak ozřejmuje stránka SNCFT. Kterak kolejiště Gare de Tunis vypadá, ukazuje, krom dalších místopisných informací, fotomapa:

 

 

Zmínění další údaje na mapě mohou usnadnit orientaci ve snímcích, které jsem pořídil po opuštění nádraží. Když jsem zdokumentoval interiér i exteriér výpravní budovy i její bezprostřední okolí, rozhodl jsem se celý areál obejít, abych si jej zachytil z lávky přes zhlaví. Při té příležitosti jsem letmo zaznamenal také revoluční novinku na trati tuniského lehkého metra. Ona sice zas tak horká není, ale pro mne ano – první nové jednotky typu Citadis od firmy Alstom Transport se totiž v parku společnosti TRANSTU objevily v září 2007 – a jejich dodávky pokračují doposud. Doplňují tak starší vozidla typu Hannover (Düwag-MAN/Siemens 1984 - 1997).

 

 

Předchozí snímek nechtěně tvoří oslí můstek ke krátké zmínce o tuniské „kontrarevoluci“. Na čele vozu je totiž nasprejována připomínka obětí revolučních událostí - „Mučedníci 2011“. Pár spíš protivládně vyznívajících hesel jsem zahlédl také na budovách. Ne ovšem na těch, které jsou střeženy ozbrojenci pěšími či motorizovanými a v některých případech i obehnány zátarasy z žiletkového drátu. Z těch míst, která jsem při svém pochodu po městě míjel, nejvíce hlídaným objektem byla budova ministerstva vnitra. V parčíku vedle ní vyrostla dokonce policejní základna se stany a další výbavou, ale hlavně četnými vozidly, pancéřovaná nevyjímaje.

 

 

O tom, že se v širším okolí ministerstva hemžili strážci pořádku v rozmanitých uniformách (a zřejmě také v civilu) netřeba pochybovat. Byli nejen ostražití, ale také výkonní, alespoň pokud jde o perlustrování každého, kdo se jim zdál podezřelý. Což byli i reportéři jakési rozhlasové stanice, jak jsem si všiml. Snažil jsem se být nenápadný, abych se nedostal do nějaké konfliktní situace. To se mi však nakonec stejně podařilo – i když o kus dál. To jsem si dokumentoval další železniční objekt a nevšiml si, že mám v hledáčku také policejní hlídku. Byl jsem naštěstí zasažen jen varovným výkřikem a mohl tak pokračovat ve zkoumání Station Tunis Marine.

 

 

Výchozí stanici zajímavé tratě, známé pod zkratkou TGM, jsem letmo navštívil už minule, ale tentokrát jsem měl dostatek času nejen na její obhlížení zvenčí, ale také zevnitř, v roli cestujícího. Přiznám se, že projet se po nejstarší a také první elektrizované trati Tuniska na její konec byl okamžitý nápad, takže jsem měl o jízdní době ponětí mlhavé a o ceně a dalších atributech cestovních dokladů žádné. Kdybych ten výlet plánoval už doma, mohl jsem se poučit na stránkách dopravce, na místě samém nebylo z čeho. Takže jsem si vystál krátkou frontičku u jedné z pokladen, vyřkl do okénka svůj záměr a za obnos 1,300 DT obdržel mrňavou kartičku.

 

 

Jde-li opravdu o zpáteční jízdenku 2. třídy na konečnou, to jsem se mohl jen domýšlet, protože pár řádků textu na ní bylo jen v arabštině. Že tomu tak vskutku bylo, mohl jsem si ověřit až po návratu domů na stránce TRANSTU, protože mne už nikdo nekontroloval. I když bych ještě stihl nastoupit do soupravy, připravující se k odjezdu, rozhodl jsem se počkat na příští, abych zachytil podobu a atmosféru stanice, jak můžete vidět v galerii. Tady jen připomenu už známá fakta, že na 19 km dlouhé trati do La Marsa normálního rozchodu a elektrizované dnes napětím 750 Vss jezdí dvouvozové (hnací + řídicí vůz) jednotky dodané roku 1977 firmou MAN.

 

 

Že by trať TGM skomírala na nedostatek cestujících, to se rozhodně říci nedá. Za oněch 6 minut, které tvoří interval mezi spoji, se na nástupišti shromáždilo pozoruhodné množství výhradně domorodého občanstva, které po příjezdu další jednotky střelhbitě zaplnilo oba vozy (vystupuje se vždy na vnější peron a současně nastupuje ze středového), takže jsem měl dost problém se dovnitř nacpat také. Že musím stát, mně nevadilo, spíš jsem litoval nevalného výhledu z okna, o možnosti fotografování okolní krajiny nemluvě. Ale pak jsem si aspoň chvílemi jakýsi přístup k okennímu otvoru zajistil a dokonce vcelku přijatelně cosi zajímavého zvěčnil.

 

 

Ne, že by nebylo co sledovat přímo uvnitř vozu – zaujal mne třeba poněkud pochybný a při každé zastávce se opakující boj několika mladíků se zavírajícími se dveřmi, které „potřebovali“ mít otevřené i za jízdy. Jak je patrno z připojené galerie snímků, cestujících ve vlaku postupně ubývalo a já jsem dorazil v pořádku až do konečné stanice La Marsa neboli Marsa Plage. Jak z nich patrno už není, stejně tak jsem se vrátil zpět do Tunisu a z něj pak do Nabeul. Ne že bych přitom ještě cosi nezažil, ale nic revolučního to už nebylo. I rozhodl jsem se šetřit vaši trpělivost, tuto reportáž pojmout jako jednosměrnou a rozloučit se v nejzazším bodě své pouti.