Jarní putování k Baltu. 1. den - čtvrtek 19.4.2012 (cesta do Stralsundu, Cottbus)

Ani letos jsme nemohli tradici porušit, nicméně na cestu jsme se vydali nezvykle pozdě- až po polovině dubna. Chtěli jsme totiž tentokrát navštívit ostrov Rujánu a okolní oblasti severního Meklenburska a Předních Pomořan, kam přichází jaro později, než je jinde v Německu obvyklé. Je znát, že od Skandinávie tuto oblast dělí jen nevelká vzdálenost mezi břehy Baltského moře. A protože jsme tentokrát museli strávit mnoho času na cestě do cílové destinace, akce byla tentokrát čtyřdenní. 

I tentokrát nám všem bylo již velmi dlouho jasné, že i letos pojedeme do Německa, kam to bude a tím pádem i kdy to bude. Ono je sice Německo země příjemná a civilizovaná, ale má bohužel tu smůlu, že když Pánbůh rozdával přírodní krásy, na Německu značně šetřil. Slovy starobylé německé hymny sice sahá Německo „od Alp až k moři“, ale kde Alpy začínají, Německo končí a moře tu mají k dispozici pouze značně nevlídné, severské. Hornaté krajiny ale v této obrovské zemi mnoho nemají a celou severní polovinu země tvoří extrémně nudná „placka“. A protože v kopcích nedaleko českých hranic už jsme byli v minulých letech, lákalo nás (jako klasické suchozemce) to moře, byť by se jednalo jen o „obyčejný“ Balt.

Zbývalo už jen vymyslet, jak co nejlépe přejet tu nepříliš zábavnou krajinu, která se od saských Drážďan až k mořskému pobřeží rozkládá. Protože jsme jeli ve velké skupině, akční jízdenky na přímé EC z Prahy do Stralsundu jsme zavrhli, protože klasicky osobními vlaky nás cesta vyšla mnohem levněji: na Quer-durchs-Land-Ticket jsme mohli jet všichni za pouhých 60 eur regionálními vlaky „Produktklasse C“ (u nás nepřesně označované jako „osobáky“, byť řada dálkových vlaků této kategorie by u nás snesla bez uzardění kategorii rychlík) přes celé Německo: od české hranice až do cíle. Sice taková cesta trvá déle, ale zase se člověk může zastavit na místech, která sice neoplývají takovou zajímavostí, aby kvůli nim člověk vážil tak dalekou cestu, ale vidět se vyplatí. A protože jsme nechtěli jet obě cesty stejně, rozhodli jsme se, že cestou tam pojedeme přes Žitavu a Cottbus do Berlína, zatímco zpáteční cesta bude běžným způsobem přes Drážďany.

Motorový vůz typu Regiosprinter po příjezdu s vlakem systému Trilex ze Seifhennersdorfu do Liberce. 19.4.2012 © Jiří Mazal

A tak jsme se časně ráno, před sedmou hodinou, šťastně sešli na pražském autobusovém nádraží Černý most. Chceme-li totiž jet do Žitavy, jsou služby ČD poněkud nekonkurenceschopné (i když hlavně vinou nedostatečné infrastruktury) a o jiné možnosti, než že se hodinku svezeme žlutým autobusem společnosti Student Agency, jsme ani neuvažovali. Bonusem bylo, že jsme celou cestu jeli opravdu na úrovni 21. století, protože v Liberci jsme z autobusu plynule přestoupili do Desira v červených barvách DB, které 4x denně spojují severočeský Liberec se saskými Drážďany. Za tím účelem jsme si museli koupit skupinovou jízdenku malého pohraničního styku do Žitavy, dříve obvyklou možnost jet na vnitrostátní jízdenku ČD nejde od změny dopravního konceptu v loňském roce využít. Dříve totiž přes Žitavu jezdily peážní vlaky do českého Varnsdorfu, teď už se ale personál ČD na trať podívá pouze na zmíněných čtyřech vlacích do Drážďan a zbytek dopravy zajišťuje společnost Vogtlandbahn pod obchodním názvem Trilex do Rybniště a německého Seifhennersdorfu.
Už od Liberce jsme si připadali, jako bychom už v Německu byli- a nebylo to jen použitými vozidly (kde se mezi Regioshuttly ČD, Desira Vogtlandbahnu a DB Regio přijel na vlaku z Rybniště ukázat také Regiosprinter Vogtlandbahnu, v plné výbavě pro provoz mezi tramvajemi v ulicích Zwickau). Trať z Drážďan do Liberce totiž postavily celou královské saské dráhy podle svých zvyklostí a Němci ji provozovali až do roku 1945. Kromě typicky německé nádražní architekury stanic a zastávek je to poznat značně velkorysým trasováním (které v c. a k. monarchii nebylo zrovna obvyklé) a dvoukolejným tělesem trati. Ze strategických důvodů totiž prakticky všechny hlavní tratě v Německu (a naprostá většina těch, které přežily do dnešních dnů) byly stavěné s dvoukolejným spodkem, aby v případě války bylo možné jen položit koleje a tratě tak výrazně zkapacitnit pro přepravu vojsk. A protože se jedná o trať udržovanou, jezdí se tu dodnes na české poměry docela rychle- to se ale mění za poslední českou stanicí Hrádek nad Nisou. Houpavé kolébání rychlostí 30 km/h po zcela zarostlém svršku signalizovalo, že jsme v Polsku. Poválečná hranice na Nise předurčila pár kilometrů této tratě Polákům, kterým je ale k ničemu, vhodná jen k vybírání tranzitních poplatků. Nicméně správce infrastruktury PLK se k obnově trati nemá, tím spíše, že podobně vypadá spousta jiných tratí v Polsku, pro vnitrostátní dopravu nesrovnatelně důležitějších. Ještě štěstí, že dlouhý most přes Nisu je celý ve správě DB a podle toho také vypadá. Ještě jsme se pokochali pohledem na ujíždějící parní vláček žitavských úzkokolejek pod námi (kdyby jel o pár minut později, byl by v Žitavě pěkný přípoj od Čech…) a už jsme se hotovili k výstupu.

Uvítala nás sice pěkně upravená, ale značně pustá drážní budova. Měli jsme tu na přestup necelou hodinu, což je na něco moc a na něco zase málo. Do města se nám jít nechtělo, tak jsme se procházeli po nádražíčku úzkokolejky, která tu začíná, dost času jsme taky strávili prohlížením různých materiálů v místním Reisezentru. Hlavně jsme ale museli koupit již zmíněný Quer-durchs-Land-Ticket, a to z cenových důvodů v automatu. V pokladně by nás to totiž stálo o pár eur víc- DB se takto snaží odradit cestující od využívání osobních forem prodeje. Na jinak prázdném nádraží ale bylo u jízdenkového automatu plno: hrál si s ním totiž jeden značně sociálně vyhlížející Čech. Komunikovat s ním se nám nechtělo, ale nakonec nebylo zbytí- bylo zjevné, že automat pro něj bude zdrojem zábavy ještě dlouho poté, co my už musíme opět sedět ve vlaku.

Žitava: mechanický informační systém na úzkokolejném nástupišti vzor 1908. 19.4.2012 © Jiří Mazal

Pak už nezbylo, než netrpělivě vyhlížet náš vlak. Teď nás čekalo svezení žlutým Desirem společnosti Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG), která od roku 2008 zajišťuje dopravu na trati z Cottbusu do Žitavy. Tento dopravce postupně expanduje po území Braniborska, Saska a Meklenburska a vozový park Desir a Regioshuttlů letos obohacuje novými vozidly značky Stadler – jednak motorovými jednotkami GTW, a jednak elektrickými patrovými jednotkami KISS, protože nově bude kromě vedlejších tratí provozovat také „pořádné“ vlaky, konkrétně dvě dlouhé tranzitní linie přes Berlín a okolí namísto nynějších vlaků RE dopravce DB Regio. Nicméně vlaky mají v Žitavě jen velmi těsný obrat, tudíž dlouho trvalo, než jsme se dočkali. Ale tak je to v Německu v regionální dopravě obvyklé: vlak přijede, strojvedoucí přejde na opačný konec a do pěti minut se jede zase zpět, klidně (jako v tomto případě) i tehdy, když je rameno 2 hodiny dlouhé. A protože jsme jeli celou cestu, docela jsme kvitovali, že průvodčí prodává i občerstvení- zejména káva nebo čaj přijde při takovém cestování pěkně k duhu. I toto je ale u soukromých dopravců v závazku veřejné služby spíše standardem- odlišují se tak od státního molocha DB Regio, který ve svých červených vlacích má pouze výjimečně aspoň automat na mince, ale i to je spíše výjimka. První polovinu trasy až do Görlitz jsme už všichni znali, nicméně cesta údolím Nisy je velmi pěkná i opakovaně- tím spíš, že trať tu několikrát řeku přejíždí a dostávali jsme se tak na delší dobu opět na polské území.

Dokonce jsme na odbočce Trzciniec Zgorzelecki museli čekat, až projede dlouhý nákladní vlak PKP Cargo do elektrárny Turoszów. A v národnostně citlivém Německu je samozřejmostí i polské hlášení na zastávce Krzewina Zgorzelecka, která sice je v Polsku, ale slouží primárně obluze německé vesnice Ostritz na druhém břehu Nisy. Zároveň jsme v těchto místech polemizovali s tvrzením jistého člena klubu Vlaky.net, že tráva v Německu není zelenější. Teď jsme ale byli nuceni konstatovat, že oproti Polsku nesporně zelenější je: zatímco u bratrů Slovanů jsme viděli jen žlutou rumištní vegetaci po zimě, upravené německé louky za řekou nás vábily svou sytou zelení.

Zanedlouho náš vlak zastavil pod vznosnou halou nádraží Görlitz, kde jsme si poměrně dlouho postáli. Jeli jsme totiž poměrně výjimečným spojem, který jako jediný na území spolkové země Sasko (po stanici Spremberg/Grodk) většinu stanic a zastávek na trati projíždí. Smysl tohoto opatření nám nebyl moc jasný, protože vlak o to déle čekal v Görlitz a Sprembergu/Grodku na taktové polohy regulérní linie, nicméně samotná jízda byla o poznání plynulejší, než je na trati obvyklé. Bohužel tento vlak nejezdí o víkendu, čímž je dost omezená možnost jednodenních výletů z Čech přes Liberec do Horní Lužice: první vlak na sever, na který se dá z Prahy dostat, totiž jede ze Žitavy až po 11. hodině.

Desiro společnosti ODEG přijíždí na regionálním vlaku z Cottbusu/Chośebuzi do stanice Hagenwerder. 19.4.2012 © Jan Přikryl

Za Görlitz už jsme trasu moc neznali, ale příliš poutavá opět nebyla. Poté, co jsme chvíli „závodili“ s Desirem na hlavní trati do Drážďan přes Bautzen/Budyšin a Bischofswerdu, jsme mohli obdivovat areál görlitzkého areálu firmy Bombardier, kde na předávkovém kolejišti dominovaly patrové vozy izraelských železnic, silně připomínající svým červeným nátěrem „Dosto“ pro DB Regio. Ostatně na patrové vozy se tato továrna od 30. let specializuje. Chvíli poté jsme se u nádraží Horka zanořili do nekonečných lesů, které jsou typické pro celé Braniborsko. V Horce jsme ještě zaregistrovali most, který v pravém úhlu převádí trať z Falkenbergu do polského Węglince. Trať sice od 2. světové války neslouží osobní dopravě, teď ale prochází náročnou rekonstrukcí a po roce 2013 by tudy konečně mohly jezdit i vlaky osobní přepravy. Po dalších dlouhých minutách jízdy nás na nádraží Weisswasser/Běła Woda po delší době zaujaly slovansky znějící nápisy. Byli jsme totiž na území, kde žijí Lužičtí Srbové, jejichž řeč je cosi mezi češtinou a polštinou. Jejich sídelní oblast je sice rozsáhlá, ale žijí převážně na venkově, čím menší vesnice, tím více Lužických Srbů. Ve městech je jejich přítomnost čistě formální a projevuje se právě pouze dvoujazyčnými nápisy. Navíc Lužičtí Srbové se dělí na dvě (jazykově dost odlišné) větve, přičemž ta severní (dolnolužická větev) je prakticky na vymření, zatímco v oblasti, kde se hovoří podstatně vitálnější hornolužickou větví (území severně od Bautzenu/Budyšina a jižně od Hoyerswerdy/Wojerecy) nejezdí vlak. Proto železniční cestující nemá šanci tento slovanský jazyk ani zaslechnout a železniční dopravci (jak DB Regio, tak ODEG) s ním ve svých vlacích nepočítají.

Po projetí předposlední saskou stanicí Schleife/Slepo jsme viděli pozůstatky od roku 2004 nepojížděné trati do Knappenrode, umožňující kdysi nejpřímější cestu z oblasti Hoyerswerdy/Wojerecy do Cottbusu. Když se les konečně rozestoupil, byli jsme v naší cílové stanici- Cottbus/Chóśebuz. Zdejší nádraží je sice největší v Braniborsku, ale také jedno z nejméně příjemných. Skládá se totiž ze dvou vzájemně nepropojených částí. Od výpravní budovy v typickém socialistickém stylu 70. let se totiž cestující dostanou jen na nástupiště blíže k budově a potom do volného prostoru mezi kolejištěm. Ten je pozůstatek po původním kolejišti nádraží, před 2. světovou válku tu stála původní výpravní budova a dnes tu najdeme poválečné provizorní baráky. Odtud vede původní podchod k dalším nástupištím a ještě dále na sever do města. Kdo ale potřebuje na vlaky, odjíždějící z kolejí 7-10, pěkně se projde: napřed jedním podchodem do prostoru středního nástupiště, tam nahoru, na jeho opačném konci opět dolů do podchodu a nakonec zase po schodech nahoru na nástupiště.

Cottbus/Chośebuz: souprava vlaku RE z Franfurtu(Oder), tvořená náležitostmi východoněmeckého původu, stojí u nástupiště původní části nádraží. 19.4.2012 © Jan Přikryl

My jsme si v Cottbusu/ Chóśebuzi udělali dvouhodinovou „zdravotní“ pauzu, kterou jsme každý využili dle své přirozenosti. Většina výpravy dala přednost poznávání památek v centru města. Zdejší centrum sice bylo na konci 2. světové války hodně bombardované, na rozdíl od řady okolních měst ale nebylo poškozené natolik, aby se nedalo s omezenými prostředky komunistické NDR obnovit. V centru tedy nenajdeme jinde obvyklé paneláky, ale historické budovy, mezi nimiž vynikají věže městského opevnění, hned tři původně středověké kostely a staré měšťanské domy na obdélníkovém náměstí Altmarkt. Naproti tomu renesančně se tvářící zámek, kde dnes sídlí soudy, pochází až z 2. poloviny 19. století. Z novějších staveb jmenujme třeba radnici z 30. let nebo o něco starší objekt elektrárny. Centrum je sice malé, ale přehledné- ozvláštněné navíc dvojjazyčnými názvy ulic. To je ale také to jediné, co na přítomnost Slovanů ve městě upomíná- dnes už tu prakticky žádní Lužičtí Srbové nežijí a na ulici se tímto jazykem nemluví.

Zato hned za hranicí centra najdeme bezútěšnou zástavbu v komunistickém stylu bývalé NDR. Ani tady po válečném bombardování moc původních staveb nezůstalo, ovšem na rozdíl od centra nahradili komunisti původní zástavbu slušivými paneláky v nezvykle „rozmáchlém“ stylu: mezi paneláky tak najdeme rozsáhlé volné plochy divoké zeleně, tvářící se jako „parky“ nebo „náměstí“. S tím přišel do kontaktu hlavně Honza, který se zaměřil na poznávání zdejšího poměrně malého tramvajového systému. Ačkoliv tramvaje v Cottbusu/Chośebuzi jezdí velmi dlouho (od roku 1903), většina z 28 km dnešní celkové délky sítě vznikla až v době tramvajového boomu, který v bývalé NDR probíhal v 70. a 80. letech. Celkový ráz tratí je proto poměrně jednotný: zpravidla se jedná o rychlodrážní tratě, vedené prostředkem široké ulice nebo zcela na vlastním tělese. Překvapivě tu ale najdeme i dost jednokolejných úseků, dokonce i na „nových“ tratích, např. na konečnou Sandow. Rozsah provozu je rovněž obvyklý v podobných menších provozech MHD na území bývalé NDR. Tramvajové linky jezdí v pracovních dnech po 10 minutách, o víkendu je interval čtvrthodinový. Ale jelikož město má stěží 100 000 obyvatel a tramvajová doprava je poměrně rozvětvená, stačí to. Koleje metrového rozchodu tu brousí celkem 21 tramvají původního typu KT4 z pražské ČKD, které ale byly v 90. letech všechny modernizovány přidáním středního nízkopodlažního článku a dnes jsou označeny typem KTNF6. Kromě tramvají najdeme ve městě ještě jednu dopravní zajímavost, pro německá města tradiční: parkovou železnici. Ta zdejší začíná na tramvajové konečné Sandow resp. u železniční zastávky Cottbus-Sandow/Chośebuz-Žandow (na tratích do Frankfurtu(Oder) a hraničního přechodu do Polska Forst(Lausitz)), má rozchod 600 mm a je poměrně dlouhá, skoro 4 km. Jezdí tu rozmanitý park převážně motorových lokomotiv a rozličných vozů, ovšem kvůli nedostatku času na svezení nedošlo.

Cottbus/Chośebuz: salónní vůz parkové dráhy původně jezdil od roku 1913 u Mecklenburg - Pommersche - Eisenbahn. 19.4.2012 © Jan Přikryl

Když jsme se všichni opět sešli na nádraží, chystal se náš další vlak do Berlína k odjezdu a byl již značně plný. Měli jsme potíže najít volná místa, tím spíše, že pro cestující s většími zavazadly nejsou patrové vozy starší konstrukce z 90. let („DOSTO 97“) příliš praktické: na police se nedá uložit téměř nic a pod sedadla je to též problematické. Ale nakonec jsme se usadili a čekala nás 114 km dlouhá cesta do centra Berlína. Náš vlak tam ale nekončil- pokračoval další stovky kilometrů do přímořského Wismaru v Meklenbursku. Podobné relace jsou pro okolí Berlína typické a dlouhé soupravy patrových vozů tak na regionálních vlacích křižují bývalou NDR z jednoho konce na druhý. Tento koncept DB zavedly už v 2. polovině 90. let, kdy si za tím účelem pořídily nové patrové vozy, které umí jezdit rychlostí 160 km/h. Touto rychlostí se tu v regionální dopravě běžně jezdí, neboť rovinaté tratě a precizní údržba umožňují tuto traťovou rychlost i na druhořadých tratích, po níž jsme právě teď jeli. Z toho důvodu taky měl náš vlak v čele „tauruse“, nesoucího u DB Regio řadu 182. Na ostatních liniích tohoto typu najdeme převážně starší lokomotivy východoněmeckého designu řady 114- jedná se ale o lokomotivy posledních dodávek z počátku 90. let, které 160 km/h umí jezdit taky.

Charakter jízdy byl dost nevyrovnaný- ačkoliv jsme jeli vlakem „lepší“ kategorie RE, připomínala jízda spíše maďarskou kategorii „zónazó vonat“: zatímco kolem Cottbusu/Chośebuzi jsme zastavovali každých 5 km na všech stanicích a zastávkách (vlaky naší linie jsou v těchto místech jediná vrstva, jezdící v hodinovém taktu), od Lübbenau(Spreewald)/Lubnjow(Błota) už jsme zastavovali jen na významnějších stanicích, základní vrstvu tu totiž tvoří osobáčky ze Senftenbergu na berlínské letiště Schönefeld. Posledních 30 km z Königswusterhausen na berlínské nádraží Ostbahnhof už jsme jeli rovnou bez zastávky, dopravní obsluhu tohoto úseku zajišťují vlaky systému S-Bahn. Krajina byla ještě o poznání méně zajímavá, než předtím, namísto lesů jsme jeli otevřenou zemědělskou rovinou. S blížícím se Berlínem ale přibývalo lesů i jezer, jeli jsme totiž známou turistickou oblastí Spreewald, v jazyce Lužických Srbů zvanou Błota. jejich sídelní oblast ale právě tady končí a povědomě znějící názvy zastávek na typizovaných cedulích DB (jako např. Raddusch/Raduš) se staly minulostí, odteď už vše bylo psáno jen německy. I když po celou dobu naší cesty jsme se setkávali s názvy, u nichž jsme si nebyli jisti, v jakém jsou jazyce: Slované kdysi osídlovali většinu území NDR a jako památka po nich zůstala spousta místních názvů. Známé vodní kanály v oblasti Spreewaldu z vlaku vidět nejsou, narozdíl od monumentálního hangáru, ukrývajícího zábavní park Tropical Islands, nedaleko stanice Brand(Niederlausitz).

Cottbus/Chośebuz: tramvaj typu KTNF6 přijíždí do zastávky Stadtpromenade na okraji centra města. 19.4.2012 © Aleš Svoboda

Před Berlínem jsme delší dobu jeli v souběhu s tratí berlínského S-Bahnu: ten používá napájení třetí kolejnicí jako metro, proto využívá separátní koleje. To vede k tomu, že S-Bahn a klasická železnice mají v berlínském uzlu do značné míry separátní trasování: zatímco S-Bahn jede z okrajové čtvrti Grünau nejrkatší cestou do výrazně rekonstruovaného uzlu Ostkreuz, my se ve spleti kolejí jménem Grünauer Kreuz napojili na okružní železniční trať kolem celého Berlína, po dalších pár minutách jsme se připojili k trati od Varšavy (a S-Bahnu z Köpenicku) a čekal nás výhled na obrovské kolejiště berlínského depa Rummelburg, plného odstavených souprav DB Fernverkehr, zejména jednotek ICE. Další depo (tentokrát CNL) jsme viděli o chvíli později u stanice S-Bahnu Warschauer Strasse, ale to už náš vlak brzdil před někdejším vhlavním východoberlínským nádražím, dnes nesoucím jméno Ostbahnhof.

Regionální vlaky sice projíždějí Berlínem paralelně s páteřní tratí S-Bahnu (tzv. Stadtbahn), ale zdaleka ne každá stanice S-Bahnu má nástupiště i u dálkových kolejí- regionální vlaky tak v centru města zastavují jen na Ostbahnhofu, Alexanderplatzu, Friedrichstrasse, Hbf a nádraží Zoo. My vystoupili hned na začátku tohoto úseku, na nádraží Alexanderplatz. V útrobách pod tímto rozsáhlým, nacismem a komunismem poznamenaným náměstím se totiž nachází neméně rozsáhlý vestibul metra, kde má berlínský dopravní podnik své zákaznické centrum. Cílem bylo koupit jízdní řády veřejné dopravy pro celý Berlín a okolí, ale nepochodili jsme: podchod prochází rekonstrukcí (už ji potřeboval…) a zákaznické centrum představovala maringotka na náměstí, kde o knižních jízdních řádech neměli ani tušení. Naštěstí S-Bahn jezdí po Stadtbahn na dohled za sebou, takže jsme se bez výrazné časové ztráty mohli přesunout na nedaleké nádraží Friedrichstrasse, kde jízdní řády v zákaznickém centru S-Bahnu opravdu měli. Výstup ze soupravy komplikovaly davy lidí na peronu, muselo dojít k nějaké mimořádnosti (nebo se stále projevují problémy se zajištěním dostatečného počtu vozidel pro S-Bahn), protože na odjezdových tabulích svítil nápis „provoz mimo jízdní řády“ a jednotlivé vlaky měly označení směru a čísla linky, ale žádné časy. Proto jsme na hlavní nádraží následně popojeli raději příhodným vlakem kategorie RE.

Známé hodiny, ukazující světový čas na náměstí Alexanderplatz v Berlíně. 19.4.2012 © Tomáš Kraus

Do odjezdu dalšího vlaku na sever nám poté zbývalo něco přes hodinu, čehož jsme chtěli využít k nasycení žaludků. Jak je na velkých německých nádražích obvyklé, na zdejším novém hlavním nádraží totiž mají tzv. „jídelní kout“, kde najdeme mnoho různých pultů s rychlým občerstvením, kde si každý najde to svoje. Sedací část je přitom společná, takže ač jsme každý nakoupili jídlo u jiné firmy, sedli jsme si společně. Po výborném obědě ale následoval šok: Honzovi se totiž oběd značně prodražil! Letmým nahlédnutím do peněženky totiž zjistil, že v ní chybí rovných 150 eur, tedy téměř polovina rozpočtu na celou akci! Peněženka totiž byla v bundě na sousední židli, obložené taškami, a ve zcela zaplněné hale by člověka nenapadlo, že někdo bude mít odvahu hrabat se před zraky spousty lidí v cizích bundách! Ale zjevně je to tak, což nám vzápětí potvrdila opodál sedící postarší Němka, která se přišla přihlásit, že krádež celou dobu se zájmem pozorovala. Následovala rychlá úvaha, co dál- nicméně nakonec jsme zjistili, že nic jiného, než pokračovat v cestě nám jednoduše nezbývá. Ubytování jsme totiž měli rezervované na osvědčeném serveru booking.com a pokud bychom se toho večera nedostavili do Stralsundu, celá cena za ubytování by byla strhnuta z účtu. Nedostatek peněz nicméně celý zbytek akce výrazně poznačil.

Ostatně na přemýšlení nebylo moc času, odjezd vlaku se neúprosně blížil. Spolu s námi se na sever bývalé NDR ve stejnou chvíli chystaly davy lidí na zcela zaplněném nástupišti, vlak ale dorazil opravdu jen pár minut před svým odjezdem. Od vzniku dnešní DB v roce 1994 se totiž v okolí Berlína prosadil průjezdný model regionální dopravy, kdy město protíná několik extrémně dlouhých linií, vedoucích z jednoho konce bývalé NDR na druhý. Nejdelší takovou linií (a zároveň nejdelší linií regionálního vlaku v Německu) bychom jeli, pokud bychom pro dopravu z ČR do Stralsundu zvolili nejkratší cestu: v Elsterwerdě nedaleko Drážďan bychom do patrového regionálního vozu nastoupili a po pěti hodinách jízdy a ujetí 384 km bychom ve Stralsundu vystoupili. Příliš komfortní svezení to ale není, což byl právě důvod, proč jsme si cestu rozdělili v Cottbusu a Berlíně. Takhle nás čekala „jenom“ 321 km dlouhá linie RE 5 z Lutherstadt Wittenberg přes Berlín do Rostocku (v prokladu se spoji stejné linky z Falkenbergu(Elster) do Stralsundu). I tak je to 6. nejdelší regionální linie v Německu, ostatní pořadí řebříčku obsazují vesměs obdobné relace, procházející Berlínem. S vidinou návalu v odpolední špičce jsme ale jeli jen něco přes hodinu so jihomeklenburského města Neustrelitz.

Talent společnosti OLA číslo 003 čeká na přestupující cestující do Stralsundu u nástupiště Neustrelitz Hbf. 19.4.2012 © Tomáš Kraus

Očekávání se totiž naplnilo: přijela nepříliš dlouhá souprava patrových vozů již při příjezdu plná lidí. Ačkoliv spousta z nich vystoupila, měli jsme co dělat, abychom si sedli: za Berlínem se na představcích stálo. Na vozidlo jsme ale měli celkem štěstí: jeli jsme totiž nejnovější verzí patrových vozů generace DOSTO 03, vyráběné po roce 2004. Kromě této linie a vlaků linie RE 2 z Cottbusu do Wismaru totiž na většině dálkových regionálních vlaků kolem Berlína jezdí výrazně starší (a o poznání méně pohodlné) vozy generace DOSTO 97, které jsou zrhuba o 5 let starší. Ty byly vyrobené speciálně pro regionální dopravu kolem Berlína a provoz zahajovaly téměř současně se zaváděním dnešního konceptu dopravy. Z toho důvodu mohou jezdit rychlostí 160 km/h, čehož se na přelomu století marketingově využívalo: v jízdních řádech byly vlaky, vedené takovými soupravami, označené jako RE 160. Kupodivu kolem Berlína najdeme i dost starších patrových souprav z dob NDR, které byly v polovině 90. let nepříliš zdařile modernizovány a z řady relací je diskvalifikuje jejich maximální rychlost 120 nebo 140 km/h (od dob NDR neměnná). Bohužel je ale jejich hájemstvím právě nejdelší relace z Elsterwerdy do Stralsundu, která se tak pro cestujícího v celé trase stává pravým utrpením…

Cesta do Neustrelitz přitom rozhodně nepostrádala zajímavosti: prakticky polovinu jízdní doby jsme totiž projížděli berlínským uzlem. „Velké“ vlaky totiž tímto směrem opouštějí Berlín velkou oklikou, jejíž vznik se datuje z dob NDR. Původní trasa z centra Berlína na sever totiž vedla nejkratší trasou přes Frohnau, tedy na území poválečného Západního Berlína. Východoněmecké vlaky tudíž začaly využívat nově postavený obchvat Berlína (který vznikl právě proto, aby bylo možné Západní berlín objet) a jezdily proto severovýchodním směrem přes Panków po trati do Eberswalde a polského Štětína, v uzlu Karow se napojily na obchvat a pokračovaly téměř západním směrem, než se v Hohen Neuendorfu napojily na původní trasu. Zatímco po sjednocení Německa se do historické trasy vrátily vlaky S-Bahnu do Oranienburgu, klasické vlaky sice dnes jezdí z Hbf po území bývalého Západního Berlína přes nádraží Gesundbrunnen, hned za ním se ale napojují na původní východoněmeckou trasu přes Pankow. Relace Berlín- Oranienburg je tak jedna z mála, kde jízda S-Bahnem není oproti klasickému vlaku o mnoho delší. Krajina v okolí okružní trati sice není příliš poutavá (trať komunisté postavili úmyslně tak, aby vedla co nejdál od berlínské zástavby), ale zajímavé jsou zbytky četných, dávno zrušených, zastávek v polích. Ty dokumentují vzhled východoněmeckých zastávek a do konce 80. let sloužily okružním osobním vlakům kolem celého Berlína, kterým se- nikoliv nepřípadně- přezdívalo Sputnik. Za Oranienburgem už následovaly jen nekonečné lesy a jezera v téměř liduprázdné krajině braniborské Marky. Krajina je sice zpočátku zajímavá, ale desítky kilometrů prakticky neměná- ke konci jsme už hlavně poslouchali ryčnou pruskou dechovku v razantním hlášení zastávek. I lidé se z vlaku postupně vytráceli, značná část klientely vystoupila spolu s námi v první meklenburské stanici Neustrelitz Hbf a vlak jel dál prakticky prázdný. Tak je to ostatně v Meklenbursku zvykem: vlaky jezdí sice často, ale prakticky bez výjimky prázdné. Není to ani tak nezájmem potenciálních cestujících o železnici, ale řídkost osídlení spolu s na první pohled viditelnou chudobou regionu dělá své. Na trati z Berlína do Rostocku ani jiná vrstva vlaků nejezdí – RE jedou některé úseky půl hodiny bez zastavení rychlostí 160 km/h, takže rychlejší vrstva není potřeba (jezdí tu jen jedno ICE), a pomalejší také ne, protože další zastávky tu nejsou.

Stralsund: spřažené motorové jednotky typu GTW 2/6 od Stadlera před odjezdem do polského Świnoujscie. 19.4.2012 © Jiří Mazal

V Neustrelitz jsme sice měli na přestup jen pár minut, ale přípojný vlak společnosti Ostseeland Verkehr (OLA) už stál na protilehlé hraně nástupiště. Ačkoliv i posledních 100 km naší cesty na sever jsme měli absolvovat pod dráty, očekávala nás třídílná motorová jednotka Talent od Bombardieru. Společnost OLA totiž zajišťuje dopravu na řadě neelektrizovaných tratích v Meklenbursku a Braniborsku, pročež pořizovat elektrická vozidla pouze kvůli této jediné elektrizované trati by bylo neekonomické a OLA taková vozidla ani nemá. Většinu výkonů přitom zajišťují právě postarší Talenty (jedny z prvních vyrobených vůbec, na výrobním štítku nesou rok 1998), které jsou navíc v luxusnější úpravě, než bývá u tohoto typu vozidel obvyklé. V počátcích provozu totiž jezdily na dálkových vlacích přes celé Německo pod značkou Interconnex a v oněch dobách počínající liberalizace dálkové železniční dopravy v Evropě se ještě na komfort přepravy na delší vzdálenosti dbalo. Navíc i tady je samozřejmostí catering a teplé nápoje za lidové ceny jsme kvitovali s povděkem. Vozba na trati Neustrelitz- Stralsund je vůbec hodně zajímavá: v dvouhodinovém taktu se tu střídají vlaky společnosti OLA s místními spoji DB Regio (ta nasazuje motorové jednotky řady 628 z počátku 90. let), které jsou rovněž v dvouhodinovém taktu proložené s dálkovými RE v relaci Falkenberg(Elster)- Stralsund. Tam samozřejmě jezdí klasické patrové soupravy DB Regio.

Cesta téměř prázdným Talentem ale moc neubývala- ačkoliv se po této jednokolejce jezdí slušnou rychlostí 120 km/h, osídlení kolem trati je velmi řídké a většinu času jsme projížděli nekonečnými meklenburskými pláněmi. Zpestření představoval jen průjezd mezi paneláky města Neubrandenburg a rovněž byla zajímavá malá městečka, z nichž nejvýznamnější je určitě okresní město Demmin. Rozsáhlou síť úzkokolejek, z tohoto města vycházející (tzv. Demminer Kreisbahn), ale už dávno odnesl čas. Blížící se konečnou dnešního putování zase naznačovalo stále více vody za okny vlaku, Stralsund totiž leží přímo na břehu moře a ve zdejší ploché krajině si jeho vody najdou cestu leckde.

Po příjezdu do Stralsundu jsme se na zdejším nádraží moc nezdržovali a šli rovnou do města. Nádraží je přitom hodně zajímavé- je totiž částečně hlavové a částečně průjezdné a výpravní budova se nachází excentricky na rostockém zhlaví za nástupištěm. Samotná budova je sice ve strohém stylu císaře Viléma (zahájila provoz roku 1905), ale uvnitř v hale najdeme zajímavé obrazy Stralsundu z ptačí perspektivy a mapu Rujány- oboje pochází z poloviny 30. let, i když my jsme mysleli, že jsou o zhruba 20 let mladší. Ale tak je to ve východním Německu běžné, že bez předchozích znalostí člověk nerozezná umění z dob nacismu a počátků komunismu, estetika je zpravidla stejná.

Stralsund: obytný dům na rohu Heilgeiststrasse a Wasserstrasse- apartmán od společnosti Sundapartments jsou okna ve 2. patře vlevo. 20.4.2012 © Jiří Mazal

Nás už ale dnes čekal poslední úkol, a sice se ubytovat. Nejlevnější ubytování v okolí na serveru booking.com nabízel penzión jménem Sundapartments se sídlem na Langenstrasse v samém centru města, nedaleko přístavu. Když jsme ale na udané místo přišli, nic nenasvědčovalo, že je tady nějaké ubytovací zařízení. Pouze klasický východoněmecký panelák a vedle videopůjčovna. Tam jsme se nakonec obrátili o radu a s překvapením jsme zjistili, že jsme na místě: podnikavá Polka, paní Sunda, totiž provozuje oboje zařízení. Formality proběhly v příjemném a značně neformálním duchu, dostali jsme klíč s informací, že bydlet budeme ještě o dost dál v přístavu a od té chvíle jsme paní po celou dobu našeho pobytu v jejích službách neviděli. Jen jsme byli upozorněni, že ráno přijde topenář cosi opravit na topení, ale protože jsme ve Stralsundu měli pouze základnu pro výlety do širokého okolí, byli jsme tou dobou pryč. Stejně jako „recepci“ jsme dlouho hledali i dveře, kam by pasoval náš klíč: na udané adrese jsme totiž našli opět jen klasický činžovní dům (tentokrát ale už porevoluční, odhadem z 90. let), kde některé dveře nebyly označené a jinde byly jmenovky běžných nájemníků. Nakonec jsme museli klíč vyzkoušet u každých dveří, pasoval až ve 2. patře, přičemž ani tyto dveře nebyly ničím nápadné. Za nimi jsme ale našli rozlehlý třípokojový byt s kuchyní a koupelnou, vše zařízené s typicky polským vkusem. Na první pohled exkluzivní, televize v každém pokoji, „trendy“ nábytek a podobně, nicméně nebylo radno příliš pátrat po detailech. Spokojení jsme ovšem byli navýsost: za 25 eur/os/noc jsme něco takového rozhodně nečekali a rozhodně si na ubytování nemůžeme stěžovat. Tomáš s Alešem se ještě šli večer podívat do města (a vyzkoušet místní pivo), ale celkově jsme šli spát poměrně brzo- stovky kilometrů regionální dopravou se v Německu samozřejmě ujet dají velmi efektivně, ale pořád je to cestování značně únavné a ne úplně příjemné, takže jsme byli pořádně unavení.