Jarní putování k Baltu. 2. den- pátek 20.4.2012 (Rujána)

 Program jsme si vytvořili tak, že dopravní zajímavosti přišly na řadu první den (koupili jsme si na to Mecklenburg-Vorpommern Ticket, který na Rujáně platí jen na železnici, zato je pro pohyb na ostrově ve skupině nejvýhodnější), zatímco zajímavosti turistické jsme se snažili koncentrovat až na následující den, sobotu. Ale jak už to bývá, jedno od druhého nejde oddělit, protože veřejná doprava je jen odrazem života celé společnosti, takže v povídání o každém z těchto dnů najdete od každého něco.

Jak už bylo řečeno, i tento den cesty jsme hodlali využít jízdní doklad z početné rodiny Länderticketů, umožňujících celodenní cestování regionálními vlaky v příslušné spolkové zemi (nebo skupině zemí). Tyto jízdenky vydávají příslušné země a jejich podmínky se sice mírně liší, to podstatné ale zůstává společné: na jednu jízdenku může jet až 5 dospělých lidí, přičemž se do módy dostává konstrukce, že první člověk platí „plnou cenu“ a každý další si pár eur připlácí. Tím pádem se nemohou skupiny dělit, čímž se znemožňuje dříve obvyklé „obchodování“, kdy na nádražích postávali zájemci o přepravu, snažící se připojit k nějaké méně, než pětičlenné skupině. I Meklenburská jízdenka je teď takto koncipovaná, což způsobilo, že jsme celý den museli absolvovat v plném počtu, stejně jako cestu od českých hranic do Stralsundu na obdobně koncipovaný Quer-durchs-Land Ticket. Jsme ale skupina sehraná, tak nám to nevadilo, spíše nás v rozletu omezila podmínka (společná všem podobným jízdenkám v celém Německu), že platnost začíná až v 9 ráno. Naštěstí stanice Stralsund Hbf tvoří integrální taktový uzel, kde se vlaky sjíždějí a rozjíždějí okolo celé hodiny, první použitelný vlak na Rujánu jel tedy už v 9:04.

I tak jsme měli ještě čas na příjemnou ranní procházku po historickém centru Stralsundu. Toto starobylé město zažilo na sklonku středověku časy své největší slávy, kdy patřilo k obchodní organizaci bohatých baltských (převážně námořních) měst, tzv. Hanze. Na tuto etapu své historie jsou místní dodnes právem hrdí (dokonce i na poznávacích značkách aut najdeme zkratku HS- Hansestadt Stralsund) a protože od těch dob už město jen chudne, zůstalo historické centrum města téměř neporušené od středověku, dodnes tu najdeme i původní městské hradby. Jako většina podobných měst ve východním Německu bohužel ani Stralsund neunikl na konci 2. světové války spojeneckému bombardování a vlády socialistické NDR neuměly nic lepšího, než na místě zbořených domů nastavět paneláky. Pro zájemce o architekturu z východního bloku jsou ale i ty paneláky zajímavé, protože (na rozdíl od našich poměrů) se snaží přizpůsobit původním vzorům, takže mají např. sedlové střechy, na ulicích nevyčnívají z řady apod. V mlžném ránu byla atmosféra liduprázdného centra mimořádně dekadentní (to je ale společné pro většinu přímořských měst), i tak ale bylo vidět, že velkou slávu město ani teď neprožívá. Najdeme tu spoustu polorozpadlých nebo aspoň neobydlených domů, nápisy z dávné historie potkáváme na každém kroku (někde jsou citlivě obnovené v posledních letech, jinde původní a neudržované) a některé ulice mají dosud původní dlažbu z počátku minulého století.

Stralsund: paneláky v historizujícím stylu byly typické pro centra měst v bývalé NDR- zde na ulici Badenstrasse. 20.4.2012 © Jiří Mazal

Něco podobného vidíme i na zdejším nádraží, jež od roku 2010 nese pyšný přídomek Hbf- na odlišení od řady dalších zastávek na území města, které nesou od počátku století ve svém označení jméno města. Moc jsme se tu nezdržovali, pouze jsme zdokumentovali provoz zdejších vlaků. Z nich stojí za zmínku hlavně motorová jednotka typu GTW 2/6 od Stadlera, mířící ve službách společnosti Usedomer Bäderbahn (UBB) do polského Świnoujscie. I nás ale čekalo onačejší vozidlo, než v Německu všudypřítomné soupravy patrových vozů nebo Desir. Na linii RE9 z Rostocku do Sassnitz resp. Binzu totiž DB Regio po vyhraném výběrovém řízení nasadila speciálně objednané pětidílné elektrické jednotky Flirt řady 429 DB. A protože součástí oběhů na této linie jsou i osobní vlaky ze Stralsundu na obě ostrovní větve, doplňující takt na hodinový, i na nás už trpělivě Flirt čekal. Protože jinde v Německu Flirty v barvách DB Regio nejezdí, byli jsme zvědaví, čím se bude zdejší verze odlišovat od švýcarské nebo maďarské- dle očekávání je interiér v jednotném stylu DB Regio, ovšem při zachování původního rozložení sedadel. Na stolcích pod okny nás zaujaly stylizované plánky této linie, což jsme dosud viděli pouze ve Švýcarsku.

Když se tradičně zcela prázdný vlak dal do pohybu, čekalo nás už jen pár stovek metrů na pevnině, které trať potřebuje k objetí historického centra města. Za okny nám definovalo nepříliš vábné industriální okolí přístavu, ovšem se spoustou železničních kolejí. K jejich množství se přidala ještě spojka z hlavní tratě od Berlína přes Pasewalk, umožňující vozbu přímých vlaků z Berlína bez úvrati ve Stralsundu. Dříve tuto možnost využívala většina dálkových vlaků na Rujánu a rovněž převážná většina mezinárodních vlaků, které pokračovaly (a párkrát týdně dodnes pokračují) ze Sassnitz trajektem do Švédska. Těmto vlakům sloužila od svého postavení v roce 1936 zastávka Stralsund-Rügendamm, jejíž tradičně nacisticky předimenzovaná infrastruktura je dnes hodinovým taktem osobních vlaků poněkud nevyužitá. Hned za zastávkou následuje nájezd na krátký, ale zvedací, most přes úzký průliv, oddělující pevninu od ostrůvku Dänholm. Na opačné straně ostrova navazuje delší velká stavba, slavný Rügendamm. Navzdory svému jménu se ale nejedná tak úplně o hráz (Damm), ale zhruba třetinu šířky průlivu Strelasund, který dal městu jméno (Strela je slovanského původu, zatímco Sund označuje v severských jazycích právě průliv), tvoří most, společný pro silnici i železnici. Do roku 1936 se ze Stralsundu na Rujánu jezdilo trajektem, celá výše popsaná infrastruktura byla postavená naráz na počátku vlády nacistů- podobně jako v případě řady jiných velkých infrastrukturních projektů diktatura dokončila dlouholeté demokratické plány. A že se stavělo velkoryse (jak to mají Němci tradičně v krvi) poznáme i na první ostrovní stanici Altefähr. Ta se nachází daleko od jakéhokoliv osídlení, což dojem monumentálního nádraží ještě umocňuje.

Stralsund: Flirt v barvách DB Regio řady 429 před odjezdem do Ostseebad Binz. 20.4.2012 © Tomáš Kraus

Pak už následovalo 20 km jízdy rovinatou a liduprázdnou krajinou, prakticky ničím se nelišící od meklenburské pevniny. Dvoukolejná trať je ovšem v perfektním stavu, umožňujícím rychlost 120 km/h, takže cesta ubíhala rychle a zanedlouho se k nám zprava připojila neelektrizovaná kolej a za ní klasické paneláky „vzor DDR“, což bylo znamení že se máme hotovit k výstupu v nejvýznamnější ostrovní stanici Bergen (Rügen). Zde nás čekal přestup na lokálku, mířící na jih k moři, jejíž koleje jsme před vjezdem do stanice viděli. Celý zdejší železniční uzel pochází z 80. let 19. století, kdy krátce po sobě vznikla jak hlavní trať z Altefähr do Sassnitz, tak odbočující lokálka do Puttbusu, vzápětí prodloužená až k moři do stanice Lauterbach Mole. Původní výpravní budova z nepálených cihel dosud vévodí nádraží, kolejiště ale prošlo v roce 2004 modernizací a od té doby tu cestujícím slouží pouhé 2 nástupištní hrany u hlavních traťových kolejí a kusé nástupiště pro lokálku, nevyužívaná část kolejiště je ale samozřejmě obrovská, jak je pro bývalou NDR typické. Na kusé koleji nás už čekal brumlající motoráček řady 650, což není nic jiného, než i u nás známý typ Regioshuttle od Stadlera, který se vyrábí v Pankowě u Berlína. Na Rujáně jezdí jediný kousek tohoto typu, provozovaný společností Pressnitztalbahn (PRE), známá spíše svými aktivitami na úzkém rozchodu. Trať z Bergenu do Lauterbachu je jedinou normálněrozchodnou tratí této společnosti a i zde je souvislost s úzkokolejkou- v Putbusu totiž začíná pozůstatek zdejší kdysi rozsáhlé sítě úzkokolejných tratí do Göhrenu. K zajištění návazné dopravy společnost převzala i 12 km dlouhou normálněrozchodnou lokálku, přičemž zdejší Regioshuttle není majetkem společnosti, ale okresu Rügen, který tímto způsobem pomohl zachránit provoz na lokálce, kde se s vlastními vozidly žádný dopravce výběrového řízení neúčastnil.

Na trati motoráček pendluje v poklidném hodinovém taktu, a jelikož byl pracovní den a pošmourné počasí k tomu, byli jsme ve vlaku opět prakticky sami. Zpočátku jsme jeli mezi lány polí a hlubokými lesy liduprázdnou krajinou, výrazné zpestření byl až průjezd rozsáhlým nádražím v Putbusu, jehož významnou část zabírají úzké kolejničky zde končící dráhy. Její poznání bylo zlatým hřebem dnešního programu, do odjezdu úzkokolejného vlaku ale zbývaly ještě 2 hodiny, zůstali jsme proto v motoráčku sedět a projeli si poslední, 3 km dlouhý, úsek normálněrozchodné trati. Zde v blízkosti moře už bylo hustší osídlení a navíc v tomto úseku od roku 1998 vládne společný provoz obou rozchodů, takže kolej je provedená tříkolejnicově. Úzkokolejné vlaky jezdí sice k moři jen v létě (a protože koncová zastávka Lauterbach Mole končí bez kolejového rozvětvení doslova v moři, musí úzkokolejné vlaky v jednom směru couvat), takže v době naší návštěvy byla prostřední kolej rezavá jak liščí ocas, ale i tak se jedná v celoněmeckém měřítku o raritu. I historie tohoto úseku je zajímavá- původně se totiž jezdilo jen do nádraží Lauterbach, od moře ještě asi kilometr vzdáleného. V rámci modernizace byla v roce 1998 trať o předmětný kilometr prodloužená do stanice Lauterbach Mole přímo v přístavu, přičemž původní nádraží bylo původně zrušeno a až od roku 2006 slouží znovu jako zastávka.

Motorový vůz typu RS1 od Stadlera přijel z Bergenu na konečnou Lauterbach Mole. 20.4.2012 © Aleš Svoboda

V Lauterbachu jsme poprvé během cesty dojeli pořádně k moři (ve Stralsundu jsme jeho blízkost spíše tušili) a jako správní suchozemci jsme se v přístavu zdrželi. V zátoce kotvily desítky různých jachet a dalších lodí podobné velikosti a kromě nás tu opět prakticky nikdo nebyl. Ale na jižním molu (na protilehlé straně přístavu, než je zastávka vlaku) to žilo: rybáři tu zpracovávali a rovnou prodávali své dnešní úlovky. Vše doprovázeno příslušnou „vůní“, na betonových deskách mola, postaveného zjevně za dob NDR, ležela spousta jiker, které s chutí vyzobávaly kachny. Na konci mola jsme zaregistrovali ještě loď ochránců přírody, zajišťující dopravu na nedaleký ostrůvek Vilm. Na něm byla vyhlášená biosférická rezervace, takže pohyb turistů je tam regulován a na ostrov se nelze dostat jinak, než se speciálním povolením právě touto lodí z přístavu Lauterbach.

Protože jsme měli ještě dost času, vrátili jsme se na nádraží do Putbusu pěšky. Většinu cesty jsme sice šli podél silnice, ale v Německu si chodců váží a proto tu kvalitní chodníky jsou naprostou samozřejmostí. Cesta otevřenou rujánskou krajinou proto byla celkem příjemná, zvlášť, když město Putbus je samo o sobě turisticky zajímavé. Už na jeho okraji se zdaleka hlásila první z nich, zvaná v doslovném překladu „dům na hlavě“. V roce 2010 tu totiž postavili jako atrakci dům, kde je vše naopak, než bývá zvykem. Dům stojí na střeše, naopak na základech úplně nahoře je vyhlídková plošina a celkově je tu s německou precizností každičký detail mobiliáře běžného rodinného domu obrácen vzhůru nohama. Nicméně vstupné bylo na náš vkus značně vysoké, dovnitř jsme proto nešli.

Samotné město Putbus vypadá jako klasické východoněmecké městečko se spoustou parků a rodinných domků, mezi nimiž občas probleskne nějaký ten slušivý paneláček. V místní školce jsme mohli obdivovat azbuku, neboť si tu pro ozdobu v socialistických časech postavili zídku, kterou vykachlíčkovali dobovými motivy. Ale už v oněch dobách tu dbali na politickou korektnost, protože kromě nápisu „Dobroje jutro“ v azbuce hned vedle vidíme „Good morning everybody“. To nejzajímavější z celého města ale najdeme v samém centru- obrovské kruhové náměstí s latinským jménem Circus. Uprostřed stojí vysoký obelisk, strany lemují různorodé empirové budovy s jednotnou bílou omítkou. Tuto zvláštnost postavil podle vzoru z anglických lázní Bath před rokem 1845 tehdejší kníže Wilhelm I z mocného rodu Malte, který tu měl hlavní sídlo, ale vlastnil panství po celých tehdejších Pomořanech. Dodnes se po tomto rodu jmenuje jedna čtvrť v Poznani a zprostředkovaně i úzkokolejná drážka „Maltanka“.

Kachny zobou jikry na betonu přístavního mola v Lauterbachu. 20.4.2012 © Jan Přikryl

Nás už ale čekala jiná úzkokolejná drážka, pro změnu nesoucí jméno „Rasender Roland“, v překladu Divoký Roland. Takto dnes říkají němečtí milovníci železnice drážce, tvořící poslední pozůstatek kdysi rozsáhlé sítě tratí o rozchodu 750 mm, vedoucí kdysi ve dvou oddělených sítích do všech koutů Rujány. Dnes se jezdí pouze z Putbusu do přímořského letoviska Göhren na jihovýchodě ostrova, což obnáší pouhých 25 km. Historie i současnost úzkokolejného provozu na Rujáně (většinu existence pod hlavičkou firmy Rügensche Kleinbahn AG, jejíž jméno charakter provozu plně vystihuje) je ale natolik zajímavá, že o ní člen naší výpravy Jirka (Etienne) publikoval samostatnou reportáž, kterou najdete na adrese http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4522-Uzkou-stopou-na-Rujane-Rasender-Roland/. Toto téma totiž rozsahem i zaměřením značně přesahuje možnosti cestopisu a navíc si Jirka koupil velkou a (jak taky u Němců jinak) precizně zpracovanou knihu na toto téma, proto zájemce odkazujeme na tento článek. Protože ale vlaky mimo sezónu jezdí jen každé 2 hodiny (tvoří přípoj k vlakům z Lauterbachu do Bergenu), měli jsme na nádraží v Putbusu přes všechny zacházky a zdržení spoustu času. Ten jsme strávili každý po svém, zejména jsme se věnovali fotodokumentaci zajímavého nádraží, ale i konzumaci v laciné, leč rázovité nádražní restauraci (případně sousední novodobé pizzerii), kde se čas jakoby zastavil nejpozději v 60. letech. Ve fotogalerii nicméně najdete jen snímky od ostatních 3 členů výpravy, protože Jirkovy jsou již publikované v uvedené reportáži a není potřeba je publikovat dvakrát.

A protože jsme na nádraží v Putbusu byli opravdu hodně brzy, viděli jsme i příjezd protijedoucího vlaku z Göhren- dle očekávání zpola zaplněná dlouhá souprava čtyřnápravových vagónků saského typu, převážně v zeleno-krémovém nátěru DR z 80. let, v čele s lokomotivou řady 99.1782, pocházející z posledních dodávek nových úzkorozchodných lokomotiv, které lokomotivka v Babelsbergu v roce 1953 vyrobila. Zatímco ale na většině úzkokolejek Evropy bývá zvykem, že veškeré práce s obratem soupravy proběhnou co nejrychleji a pak se dlouho čeká na čas odjezdu, tady během hodinového pobytu vlaku v Putbusu probíhá provozní ošetření, takže lokomotiva na vlak najíždí až těsně před odjezdem. Bohužel na konci vlaku se teď nacházel služební vůz, zaujali jsme tedy místa v téměř prázdném prvním voze za lokomotivou a netrpělivě vyčkali čas odjezdu. Z průběhu samotné jízdy by asi milovníci romantických zarostlých úzkokolejných drážek radost neměli: po vzorném svršku pojezd téměř neslyšně šustil, bohužel však na úzkokolejkách rozchodu 750 mm obligátní maximální rychlostí 30 km/h, takže jsme mohli o to víc vnímat mírně zvlněnou otevřenou krajinu západní Rujány s naprostým minimem osídlení.

Putbus: Motorový vůz Regioshuttle společnosti Pressnitztalbahn stojí před výpravní budovou nádraží před odjezdem do Bergenu. 20.4.2012 © Tomáš Kraus

I zdejší krajina ale skrývá mnoho krás a je pro ni typická zádumčivá melancholie, tím spíš, že celkový ráz tratě a jejího okolí je až překvapivě různorodý, jak opět popsal Jirka ve svém článku. Více než hodina jízdy, zpestřená křižováním v nádražíčku Binz a dobíráním vody ve stanici Sellin Ost (z čehož měl radost prodejce občerstvení na nástupišti, jehož tržby utěšeně stoupaly), proto uběhl rychle a než jsme se nadáli, byli jsme v koncovém nádražíčku Göhren. V době naší návštěvy tu právě probíhala rekonstrukce, přičemž nebylo zřejmé, jaká bude výsledná podoba kolejiště, ovšem rázovitá odbavovací budova z dob počátku drážky fungovala a pokladna uvnitř rovněž. Přes varování průvodčího (který nám chtěl na zpáteční cestu prodat fádní jízdenku z POPky) jsme si tak mohli koupit tradiční lepenkové jízdenky, které jsou k dostání už opravdu málokde.

A protože jsme v Göhren měli mezi vlaky půl hodiny času, nic nebránilo se konečně podívat na širé moře. Od nádraží k pobřeží to je v Göhren jen pár metrů po ulici promenádního rázu, na níž navazuje dlouhé molo, vybíhající 270 metrů do moře. To zdejší je sice až z roku 1993, dodržuje ale tradiční ráz podobných zařízení, která jsou od konce 19. století pro baltské „Ostseebady“ typická. Takové stavby plní hned dvě funkce: umožňují promenády nad mořem a na jejich konci se nachází přístaviště lodí, které kvůli extrémně mělkému pobřeží nemůžou zajet přímo ke břehu. Z mola se nabízí úžasné výhledy jak na letovisko, tak na pískovcové útesy na březích. Rozhodně bychom si tu uměli představit i delší pobyt, byť větrné a chladné počasí rozhodně ke koupání v moři nelákalo.

Souprava osobního vlaku stojí v rozestavěném kolejišti koncového nádraží Göhren po příjezdu z Putbusu. 20.4.2012 © Tomáš Kraus

Nás ale čekal vlak zpátky, byť celou známou trasu jsme už jet nemínili. Cestou zpátky jsme vystoupili už po 10 km jízdy ve výhybně Garftitz, doslova ztracené mezi poli a lesy. A proč zrovna tam? Nedaleko odtud se totiž nachází v lese utopený zámeček Jagdschloss (v překladu „lovecký zámek“), který postavil nám již známý kníže Wilhelm Malte z Putbusu okolo roku 1845 v tehdy módním neorenesančním slohu. Na existenci zámku sice upomíná název následující zastávky Jagdschloss, z Garftitz je to ale blíž a navíc jsme šli po historické příjezdové cestě, kde jsme mohli obdivovat dláždění z 19. století. V samotném zámečku se ale vybírá vstupné, které je sice relativně nízké (na to, že se jedná o nejnavštěvovanější památku v celém Meklenbursku), nicméně my jsme ho kvůli nedostatku času platit nechtěli. A protože navíc v zámku probíhala rekonstrukce a jeho značná část byla zakrytá plachtou, moc jsme se tu nezdržovali. Ani velmi módní autovláček nás nezlákal- za nemalé peníze by nás stejně odvezl jen na parkoviště. Cestou od zámku do Binzu jsme si ale tento kýčovitý dopravní prostředek mohli vychutnat, protože zámek leží na pořádně vysokém kopci a příjezdová silnice má proto na místní poměry hodně nezvyklý sklon.

Namísto toho jsme si prohlédli různé zajímavosti areálu zámku (hlavně chodník, ukazující různé typy povrchů zdejších cest) a zamířili po zmíněné hlavní silnici lesem dolů do významného přímořského letoviska Binz. Blízko to zrovna nebylo, navíc jsme do města přišli ze stejného směru, jako úzkokolejka z Göhren, odkud je to k moři pořádně daleko. Přes novotou zářící vilovou čtvrť jsme to proto vzali lesem přes další prudký kopec, tentokrát přímo nad mořem. Naděje na hezkou vyhlídku ale vzaly záhy za své- stromy tu byly opravdu husté a vysoké, takže nebylo vidět absolutně nic. Zato když jsme opět sestoupili do města, byli jsme ve čtvrti bílých lázeňských vil z dob císaře Viléma a po ulici Klündenberg jsme to měli k moři už jen kousek. Nejvíc nás ale v těchto místech zaujala katolická modlitebna, která je v jinak tradičně luteránském Meklenbursku dost raritní záležitostí. Cestou k moři jsme ještě trochu zabloudili mezi spoustou bílých vil a dalších lázeňských domů, jejichž bílá barva způsobovala v sychravém klimatu zvláštně sterilní atmosféru místa.

Dojem z města se ale rázem změnil, když jsme konečně dorazili k moři, a to rovnou v samém centru Binzu u ústí zdejšího mola. Na rozdíl od obdobné stavby v Göhren tady se jedná o původní dřevěnou stavbu z roku 1902, která je navíc druhým nejdelším „Seebrücke“ na celé Rujáně, delším molem se pyšní pouze v nedalekém Sellinu. A pohled na centrum Binzu s dominantním objektem lázeňského domu dávalo pocítit cosi z atmosféry počátku 20. století, kdy zdejší lázně byly jedním z nejmondénnějších „Ostseebadů“ celého Německa. Podobný dojem navozovala i k molu bezprostředně přiléhající hlavní třída. Moc jsme se tu ale zdržovat nemohli, čekal nás totiž ještě jeden bod programu: areál nacistického rekreačního střediska v nedaleké Proře a návštěva dopravního muzea tamtéž. Čekala nás tedy poměrně dlouhá cesta předměstími lázeňského města na vzdálené nádraží, odkud jezdí každou hodinu vlaky do Stralsundu.

Osobní vlak do Putbusu opouští výhybnu Garftitz. 20.4.2012 © Tomáš Kraus

Ovšem kdybychom nevěděli, kde nádraží je, možná bychom ho ani nepoznali. Velkoryse řešená nádražní budova totiž připomíná spíše hotel nebo školu, postavili ji totiž v plném rozkvětu nacistické éry, kdy teprve dojel do Binzu první vlak. Odbočná trať z odbočné stanice Lietzow- Binz je totiž jedna z nejmladších v Německu, dokončená byla v roce 1938, a jejím smyslem bylo hlavně dopravit každé léto tisíce rekreantů z celého území „Grossdeutsches Reich“ na dovolenou do mamutího komplexu Prora. A protože tehdy se stavělo opravdu hodně velkoryse, dnes zdejší nádraží působí hodně zvláštně: obrovská nádražní budova a u ní pouhé 3 nástupištní hrany jak někde na lokálce. Na jedné z kolejí jinak prázdného nádraží už na nás čekal obligátní Flirt, který se krátce po našem příchodu vydal prakticky prázdný na cestu do Stralsundu a Rostocku. Dlouhá cesta nás nečekala, a protože lesem v naprosté rovině mohli trať stavět jako podle pravítka, do 5 km vzdáleného nádraží Prora West jsme dojeli za pár minut.

Po výstupu z nádraží už jsme v dálce uviděli stát starou čtyřnápravovou tramvaj, o jejímž původu jsme se posléze dohadovali. Nebylo totiž poznat, jestli se jedná o výrobek z východní nebo západní poloviny Německa. Až později jsme zjistili, že se jedná o nejkapacitnější verzi tramvají z vagónky ve východoněmecké Gotze, které byly určené pro provozy v největších městech bývalé NDR- Berlíně, Drážďanech a Magdeburgu. Tramvaje se vyráběly od roku 1959 a vnějším vzhledem se až nápadně podobají západním tramvajím ze stejné doby- zjevně se výrobce inspiroval velkoprostorovými tramvajemi od Düwagu v tehdy ještě pro východní Němce dostupném Západním Berlíně. Tramvaj funguje jako pokladna do muzea a jelikož je vidět zdaleka, tak i jako jeho poutač. Samotné muzeum nás ale hodně zklamalo: v rozporu s marketingem tam totiž bylo jen pár lokomotiv, zato hodně osobních aut, navíc vstupné tu nebylo zrovna lidové. Nakonec jsme uznali, že nejzajímavější na této instituci je její poloha v hangáru, který měl sloužit pro parkování rekreantů v komplexu Prora. A protože nacistická propaganda tou dobou lákala prostý lid na podporu rozvoje automobilismu (takže si nakonec téměř každý německý dělník radostně spořil na vlastní Volkswagen, aby se pak vybrané peníze použily na zbrojení), venkovní parkoviště před muzeeem je vskutku obrovské- to obzvlášť vynikne, pokud je úplně prázdné, jako v době naší návštěvy. Útulno tu ale zrovna nebylo, takže jsme se otočili na podpatku a zamířili k moři.

Prora: čtyřnápravová tramvaj Gotha původně jezdila v Berlíně a dnes tvoří vstup do dopravního muzea. 20.4.2012 © Tomáš Kraus

Tam se ale nedalo dostat jen tak jednoduše- v cestě nám stála 550 metrů dlouhá budova jednoho z křídel bývalého komplexu Prora, jejíchž 5 pater je v dnešní době nevyužitých a taky nevyužitelných. Pouze ve druhém severním z celkem osmi křídel objektu je provozován hostel, který je sice se svými skoro 500 lůžky jeden z největších v Německu, ale tady se v mase betonu úplně ztrácí. Ostatní části budovy jsou prázdné, bez oken (a se zazděnými okny v 1. patře na ochranu před bezdomovci) a působí hodně ponuře. Původně se tu mělo naráz rekreovat okolo 20 000 lidí, kteří tu měli prožít tu správnou národní pospolitost u moře. Nicméně válečné štěstí nedopřálo dostavět celý objekt, a ačkoliv obytná křídla se postavila všechna, chybí obslužné objekty jako bazén, tělocvična a hala pro slavnosti. Právě těmito místy se dá dnes projít k moři, samozřejmě rumištní vegetací. Nebýt toho, museli bychom to k moři pořádně obejít, protože celý objekt měl mít délku úctyhodných 4,5 km. Cestu pak lemují zbytky základů oněch nedokončených objektů, z nichž některé působí hodně bizarně- např. základy bazénu byly využity jako hodně zvláštní až dekadentní park. Je přitom zajímavé, že z moře není pro vzrostlé stromy objekt vidět- možná následek poválečné historie Prory, kdy tu výdobytky socialismu před útokem imperialistů ze Švédska bránilo rovněž neskutečných 10 000 vojáků Lidové armády NDR. A protože už se den chýlil k závěru, u moře jsme se tentokrát chvíli zdrželi- stejně nás už čekala jen cesta zpět do Stralsundu.

Prora: nevyužitelné objekty "severního křídla 1" beznadějně chátrají- v pozadí proluka po nikdy nepostavené společenské budově. 20.4.2012 © Jan Přikryl

Na poslední části cesty nás opět čekal tradiční Flirt, který se neslyšně rozjel po stále rovné trati do následující odbočné stanice Lietzow. Ačkoliv trať vede od Binzu až skoro do Lietzowa prakticky pořád nedaleko moře, přes les není hladina vidět. Hodně vody jsme zato viděli na opačné straně trati těsně před Lietzowem, to se ovšem jednalo jen o vnitřní záliv, kde se moře zařezává hluboko do vnitrozemí Rujány. Ta spousta vody sice připomíná jezero, ale voda je tu skutečně slaná a do postavení trati ze Stralsundu do Sassnitz tvořil hluboký záliv Jasmunder Boden. Trať záliv přeťala náspem, kde vodě zůstal jen malý propustek hned za nádražím Lietzow, od té doby dostala vnitřní část zálivu přídomek „malý“ a hlavní část zase „velký“ Jasmundský záliv. Tento úsek přitom tvoří jeden z nejpůsobivějších celé normálněrozchodné železniční sítě na Rujáně. Podél vody Kleiner Jasmunder Boden jsme potom jeli ještě poměrně dlouho po již dvoukolejné trati, větší část cesty do Bergenu- pak už nás čekala jen fádní meklenburská rovina. A netrvalo dlouho, než jsme již známou cestou dojeli na hlavní nádraží ve Stralsundu. Tam jsme teprve nasytili tělo, neboť Turek měl stánek s orientálními specialitami na německý způsob přímo na nástupišti a za velmi přístupné ceny. Poslední bod našeho programu tvořil nákup proviantu- delší dobu trvalo, než jsme našli nějaký supermarket. Nakonec nám místní obyvatel poradil, že nejblíž k nádraží je Lidl na hlavní ulici Barther Strasse, vedoucí paralelně s tratí do Rostocku. Lidl se kromě kvalitnějšího zboží a extrémně levného (leč relativně kvalitního) německého vína v ničem nelišil od našich podniků stejného řetězce, takže jsme byli rádi, když jsme se s plnými taškami mohli vydat na dlouhou cestu „domů“ přes celý Stralsund. Večer už jsme jen chvíli poseděli u vína a šli brzo spát, protože další den čekal některé z nás brzký odjezd z města.