Jarní putování k Baltu. 4. den – neděle 27.4.2012 (Stralsund- Berlín- Cottbus-Drážďany)

Nicméně Německo je sice na první pohled fádní země, ale oku pozorného diváka má co nabídnout i v případě takto triviální cesty. Kromě toho jsme tentokrát „zdravotní přestávku“ lokalizovali do Berlína, což je samo o sobě velmi zajímavé a inspirativní město, kde 2 hodiny opravdu nestačí téměř na nic.

Pozorný čtenář našich cestopisů by se na tomto místě mohl podivit, proč jsme jeli už beztak nepříliš příjemnou cestu regionálními vlaky přes celou bývalou NDR téměř stejně, jako cestu tam. Přirozeně, že původní plány jsme měli jiné- pak do nich ale rázně zasáhly DB Netz a DB Regio se svojí výlukou v oblasti české-saské hranice. Ta znamenala prodloužení jízdní doby vlaků S-Bahn mezi Drážďanami a Bad Schandau, takže pokud jsme chtěli stihnout návazný osobní vlak do Děčína, museli jsme jet z Drážďan o půl hodiny dřív, než obvykle. To by ale znamenalo, že původně plánovaná zastávka v Lipsku by se nám zkrátila na necelé 2 hodiny, což v kombinaci s berlínským zlodějem způsobenou napjatou finanční situací vedlo k tomu, že jsme na nějaké experimenty rezignovali a jeli tak, jak nám vyhledávač DB přikázal. Pouze s tím, že si dáme dvouhodinovou pauzu v Berlíně, kde na místní MHD celosíťové jízdenky Schönes-Wochenende Ticket (SWT) platí- na rozdíl od Lipska.

A protože sedět dlouhé hodiny v nepříliš povedeně rekonstruovaných patrových vozech z Görlitz, pamatujících vládu soudruha Honeckera, se nám moc nechtělo, zvolili jsme osvědčenou cestu přes Neustrelitz. Krajina v okolí tratě je u obou možných tras stejná, dokonce je to přes Neustrelitz i o pár minut kratší, než obvyklejší trasou přes Pasewalk a Eberswalde. A když člověk hledá, najde si na trati do Neustrelitz spoje, provozované společností OLA. Vedeni tímto záměrem jsme vstali poměrně brzy, abychom mohli krátce po osmé ranní Talentem této soukromé společnosti Stralsund definitivně opustit. Paní Sundovou, provozovatelku „našeho“ ubytovacího zařízení, jsme se ani nepokoušeli hledat, beztak jsme ji od čtvrtečního večera, kdy nám předala klíče od apartmánu, neviděli. Prostě jsme za sebou zabouchli dveře a zamířili liduprázdným nedělním ránem přes centrum Stralsundu k nádraží. Tam panoval obvyklý ruch vlaků, ale lidí bylo ještě méně než obvykle. Jedinou větší skupinu cestujících tvořil velký hlouček halekajících německých důchodců, kteří bohužel zamířili ke dveřím našeho vlaku. Nicméně do dlouhého Talentu jsme se bez problémů vešli a zatímco důchodci obsadili přední díl motorové jednotky, my měli ten zadní celý pro sebe. A teplé nápoje od průvodčího se takto po ránu opravdu hodily.

U 2. nástupiště staničky Sternfeld, pamatujícím časy NDR, stojí motorová jednotka Talent společnosti OLA jako regionální vlak do Neustrelitz. 22.4.2012 © Jiří Mazal

Ospalá atmosféra poklidného cestování meklenburskou rovinou se na chvíli přerušila ve staničce Sternfeld. Tato stanička s původní výpravní budovou ze 70. let 19. století (ale spolehlivě daleko od jakéhokoliv osídlení) nás zaujala už cestou tam- díky své protiatomové „výzdobě“ neznámými vandaly. Dnes toto nádražíčko slouží zejména ke křižování vlaků, nicméně motorová jednotka řady 628 DB-Regio měla zpoždění, které se tak přeneslo i náš vlak. Čekání s vypnutými motory v naprosté pustině a tichu mělo nicméně své kouzlo. V Neubrandenburgu se potom celý vlak zaplnil velkou skupinou turistů s východoasijskými rysy, vybavenými k návštěvě Berlína stejnou jízdenkou jako my. A protože ani jejich nástup neprobíhal úplně hladce, zpoždění se zvýšilo na zhruba 10 minut, což už si vlak až do konečné stanice Neustrelitz Hbf. udržel. A protože v této uzlové stanici jsme měli mít doslova jen pár minut na přestup do vlaku z Rostocku do Berlína (a dále do Lutherstadtu Wittenberg), báli jsme se, abychom v Neustrelitz nezůstali „viset“ celou další hodinu. Protože jsme ale byli v Německu, byly takové obavy zcela bezpředmětné: nejenže patrová souprava starší generace DOSTO97 v Neustrelitz počkala, ale ještě jsme si dost dlouho postáli ve stanici, protože východoasijským turistům (kteří se všichni seřadili u prvních dveří do soupravy) trval nástup mnohem déle, než nám. Ještě před vjezdem do stanice jsme ale na severním zhlaví zaregistrovali rozsáhlé depo, které dnes patří italské společnosti Netinera (vlastněné italskými státními drahami), která od nedávna zajišťuje provoz na výkonech, kde dříve jezdila německá divize Arrivy. Depo bylo plné starých východoněmeckých vozů typu X z vagónek Bautzen a Halberstadt, takže se zjevně cestující Netinery mají na co těšit- dokud jsme po tom doma nezačali pátrat, žili jsme v domnění, že jsme projeli kolem depa nějakého muzejního spolku. Posledních 100 km do Berlína jsme ovšem nejeli plánovanou hodinu, ale o poznání déle. Před Oranienburgem totiž na trati probíhaly stavební práce, jezdilo se proto jen po jedné koleji a náležitě pomalu- zpoždění proto začínalo být tak markantní, že jsme v Oranienburgu přemýšleli o přestupu do zde začínajícího vlaku berlínského S-Bahnu. S blížícím se Berlínem se taky vlak stále více plnil. Nakonec jsme ale zůstali sedět tam, kde jsme byli a zopakovali jsme si proto objížďku kolem Berlína, kterou této trati (původně vycházející z dávno zrušeného nádraží Berlin Nordbahnof, umístěného poblíž pozdější zdi jižně od dnešního nádraží Gesundbrunnen) naordinovali němečtí komunisté.

V Berlíně jsme ale tentokrát nevystoupili na nejvýznamnějším nádraží, kterým je nově postavený Hauptbahnhof (hlavní nádraží), ale popojeli jsme tunelem ještě o kus dál jižněji, na Potsdamer Platz. Tam v rámci výstavby podzemního severo-jižního spojení, umožňujícího napojit hlavní nádraží příčně k existující východo-západní trati Stadtbahn, vzniklo nové podzemní nádraží, jehož velkolepý architektonický styl přesně pasuje mezi sklo a mramor tohoto zcela nově postaveného prostoru. V jednom ze zdejších mrakodrapů sídlí i samotné DB. Tady se ale naše cesty opět na chvíli rozdělily: Jirka s Alešem se chtěli podívat do nedalekého centra města, které v uplynulých 20 letech zcela změnilo tvář, zatímco Honzova potřeba kulturních a turistických zážitků byla právě proběhlou akcí plně saturována a namísto toho dal přednost svezení zdejší mimořádně zajímavou MHD. Naproti tomu se Aleš s Jirkou dopravě ve dvouhodinové pauze v Berlíně prakticky nevěnovali a udělali si malou procházku z Potsdamer Platz kolem Braniborské brány, ulicí Unter den Linden až k muzejní čtvrti a s Honzou se setkali na nádraží Friedrichstrasse. Ale úplně bez dopravy jejich berlínský program přeci jen nebyl- jeho součástí byla i návštěva jednoho (v Německu tradičně) bohatě zásobeného knihkupectví (nejen) s dopravní literaturou- návštěvu podobných zařízení můžeme každému našemu následovníku vřele doporučit.

Berlín: celkový pohled na budovu Reichstagu. 22.4.2012 © Aleš Svoboda

První Honzovy kroky na Potsdamer Platz vedly opět do podzemí, tentokrát ale velmi nenápadným vstupem do metra. Metro totiž pod tímto náměstím  projíždí velmi dlouho- už od roku 1902 a právě stanice Potsdamer Platz (původně Leipziger Platz) patří k nejstarším v celé síti berlínského metra. I když zcela původní stanici už si dnes neprohlédneme: na jejím místě je obratiště zde končících vlaků metra- současná stanice s ostrovním nástupištěm v oblouku je o něco mladší, pochází „až“ z roku 1907 a vznikla v rámci prodlužování dnešní linky U2 dál na východ. Ačkoliv tu metro v letech 1961-1993 nejezdilo (stanice se nacházela přímo na hranici mezi západním a východním Berlínem), po obnově se stanici vrátil původní glanc a po právu se nachází pod památkovou ochranou. Na východ v době naší návštěvy vlaky nejezdily, namísto toho mezi Potsdamer Platzem a Alexanderplatzem byla zavedena náhradní autobusová doprava. To ale Honzovi nevadilo, právě naopak: zatímco východní část linky U2 měl už mnohokrát projetou, dosud nikdy nebyla příležitost podívat se na opačný, západní konec této staré linky metra, končící ve stanici Ruhleben. Vlaky proto byly na Potsdamer Platzu prázdné a zaplnily se až krátce před příjezdem náhradního autobusu. Zajímavější je ale beztak východní část této linky- chudá ekonomika NDR totiž neměla peníze na nějaké přestavby a rekonstrukce a linka se proto v této části města dochovala v podstatě ve stavu, jak ji císař Vilém postavil. Úsek pod západním Berlínem je sice podobně starý (až na konečnou Ruhleben se jezdí od roku 1929), ale je téměř celý v podzemí a kromě některých stanic (nejhezčí je asi stanice Deutsche Oper) jsou ostatní výrazně modernizované v 60.-80. letech v tehdy panujícím strohém stylu. Rozhodně je ale zajímavý povrchový úsek od Potsdamer Platz na Wittenbergplatz, kde se v letech rozdělení Berlína nejezdilo a proto se rovněž zachoval v bezmála původním stavu.

Až na konečnou ale Honza nedojel, vystoupil už na předposlední stanici Olympia-Stadion. Tady začíná koncový povrchový úsek a samotná stanice v areálu depa Ruhleben je sama o sobě zajímavá. Dalším důvodem ale byla nasazená vozidla. Na „maloprofilových“ linkách  U1 a U2 jsou totiž obvykle provozované „západní“ soupravy typu A (vyráběné ve velkých počtech v letech 1960-1995), jejichž jednotlivé série se sice technicky zásadně odlišují, vizuálně ale příliš ne. Tentokrát ale výluka způsobila, že na „západním“ úseku zůstalo uvězněných též několik souprav „východního“ typu GI (zvané proto Gisela), které vagónka v Hennigsdorfu vyráběla v letech 1975-82, které jezdí právě jen na lince U2 a to ve stále se snižujících počtech- pro jejich nespolehlivost jsou totiž postupně vyřazovány. Honza ještě nikdy „Giselou“ nejel, a proto si na Olympia-Stadionu počkal, až pojede taková souprava nazpátek. Svezení je to zajímavé a od běžných západních vozidel se i po modernizaci dost odlišující: spíše to dává vzpomenout na o něco starší soupravy budapešťského HÉVu, vyráběné stejným výrobcem.

Berlín: původem východoněmecká maloprofilová souprava metra typu GI stojí ve stanici linky U2 Zoologischer Garten a míří na Potsdammer Platz. 22.4.2012 © Jan Přikryl

Po hodince v metru následoval nezbytný „Muss“, jakým je pro každého milovníka berlínské MHD svezení zdejšími patrovými autobusy. Ty sice pomalu berlínské ulice opouštějí (nahrazují je kloubové Solarisy, známé i z našich měst), ale na „turistické“ lince 100 (spojující nádraží Zoo s Alexanderplatzem, takže projíždí celé centrum napříč) budou tyto autobusy jezdit ještě dlouho. O svezení v horním patře takového autobusu je samozřejmě velký zájem, turisti ale nastupují až na autobusovém terminálu u nádraží Zoo. Tady ale linka 100 nezačíná: velká konečná autobusů se nachází hned za podjezdem kolejiště nádraží na ulici Hertzallee. O tom se ale v Lonely Planet nepíše a turisté zjevně nebyli příliš rádi, když uviděli nejlepší místo přímo nad řidičem obsazené… Po půlhodince jízdy tímto autobusem už se přiblížil čas opětovného setkání naší skupiny, které jsme si naplánovali na dnes už méně významné regionální nádraží Friedrichstrasse. Dnes tady zastavují jen regionální vlaky a na slavnou historii, kdy tato stanice byla jediným hraničním přechodem mezi východním a západním Berlínem, už nic neupomíná. Báli jsme se, aby vlak z Wismaru nebyl po průjezdu celým Berlínem plný, ale obavy se naštěstí nenaplnily, a tak následná cesta do Cottbusu/Chośebuzi proběhla relativně komfortně- jak jen to v regionálním patrovém voze jde.

V nejvýznamnějším městě Dolní Lužice jsme se ale zdrželi jen pár minut, protože přestup do vlaku směr Drážďany byl opravdu ostrý. A tentokrát nás DB potěšily: namísto obvyklé patrové soupravy nás očekávala dvojice klasických vagonů z vagónky v Halberstadtu, namísto třetího Halberstadtu byl řazen původně dálkový vůz řady Bimz, kterých ale dnes slouží dost v regionální dopravě. Bimz byl ale plný, nicméně i svezení „Halberstadtem“ je už dnes neobvyklým zážitkem: poměrně komfortní interiér 90. let v kombinaci s otevíracími okny se od dnešního standardu dost odlišuje. V čele jsme měli lokomotivu osvědčené východoněmecké řady 143 a aby té „Ostalgie“ nebylo málo, v soupravě rekonstruovaných patrových vozů východoněmeckého původu se porouchal řídící vůz a nám se po jeho odtažení nabídl pohled na čelo patrového vozu. V Německu s všudypřítomnými řídícími vozy je takový pohled značně nezvyklý.

Ve stanici Lübenau(Spreewald) najdeme i název v dolní lužické srbštině: Lubnjow(Błota). 22.4.2012 © Jan Přikryl

Jen škoda, že otevírací okna jsme neměli příliš důvod využít- krajina za oknem příliš poutavá nebyla. Trať totiž prochází lokalitami, kde se v dobách NDR intenzivně dolovalo nekvalitní hnědé uhlí. To sice znamená, že různých odpojujících a připojujících se kolejí defilovalo za oknem více, než je obvyklé, ale míra deprese v dříve hornických obcích je rovněž větší, než obvykle. A kde se nedolovalo, najdeme vcelku fádní, rovinatou, leč intenzivně zemědělsky využívanou krajinu. Touto krajinou jsme ujížděli po klasickém východoněmeckém svršku elektrizované dvoukolejky rychlostí 120 km/h a připadali jsme si spíše jako v Maďarsku, než v „západním“ Německu. K „dokreslení atmosféry“ jsme si delší dobu postáli v tradičně velkoryse řešeném, leč značně zchátralém nádraží Ruhland. Tady se pravidelně každé 2 hodiny sjíždí vlaky z Cottbusu/Choćebuzi i Dráďan, přičemž zároveň se tu potkávají i vlaky křížící relace Hoyerswerda/Wujerecy- Lipsko, zajišťované klasickými patrovými soupravami typu DOSTO03. Nám ale vlak z Lipska nedorazil, takže jen dlouho stáli a získali tak téměř půlhodinové zpoždění. Navíc se za Ruhlandem už tak dost plný vlak začal plnit školní frekvencí, mířící přes Drážďany na vysoké školy celého Německa. Cestování to tedy bylo stále méně příjemné, v tomto úseku je též trať pouze jednokolejná. Mezi Grossenhainem a Priestewitz jsme se nepřehledným způsobem napojili na „pomalejší“ berlínskou trať, ovšem těšit na blízké Drážďany jsme se ještě nemohli. Jednak v tomto úseku vlak tvořil základní vrstvu a stavěl na všech zastávkách, a hlavně jsme ze stanice Coswig nepokračovali klasicky přes Dresden-Neustadt, ale podstatně pomalejší trasou po opačném břehu Labe přes Cossebaude.

Tak se stalo, že namísto plánované poklidné večeře v osvědčeném podniku naproti nádraží jsme stihli rychle pojíst akorát „Bratwurst“ ve stánku přímo v nádražní hale a už byl zase čas nastupovat do vlaku. Od teď už to ale bylo zcela rutinní: standardní patrovou soupravou drážďanského S-Bahnu (jednou z nejnovějších, kterou jsme za celou dobu jeli) jsme dojeli do Bad Schandau, kde už na sousední koleji brumlalo Desiro DB Regio (ale s českou osádkou) na osobním vlaku do českého Děčína. Plně zaplněným vlakem jsme překročili hranici v pěkném údolí Labe u Hřenska a v Děčíně jsme zaregistrovali na sousední koleji stát patrovou jednotku řady 471 ČD. Vidina tradičního téměř hodinového čekání na EC v Děčíně nás nelákala (k vidění tu nic není a jediný podnik k posezení představuje „Sportbar“, jehož návštěva je jen pro silné povahy nebo silné alkoholiky), vzali jsme proto zavděk touto regionální soupravou. Konec konců, vlaky „Produktklasse C“ jsme už projeli několik stovek kilometrů, tak už nás těch posledních 130 km nerozhodí. Nicméně i cesta „ešusem“ nebyla nepříjemná, i když atmosféra ve vlaku dávala znát, že už jsme v jiné kultuře, než poslední 4 dny. Nicméně krátce před 9. večer byla naše cesta od Baltu u konce a my vystoupili pod halou pražského hlavního nádraží.