Na úzke po celý rok - Balatonfenyves

     Na dvoch podobných hospodárskych sieťach s rozchodom 760 mm v Nyíregyháze a Kecskeméte je v súčasnosti doprava zastavená. Romantické vláčiky, ktoré akoby zastali v čase, síce verne slúžili pravidelným cestujúcim pri cestách do škôl, zamestnania, za nákupmi, ale boli vyhodnotené ako nerentabilné a beztak vzácny počet "neturistických" úzkokoľajok v Maďarsku sa scvrkol na zúfalé minimum.

     Celoročná osobná doprava zostáva už iba na poslednej z tohto druhu železníc - v Balatonfenyvesi, kam môžete pohodlne pricestovať vlakom po hlavnej trati MÁV č. 30 Budapest - Siófok - Nagykanizsa alebo autom po diaľnici M7, z ktorej treba odbočiť na 160. kilometri. Nechýbalo veľa, aj táto železnička by skončila rovnako ako jej kecskemétsky a nyíregyházsky náprotivok. Samospráva však zatiaľ podporuje jej prevádzku a tak vláčik každý deň absolvuje svoju 14 km dlhú trasu do Somogyszentpálu a späť.

     Svoje čaro a nostalgickú atmosféru dávno zabudnutých čias ponúka najmä v období od septembra do mája, kedy je turistická sezóna na Balatone v útlme a vo vlakoch jednoznačne prevládajú miestni obyvatelia pred "cezpoľnými", ktorí len zriedka zablúdia do šírej pusty.

     Na koľajisku s rozchodom 760 mm vás privíta zaujímavá súprava zložená z maličkého 2-nápravového motorového rušňa C50 a 4-nápravového osobného vozňa Bax. Dávid a Goliáš. Poobedňajšia súprava sa pred odchodom zapĺňa prevažne školopovinnými deťmi, ktoré majú namierené domov, do osád Imremajor, Pálmajor a obce Somogyszentpál. Až v čase odchodu sa rozozvučí "traktorový" motor C50-tky, ktorá sa odhodlane chopí vozňa, trikrát väčšieho než je ona sama, a rozvážnym krokom sa s ním vydá na cestu do minulosti...

mapa úzkorozchodnej siete [čierna = trate 1435 mm, zelená = 760 mm v prevádzke, modrá = 760 mm mimo prevádzky, červená = 760 mm zlikvidované, sivá = 760 mm projektované]

     Rovinaté okolie Balatonfenyvesu bolo odpradávna zaplavené vodami plytkého Balatonu. Časom však vlnobitie vytváralo z usadenín akési prirodzené hrádze, ktoré toto územie, nazývané Nagyberek (Veľká Niva), postupne oddeľovali od jazera. Želanému procesu približne pred dvesto rokmi pomohlo aj úmyselné zníženie hladiny jazera a nakoniec i výstavba železničnej trate v roku 1861, kopírujúcej južný breh jazera, vedúcej zo Siófoku do Balatonszentgyörgy. Jej násyp totiž znamenal definitívny rez a oddelenie močaristého Nagybereku od Balatonu. Hoci aj sami stavitelia trate uvažovali o tom, ako sa bažinatej oblasti celkom vyhnúť, napokon sa však podujali túto prekážku prekonať a vystavať železnicu v jej súčasnej trase.

     Na rozľahlých močiaroch, na ktoré sa niekdajšia vodná hladina premenila, potom nasledovali nesmelé pokusy o ich skultivovanie a premenu na pestovateľskú pôdu, avšak bez podstatného výsledku. Charakter územia a dostupnosť jednotlivých oblastí boli príliš tvrdým orieškom...

     Hoci viaceré zdroje sa opakujú v tom, že už v medzivojnom období bola vybudovaná úzkorozchodná konská železnica (dĺžka 4 km, rozchod 600 mm) spájajúca stanicu štátnych železníc v Balatonfenyves s majerom Imre, podľa všetkého sa táto informácia nezakladá na pravde. Omyl vznikol zrejme nesprávnym zaradením povojnových udalostí do iného časového obdobia, ako uvidíme neskôr.

Chladné, veterné počasie a ľudoprázdne pobrežie dodávajú Balatonu osobité čaro aj mimo letnej sezóny. (Bélatelep)

     Po skončení II. svetovej vojny, v čase prekotného budovania nového hospodárstva, vyvstala otázka systematického odvodnenia, na ktorom sa začalo intenzívne pracovať od roku 1948. Veľkolkepý projekt pozostával z vykopania pravouhlého systému odvodňovacích kanálov, vzdialených od seba vždy cca 400 metrov, ktoré ústili do zberných kanálov a tie zas do hlavných kanálov. Celkový počet kanálov dosiahol 155 a ich súhrnná dĺžka 82,7 km. Vodu, ktorá sa pomocou nich odviedla z oblasti a zhromaždila na zberných miestach, výkonné čerpadlá dňom i nocou pumpovali späť do jazera Balaton, pričom dosahovali priemerný výkon 20 miliónov kubických ročne.

     Bokom však neostávala ani problematika dopravy v oblasti Nagybereku, kde mali vyrastať hospodárske dvory, majere, ibaže chýbali dopravné komunikácie. Voľba padla, na vtedy ešte populárne, úzkorozchodné železnice s rozchodom 760 mm, ktorých budovanie bolo ešte stále lacnejšie v porovnaní so stavbou kvalitnej cesty.

     Pokládka zvršku budúcej koľajovej siete začala 13. októbra 1950. Zaujímavosťou je, že aj po spustení výstavby sa o mnohých úsekoch iba teoretizovalo, pričom projekty sa opakovane prekresľovali a často sa trasovanie riešilo a upravovalo priamo v teréne – na tom mieste, kam dorazila pokládka koľají. Na samom začiatku boli totiž jasne vytýčené viac-menej iba hlavné vetvy a ostatné sa riešilo „za pochodu“.

Balatonfenyves - vlak číslo 31 844 pred odchodom na koľajisku úzkeho rozchodu. V pozadí sa nachádza rozchod 1435 mm.

     Kľúčový úsek, vedúci od železničnej stanice MÁV v Balatonfenyves popri odvodňovacom kanáli do Imremajor (dnešný Közpönti főmajor), mal v úplných začiatkoch formu provizórnej drážky s rozchodom 600 mm na prepravu stavebného materiálu. Pred rokom 1950, teda pred jej pokládkou, existoval v tejto trase iba uzučký chodník pre peších.

     Nová dočasná trať fungovala v zaujímavej zmiešanej prevádzke – stavebná spoločnosť po nej premávala motorovým rušňom, zatiaľ čo štátne majetky na ňu vypravovali vozíky ťahané koňmi. Tento stav pretrval na „šesťstovke“ viac než rok a až v roku 1952 sa uskutočnila jej prestavba na definitívnych 760 mm, vrátane úpravy trasy v Balatonfenyvesi, ktorá súvisela s výstavbou depa a dielne. Tieto zariadenia mali podľa pôvodných plánov vyrásť v Imremajori a keď prišlo rozhodnutie presunúť ich do Balatonfenyvesu, vyvstal problém s nedostatkom miesta, ktoré sa získalo preložením časti trate. Depo s dielňami bolo postavené v roku 1954.

Maďarskou pustou. Vláčik sa rozbehol od zastávky Somogyszentpál felső a smeruje do Somogyszentpálu.

     Rovinatý kraj postupne pokryli pravouhlé spojnice a odbočky vybiehajúce od materských tratí k jednotlivým majerom. Jednotlivé dohotovené úseky boli odovzdávané do prevádzky v rokoch 1953 až 1957. Stavebný ruch na železničke ustal teda v roku 1957 za stavu, kedy viaceré z plánovaných vetiev zostali iba na papieri. Nikdy sa nezrealizovalo pokračovanie do Kéthely alebo Feketebezsény.

     Stavebná dĺžka siete činila po úplnom dokončení (1957) 46,7 km a celková dĺžka koľají 61,7 km. V úsekoch, kde sa rátalo iba s nákladnou dopravou boli použité koľajnice s hmotnosťou 12 kg/m, inde 14 kg/m. Zhodne uložené na drevených podvaloch na škvarovom podklade. Na nových tratiach bol povolený nápravový tlak 5,5 t a najvyššia dovolená rýchlosť 25 km/h (pre nákladné vlaky iba 12 km/h). Prevádzku zabezpečovali spočiatku ešte parné rušne, vystriedané už v roku 1954 motorovou trakciou.

     S otvorením prevádzky na železničke (spočiatku iba nákladnej) kráčal ruka v ruke aj rozvoj celého Nagybereku – predtým viac-menej len pusté a močaristé územie „nikoho“. Po veľkej železnici prúdilo do Balatonfenyvesu na prekládku veľké množstvo stavebného materiálu a spolu s novým hospodárstvom, majermi, maštaľmi a poliami, rástol i počet obyvateľov v oblasti. Okrem odvozu stavebného materiálu sa čoskoro úzkokoľajka chopila aj svojich klasických povinností – prepravy poľnohospodárskych plodín, rašeliny, hnojív...

Konečná stanička - Somogyszentpál. Pred spiatočnou cestou tu musí rušeň C50 obehnúť na opačný koniec súpravy. (obrat medzi vlakmi 31 844 a 31 845)

     Nezostalo však iba pri nich. Dňa 3. 6. 1956 slávnostným aktom začína pravidelná verejná osobná doprava na tratiach do Pálmajoru, Tásky, Csiszty, Kéthely csatorny a Rigoházy. Hoci preprava osôb – či už robotníkov, prisťahovalcov, resp. ich detí do školy v Balatonfenyvesi – fungovala už dávnejšie, od uvedeného dátumu sa tak začalo diať oficálne, verejne a podľa riadneho cestovného poriadku.

     Rok 1956 však priniesol ešte jednu zásadnú udalosť. Počas skúšobných vrtov, pri ktorých sa hľadali podzemné zásoby ropy, narazili „hľadači“ v blízkosti Csisztapuszta na silný podzemný zdroj minerálnej termálnej vody s teplotou 42°C. Ten dal vzniknúť novým liečebným kúpeľom, ktorých ohlas sa rýchlo šíril po krajine. Chýbala im však riadna spevnená cesta, a tak boli dosiahnuteľné v podstate iba za pomoci úzkokoľajky.

     Iným dôležitým medzníkom v histórii balatonfenyvesskej železničky bolo jej včlenenie (rovnako, ako všetkých hospodárskych dráh v Maďarsku) do organizačnej štruktúry a siete štátnych železníc MÁV, ktoré sa udialo ku dňu 1. 4. 1960.

     1950-te a 1960-te roky sa niesli v znamení búrlivého rozvoja a budovania krajších zajtrajškov. Ročný objem prepraveného tovaru dosahoval v spomínanom období až 130 000 ton. V tom nasledujúcom desaťročí však prichádza stagnácia a situácia sa začína obracať. Prejavuje sa to najmä v neutíchajúcom poklese objemov v nákladnej doprave. Skončil transport vyťaženej rašeliny i saturačného vápenatého kalu, ktorý sa vo veľkom používal ako hnojivo.

Mĺkva pamiatka na "hospodárske" časy, ktoré sa niesli v znamení živej nákladnej dopravy.

     Bohužiaľ, ani celková politická vôľa v Maďarsku nepriala ďalšej existencii hospodárskych sietí, ktoré boli ešte pred časom neoceniteľným pomocníkom pri oživení necivilizovaných území, ale po vybudovaní cestnej infraštruktúry sa stali nechceným bremenom. Aj túto v Balatonfenyvesi plánovali do roku 1973 celkom zlikvidovať. Pravda, nepriaznivému osudu sa železničke podarilo vyhnúť, ale patová situácia v očakávaní zastavenia prevádzky sa odzrkadlila v priškrtení investícií na bytostné minimum.

     Stav tratí i vozidlového parku, ktorým sa nedostávalo patričnej údržby a opráv, sa výrazne zhoršoval napriek tomu, že začalo svitať na lepšie časy, keďže počet cestujúcich rok od roka rástol. Vákuum, ktoré po sebe zanechala nákladná doprava, totiž už od polovice 1970-tych rokoch vypĺňa rastúci záujem turistov o termálne kúpele Csisztapuszta, ale populárnymi sa stali aj večerné gulášové párty v Táske. 

Cestou z Központi főmajoru do Balatonfenyvesu. (Os 31 845)

     Neutešený stav železničky a jej vozidiel však bráni ďalšiemu rozvoju turistického ruchu a samotných kúpeľov. Počas letných sezón sa kritickou stáva predovšetkým malá kapacita vlakových súprav. Až v 1980-tych rokoch sa po dlhoročných žiadostiach podarilo do Balatonfenyvesu zabezpečiť aspoň presun osobných vozňov zo železničiek Szeged a Gemenc. Nová posila už umožnila realizovať aj také osobité požiadavky, ako napríklad prestavbu na poľovnícky vozeň.

     Navyše od roku 1985 začal na trase do Csisztapuszty premávať v sezóne aj nostalgický parný vlak, ťahaný strojom 460.056, dovezeným zo Szobu (od roku 2001 však už nemal povolenú prechodnosť a tak bol presunutý na detskú železnicu v Budapesti).

     Hoci koncom 1980-tych rokov, po zvýšení tarify, bola nákladná doprava úplne zrušená, všetko sa zdalo na dobrej ceste. O lepšej budúcnosti málokto pochyboval, keď v roku 1987 došlo ku komplexnej obnove 1 km dlhého úseku a predĺženiu koncovej časti v Csisztapuszta o 0,62 km tak, aby cestujúci vystupovali ešte bližšie pri liečivých kúpeľoch. Bohužiaľ, rýchlosť na „podvýživenom“ zvyšku siete sa od 1. 11. 1991 znížila na 15 km/h a v približne v rovnakom čase došlo k zrušeniu ostatných úsekov a odbočiek bez pravidelnej dopravy a ich postupnej likvidácii. Trate do Somogyszentpálu, Tásky a Csisztapusztai Gyógyfürdő nateraz prežili...

Zátišie v marcovej, ešte neprebudenej prírode pred Központi főmajorom. (Os 31 846)

     Zanedbaný stav však nemožno konzervovať do nekonečna. V priebehu roka 2001 prišiel rad na podrobné skúmanie technického stavu trate a zariadení, a neblahý záver znel nasledovne: zaistenie bezpečnosti za daného stavu a súčasnými prostriedkami nie je ďalej akceptovateľné, takže existujú dve možnosti – buď komplexná rekonštrukcia alebo zastavenie prevádzky.

     Do nasledujúceho roku 2002 sa síce Balatonfenyves prehupol ešte bez zásadných zmien, išlo však o to povestné „ticho pred búrkou“. Štátne železnice MÁV Rt. nechali vláčiky aj v roku 2002 odjazdiť celú letnú letnú sezónu, ale hneď po jej skončení (od 3. septembra), s ohľadom na bezpečnosť cestujúcich, zastavili bez náhrady prevádzku na odbočkách do Csiszty Gyógyfürdő, Tásky a v koncovom úseku tretej vtevy: Pálmajor - Somogyszentpál. 

     Nuž, časy sa menia. Kým v roku 1950 stačilo položiť koľaj na škvarový podklad a jazdilo sa bez problémov, bezpečne a bez nehôd, dnes sú potrebné milióny, aby trať spĺňala náročné parametre a normy ... a tak sa radšej nebude jazdiť.

     V prevádzke zostala len časť z Balatonfenyvesu cez Központi főmajor do Pálmajora. Tam však neexistovala možnosť na obiehanie a preto dočasne premávali súpravy v atypickej zostave: rušeň + osobný vozeň + rušeň, čo však trvalo iba do 22. 9. 2002, kedy odštartovala rekonštrukcia trate.

Odbočná výhybka v Központi főmajor. Naľavo vedie nepoužívaná vetva do Táskai elágazás (kde sa ďalej delí na smery Táska a Csiszta) a vpravo smeruje používaná trať do Somogyszentpálu.

     Na účely obnovy siete bolo v prvej etape poskytnutých 50 miliónov Ft. Vďaka tejto "injekcii" sa do novembra 2002 podarilo obnoviť havarijné miesta kľúčového úseku Balatonfenyves – Központi főmajor.

     Prostriedky sa však rýchlo vyčerpali a preto padla vhod aj šanca na získanie grantu na ďalšiu obnovu trate do kúpeľov Csiszta v hodnote 120 miliónov Ft. Ministerstvo hospodárstva a dopravy sa zaviazalo v prípade úspechu prispieť 50 percentami z tejto sumy z vlastných zdrojov. Výsledok bol ale rozpačitý. Z grantu na obnovu csisztskej vetvy sa podarilo získať 7 miliónov Ft – spolu s podporou ministerstva teda 14 miliónov. Z tejto sumy sa obnovy dočkala iba odbočná výhybka v Közpönti főmajor a na ňu nadväzujúci 1 km dlhý úsek (práce ukončené v júli 2003).

     Zo zvyšnej sumy 53 miliónov Ft, ktorú malo ministerstvo viazanú na účel obnovy, sa rozbehla „koridorová“ rekonštrukcia druhým smerom – na Somogyszentpál. Koľajové polia s koľajnicami 34 kg/m sem putovali zo zrušenej trate Lepsény - Tamási - Dombóvár. Úsek Balatonfenyves – Pálmajor bol dohotovený 22. 11. 2002 a úsek Pálmajor – Somogyszentpál dňa 6. 12. 2002.

     Vetva do Tásky bola ponechaná svojmu osudu. Ako taká je už do značnej miery rozkradnutá a s jej obnovou sa do budúcnosti už neuvažuje, kým odbočka do Csiszty ešte akú-takú nádej má (aj vďaka aktivitám miestnych priateľov železnice, ktorí z času na čas organizujú stretnutia drezín a okrem iného strážia infraštruktúru pred rozkrádaním).

Aktuálny "letný" cestovný poriadok, ktorý je oproti "zimnému" bohatší o obedňajší pár vlakov.

     To je príbeh vláčika, ktorý vydržal bojovať o svoje miesto v dopravnom systéme tak dlho, až sa stal živým skanzenom. Učupený v tieni veľkolepých atrakcií  skromne plní svoje povinnosti pre pár miestnych. Ide o požehnanie, vďaka ktorému si zachováva svoju jedinečnosť, ale zároveň aj jeho prekliatie, keďže takto nikdy nedosiahne toľko potrebnú rentabilitu. Má šancu prežiť?

Literatúra:

1. Dráha 4/2003: Hospodářská dráha u Balatonu, Jaromír Bittner
2. www.kisvasut.hu
3. www.balatonboronkakisvasut.hu
4. www.wikipedia.hu

Snímky autor, 28. 3. 2012