Nejen po úzkých kolejích v Sasku – 1. díl

V prvním červencovém týdnu jsme se za jejich poznáváním vydali ve složení Jirka (Etienne), Tomáš (Twix) a jeho čtyřnohý společník, fenka Jack Russel teriéra Mysty.

Naše putování začalo v Praze na Černém Mostě, neboť jsme se potřebovali přepravit do Liberce. A to bohužel vlakem není příliš reálné, takže jsme vzali zavděk žlutým autobusem společnosti Student Agency. Na této lince jezdí nově vozy typu „fun and relax“, byť nám to zase tak moc nepřipadalo. Kromě povinnosti se připoutat, na našich předních sedadlech obzvláště důkladně kontrolované (a že pásy byly hodně utažené), jsme dostali sluchátka a mohli sledovat program na malých monitorech umístěných v sedačce před námi. Ty byly chytře nastaveny tak, aby nešly vypnout, když na nich nabíhala úvodní a závěrečná reklama. Sluchátka byla žel již trochu opotřebovaná, zvuk v nich blbnul, takže jsme si raději navolili program s titulky.

Po hodině jízdy jsme již naštěstí byli z tohoto relaxu vysvobozeni a odebrali se na vlakové nádraží. Zakupujeme za výhodných 160 Kč/osoba síťovou jízdenku Libnet+, která v Německu platí na celém území dopravního svazu ZVON. Pak nás ovšem čekal menší šok – místo obligátního Desira Německých drah, které mělo jet do Drážďan, se na nástupišti nacházel docela zaplněný český šukafon řady 810. Cedulka na něm ovšem hrdě hlásala cílovou destinaci Dresden Hbf. Ale němečtí cestující se bát nemusí, nejedná se o průnik ČD na německé koleje, ale pouze o důsledek výluky ze Zittau (Žitavy) dále do německého vnitrozemí, takže na úsek Liberec-Zittau byla vypravena náhradní souprava. Jízdu nám ještě „zpestřoval“ hlasitě nadávající český důchodce, oblažující svými názory ostatní cestující, a již jsme se těšili na příjezd do Německa. V Zittau jsme měli skoro hodinu čas, a tak jsme se prošli po tomto německém maloměstě, které v pracovní den dopoledne vypadá přeci jen o poznání lépe než o víkendech, kdy nikde neuvidíte ani živáčka. Z Zittau také vychází známá Žitavská úzkokolejka do Kurort Oybin s odbočkou do Kurort Jonsdorf, ta však tentokráte nebyla naším cílem.

 
Görlitz Hbf., Desiro ř. 642.912 společnosti ODEG, 5.7.2012 © Jiří Mazal

V naší cestě jsme pokračovali vlakem společnosti ODEG do Weißwasseru (hornolužickosrbsky Běła Woda) po známé trati přes Görlitz, kudy jsme nedávno projížděli při našem putování na Rujánu. Trať vede částečně po polském území, hranicí je řeka Lužická Nisa, kterou ovšem železnice několikrát překračuje. Není divu, v době výstavby tratě, roku 1875, nikoho nenapadlo, že tu někdy povedou hranice, které byly takto stanoveny až v roce 1945.

Při průjezdu nepříliš zajímavou krajinou zaujme především stále poměrně velký kontrast mezi polskou a německou částí, hned poznáte, v které zemi se právě nacházíte. Plnými doušky jsme si vychutnávali pohoštění, které nabízí společnost ODEG – průvodčí vám za opravdu mírné ceny udělá čaj nebo kávu (za 0,9 €), k mání je také pivo nebo drobné občerstvení.

Ve Weißwasseru nás čeká naše první německá úzkokolejka, nazývaná Waldeisenbahn (lesní železnice) Bad Muskau. Pod tímto označením si ovšem nepředstavujte nic ve stylu Čierného Balogu či jiných karpatských železnic, mnohem výstižnější by bylo označení hospodářská či průmyslová dráha. Okolí Bad Muskau (hornolužickosrbsky Mužakow) oplývá množstvím nerostných surovin, především jílů, písků, štěrků a hnědého uhlí, ale i dřeva, pro jejichž dopravu se úzkokolejka výborně hodila. Nejprve v oblasti vznikaly dráhy normálněrozchodné, první byla trať Cottbus – Görlitz, k ní přibyla odbočka do Bad Muskau, která zbyla zrušena v roce 2001. Tehdejší vlastník hornolužického panství Muskau hrabě Hermann von Arnim chtěl propojit množství svých průmyslových závodů sítí železnic o rozchodu 600 mm. První trať vznikla v roce 1895 a již počátkem 20. století dosahovaly koleje délky přes 50 km. Stavělo se přitom jak z Weißwasseru na Bad Muskau, tak i opačným směrem od hlavní tratě Görlitz – Cottbus, v Ruhlmühle bylo dosaženo řeky Sprévy. V roce 1933 však byla tato síť rozdělena, obyvatelé Weißwasseru si neustále stěžovali na hluk způsobovaný drážkou, proto byla v centru města zrušena. Začalo se sice se stavbou obchvatu kolem města, ten však nebyl nikdy dokončen, a k propojení obou sítí tak už nedošlo. V centru Weißwasseru namísto toho rachotily nákladní automobily, takže těžko říci, jestli si obyvatelé pomohli.

 
Mapa sítě Waldeisenbahn Bad Muskau

Po 2. světové válce, v roce 1951, se celá dráha dostala pod správu Deutsche Reichsbahn a dosahovala svých největších výkonů. Poslední úsek byl vybudován v roce 1967, pak již jen následovalo rušení. K oficiálnímu zastavení provozu došlo v roce 1978. Poslední provozovaný úsek Weißwasser – Mühlrose převzala zdejší cihelna a udržovala jej v činnosti až do roku 1991. V té době již naplno běžely snahy o obnovení zdejší úzkorozchodné železnice. Do Mühlrose začaly jezdit mimořádné vlaky s cestujícími, byl obnoven úsek od odbočky k Mühlrose k začátku obce Kromlau a stávající úsek mezi Weißwasserem a touto odbočkou rekonstruován. Zcela nově pak byla postavena trať do Bad Muskau, první vlak zde vyjel v roce 1995. Původní trať do Mühlrose již není provozována, ale zůstala zachována.

V současnosti jezdí výletní vlaky z Weißwasseru do Kromlau nebo Bad Muskau, v červenci a srpnu každý den, po zbytek sezóny o víkendech. Osobní doprava zde přitom nikdy nebyla provozována, k přepravě cestujících slouží upravené nákladní vozy, z nichž byl mnohdy využit jen spodek vozu. Jako hnací vozidla jsou používány převážně motorové lokomotivy (nejčastěji typ V10C vyráběný ve východoněmeckém Babelsbergu), k dispozici je celkem 31 strojů nejrůznějšího původu. Ve vybrané dny jezdí také lokomotivy parní, kterými byla tato dráha unikátní, rozhodující úlohu měly až do uzavření dráhy. Za celé období provozu se tu vystřídalo na 19 strojů, z nichž dva na zdejší dráze jezdí stále. Jedná se o lokomotivu typu „Diana“ řady 99.3312 z roku 1912 a o stroj řady 99.3317 typu „Brigadelok“ z roku 1918. Tato řada byla původně určena pro potřeby německých vojenských polních drah a byla ve zdejší síti zastoupena vůbec nejpočetněji. Celkem má dráha na 6 parních lokomotiv, spousta strojů, které zde původně jezdily, se nachází na jiných muzejních drahách.

 
Weißwasser Teichstraße, lokomotiva ř. Kö 0451, 5.7.2012 © Tomáš Kraus

Úzkorozchodné nádraží ve Weißwasseru se nachází poměrně daleko od normálněrozchodného (asi 15 minut chůze), celý areál je oplocen a plný nejrůznějších vozidel, naštěstí se podařilo uchovat mnoho původních nákladních vozů, mezi nimiž jsou nejvíce zastoupeny vagóny pro přepravu sypkých hmot. Nechybí však ani opleny pro vozbu kulatiny. Jízdenku si naštěstí kupovat nemusíme, platí tu totiž náš Libnet+, pouze v případě parního provozu (viz kalendář provozních dní) je nutné dokoupit si příplatek.
Nasedáme do vagónu a nejprve míříme s malým dieselem Kö 0451 (opět vyrobeným v Babelsbergu) v čele do Kromlau. Po výjezdu ze stanice lze vlevo vidět zdejší muzeální nádraží „Anlage Mitte“, které slouží k deponii vozidel a je přístupné i návštěvníkům. Odpojujeme se od větve do Bad Muskau a projíždíme velmi zajímavou krajinou plnou stop po důlní činnosti – původní doly a lomy jsou dnes již zatopené a zarostlé, vše je obklopeno smíšenými lesy. Zhruba ve dvou třetinách trasy následuje dnes nepojížděná odbočka do Mühlrose, kde se těžila hlína. Konečná v Kromlau leží před samotnou obcí a zachovala se tu staniční budova. Obec je vskutku maličká, ale ne bez zajímavosti – nachází se tu největší rododendronový park v Německu. Rododendrony se ve zdejším parku vyskytují v neskutečném množství, ale pokud zrovna nekvetou, jeví se nezasvěcenému jen jako vzrostlé keře. Z dalších zajímavostí stojí za zmínku Rakotzbrücke, což je most přes jezírko zhotovený z čediče.

 
Kromlau, Rakotzbrücke, 5.7.2012 © Jiří Mazal

K dalšímu přesunu využíváme autobus, ve kterém cestujeme úplně sami, ale postupně je zaplněn školní frekvencí. Všichni pak vystupujeme v Bad Muskau, městečku ležícím přímo na hranicích s Polskem, známým svým zámkem a navazujícím parkem. Část parku za řekou Nisou se tedy dnes nachází v Polsku, v Lubušském vojvodství, na katastru obce Łęknica. Zámky se tu vlastně vyskytují dva, jeden starší, z 16. století, a novější je ze století 19. Ten byl za 2. světové války těžce poškozen, až z něj zůstala téměř ruina. K obnově došlo až v 90. letech, ale výsledek rozhodně stojí za vidění. Zdejší rozsáhlý park byl dokonce zapsán na seznam světového kulturního dědictví UNESCO. Nemáme bohužel času nazbyt, takže spěcháme ke zdejší staničce Waldeisenbahn. Přes Bad Muskau vedla také normálněrozchodná železnice směřující dále do Polska, dnes je však již zrušená a zůstal po ní most překračující hraniční řeku Lužickou Nisu.

Nastupujeme do dlouhého vlaku tvořeného výletními vozy (stejnými, jako do Kromlau, v pracovní dny obíhá jedna souprava) a vyrážíme do Weißwasseru. Krajina již není tak pěkná jako na větvi do Kromlau, jedeme částečně podél silnice a většinou v polích. Je také nutné překonat množství přejezdů, což činí průvodčí buď prostřednictvím praporku, nebo ručně zapíná přejezdové zabezpečovací zařízení. Obloha se mezitím slušně zatáhla a brzy přichází opravdová bouřka včetně krup, stojíme na sebe namačkaní co nejblíže prostředku vozu a voda proniká všemi směry. V přední části vozu už je asi centimetrová „hloubka“. Chudák brzdař musí svou práci vykonávat za jakéhokoliv počasí, jeho místo přitom není kryto vůbec. Jsme rádi, že dojíždíme do Weißwasseru, pršet už mezitím přestalo a my se vracíme na normálněrozchodné nádraží.

 
Letní vozy během letní bouřky, 5.7.2012 © Tomáš Kraus

Nyní nás čeká poměrně dlouhá cesta do místa našeho noclehu – Dolního Žlebu u Děčína. Promoklí si nastoupíme opět do Desira společnosti ODEG a uháníme do Zittau. Tam máme téměř hodinovou pauzu pro návazný vlak Trilex do Rybniště – vydáváme se proto doplnit zásoby a stihneme i drobné občerstvení v podobě kebabu. Vlaky Trilex jedoucí z Liberce přes Zittau končí na českém území v Rybništi, případně z Varnsdorfu odbočí opět přes hranici do Seifhennersdorfu, čímž byl po letech konečně realizován smysluplný systém provozu na této trati, v německém úseku zvané Mandaubahn. Dopravce Vogtlandbahn zde nasazuje Desira a v našem vlaku, který je z Zittau výchozí, jedeme téměř sami. Podobně prádzný vlak křižujeme v Großschönau, kde si alespoň obě průvodčí (samozřejmě české národnosti) mohou popovídat. V Rybništi je potřeba přestoupit a jinak prázdné nádraží ožívá – přijíždí též rychlík z Kolína, který pokračuje do Rumburka, tvořený řadou 854, a také osobní vlak z Dolní Poustevny, který pokračuje do Děčína. V současnosti je tento večerní spoj již pravidelně tvořen Desirem, které mají České dráhy pronajaté od DB. Pod Lužickými horami projíždíme opět za špatného počasí, venku je téměř tma a protijedoucí Desiro ve stanici Mlýny téměř nevidíme přes proudy vody na oknech. V Děčíně bylo naším záměrem původně přespat v hostelu hned u nádraží, ale ten bohužel nepovoloval psy, tak jsme museli vzít zavděk jiným, v Dolním Žlebu. I tak jsme museli v Děčíně opět skoro hodinu čekat na přípoj, což na tomto nijak pohostinném nádraží není nikdy moc příjemné. Alespoň se nedaleko nachází turecké občerstvení, kde umí také připravit pravý černý turecký čaj. Poté se přesouváme zpět na nádraží, abychom nastoupili do Desira směr Bad Schandau. Nebýt té „šukafonové“ náhrady v Liberci, jeli jsme tento den na normálním rozchodu z šesti vlaků šesti Desiry, což jsme jako cestující ocenili, vzhledem k tomu že velká část cesty probíhala po českém území. Náš hotel Piccolo v Dolním Žlebu, zajímavé obce mezi skalami, donedávna nepoznamenané automobily, není naštěstí nijak daleko od nádraží. V klidu se ubytujeme, a jelikož z veškeré elektřiny funguje v našem pokoji jen jedna žárovka (a i ta přestává po prvním zahřmění), pohybujeme se díky pouličnímu osvětlení, jehož záře proniká okny dovnitř.

 
Rybniště, Desiro Vogtlandbahn a ř. 854 ČD, 5.7.2012 © Jiří Mazal

Páteční program jsme museli celý přizpůsobit jízdnímu řádu úzkorozchodné tratě Döllnitzbahn, kde jediný vlak jedoucí v celé trase svou časovou polohou dokonale „zabije“ celý den, ale nakonec jsme vymysleli poměrně efektivní plán. Znamenalo to ale odjezd prvním ranním vlakem do Německa a přes všechny nedostatky hotelu Piccolo jsme museli ocenit, že nebyl problém s přichystáním snídaně po šesté ranní. Před sedmou už jsme tedy čekali na peronu stanice Dolní Žleb na Desiro do Bad Schandau. Ve vlaku sedělo překvapivě asi 30 cestujících, jedoucích podle všeho do Německa do zaměstnání. Průvodčí nám prodal skupinový RegioNet Labe-Elbe – jinak jsme měli Sachsen-Ticket, ale tímto dokladem jsme řešili jednak přepravu přes hranice a jednak využití neželezničních dopravních prostředků v dopravním svazu Verkehrsverbund Oberelbe (VVO), kde Sachsen-Ticket narozdíl od většiny ostatních svazů v Sasku není uznáván. S pomocí kolegy nám průvodčí ještě vydal jízdenku pro Mysty do Bad Schandau a omlouval se nám, že dovozné pro psa pro oblast VVO nám vydat neumí. My jsme si z toho nic nedělali, protože v Německu jsme už jeli s Mysty vlakem mnohokrát a platili jsme jen jednou, samozřejmě bez přirážky.

V Bad Schandau jsme jen přestoupili do patrového vlaku páteřní S-Bahnové linky S1 a brzy už s námi Taurus na postrku vlaku mířil k Drážďanům. Naším cílem byly dvě drážďanské lanovky – pozemní (Standseilbahn) a visutá (Schwebebahn). Jejich dolní stanice se nacházejí nedaleko od sebe v místní části Loschwitz. Vystoupili jsme na zastávce Dresden-Strehlen, odkud jedou městské autobusy linek 61 a 63 na náměstí Körnerplatz, výchozí bod k lanovkám. Zde jsme opustili kloubový Solaris, a protože od časného rána je z obou lanovek v provozu pouze ta pozemní, zamířili jsme nejprve k ní.

 
Dresden, Standseilbahn, spodní stanice Körnerplatz, 6.7.2012 © Jiří Mazal

Stavbu dráhy o délce 547 m a převýšení 95 m iniciovala potřeba dopravovat hosty do sanatoria ve vilové čtvrti Weißer Hirsch, kde se nachází horní stanice. Vozy se po trati metrového rozchodu rozjely poprvé v roce 1895 a zpočátku sloužila lanovka částečně i nákladní dopravě. Nahoru se vozilo uhlí a stavebniny, dolů pak fekálie, což si vynutilo kvůli zápachu noční provoz. Tehdejší přepravní řád povoloval i přepravu koní a oslů. Během bombardování Drážďan přišly vhod krátké tunely, které bezprostředně navazují na obě stanice, protože se uvnitř mohly ukrýt oba vozy. Současné vozy, přestože na to zvenku příliš nevypadají, pocházejí až z roku 1994 – tehdy byla také snesena trolej, která od 30. let sloužila pro napájení pomocné spotřeby předešlých typů vozů.

Dnes jezdí lanovka denně od 6:30 do cca 21:30, o víkendech se začíná až po deváté a od listopadu do března se končí o hodinu dříve, interval je od 10 do 20 minut. V automatu ve stanici Körnerplatz jsme si koupili jízdenky – denní jízdenka VVO neopravňuje k bezplatné přepravě, ale alespoň umožňuje nákup zlevněné jízdenky (jednosměrně 2 € namísto 3 € ). Téměř sami jsme nastoupili do vozu a projeli jsme tunelem Burgberg, dále se trať vinula po úbočí kopce a následoval cca 100 m dlouhý ocelový viadukt, na kterém se také nachází výhybna pro křižování. V horní polovině pak přišlo maximální stoupání 29 % a za tunelem Princezny Luisy už nás očekávala horní stanice Weißer Hirsch. Pokračovali jsme pěšky ulicí Plattleite, která by nás dovedla ke stejnojmenné zastávce tramvaje linky 11, jezdící k nádraží Dresden-Neustadt. My jsme se však ještě chtěli svézt visutou lanovkou, proto jsme odbočili a po chvíli bloudění jsme našli cestu k její horní stanici.

Světově unikátní dráha o délce 274 m překonává mezi stanicemi Loschwitz a Oberloschwitz výškový rozdíl 84 m. Jejím duchovním otcem byl inženýr Eugen Langen, který navrhl rovněž známou visutou dráhu ve Wuppertalu. Její vozidla mají však vlastní pohon, zatímco v Drážďanech má trať příkrý sklon až 40 % a vozy jsou taženy na laně. Nosné kolejnice drží ve vzduchu hustý „les“ z celkem 33 podpěr (kvůli dilataci jsou všechny až na jednu pohyblivé), které dosahují výšky až 14 metrů, ale ve většině délky visí kabina jen kousek nad terénem.

 
Dresden, Schwebebahn, vjezd do horní stanice Oberloschwitz, 6.7.2012 © Jiří Mazal

Tarif je shodný s pozemní lanovkou, avšak visutá lanovka jezdí teprve od 9:30 do 20:00 (od listopadu do března do 18:00) v intervalu 15 minut. Jízdní řád napovídá tomu, že se jedná spíše o atrakci a technický unikát, než o praktický dopravní prostředek. Do čtvrti Oberloschwitz jezdí jinak městský autobus, s nímž nemůže těžkopádná lanovka příliš soupeřit ani svou rychlostí. My jsme nechali první spoj odjet a místo toho jsme se výtahem vyvezli na vyhlídkovou plošinu na střeše horní stanice. Použili jsme pak (zcela sami) následující spoj a dole v Loschwitz jsme si udělali krátkou procházku u Labe, nedaleko ocelového Loschwitzského mostu, přezdívaného Blaue Wunder. Odjeli jsme opět autobusem z náměstí Körnerplatz a po přestupu na tramvaj jsme směřovali na hlavní nádraží za dalším programem.

Z drážďanského hlavního nádraží vyrážíme za další úzkokolejkou do městečka Oschatz, které leží mezi Drážďany a Lipskem. Využijeme v hodinovém taktu jezdícího RegioExpresu, jehož soupravu patrových vozů starší generace tlačí opět Taurus, a za necelou hodinu vystupujeme na nepříliš pohostinném nádraží Oschatz, kde nás čeká nefalšovaná východoněmecká „Ostalgie". Právě zde začíná úzkorozchodná trať nazývaná Döllnitzbahn (podle řeky Döllnitz), vedoucí do 16 km vzdáleného Glossenu.
Tato dráha se v mnohém od ostatních saských úzkokolejek liší. Především tu nenajdete v pravidelném provozu parní lokomotivy, ale obstarožní diesely získané z druhé ruky. Döllnitzbahn slouží především základní dopravní obslužnosti, a proto se tu jezdí hlavně v pracovní dny zejména pro potřeby školní frekvence. Počet vlaků není nijak úchvatný a celou trasu projíždí pouhý jeden pár. Zajímavostí je spoj jezdící jen v úterý a jeden vlak je dokonce v části své trasy provozován pouze podle potřeby. Parní jízdy se tu konají také, o víkendech, zhruba jednou za měsíc. Není divu, zdejší chudý zemědělský kraj nemá turistům příliš co nabídnout.

 
Oschatz Hbf., ICE do Drážďan, 6.7.2012 © Jiří Mazal

Dráha byla postavena již roku 1885 Saskými královskými státními drahami, a to až do Döbelnu. Zdejší síť byla původně mnohem větší a dosahovala 91 km. O rok později přibyl úsek z Oschatzu do Strehly. Z Nebitzschenu za Mügelnem vedla odbočka přes Glossen do Neichenu, z ní vycházela další odbočka do Kroptewitz. V Döbelnu pak existovalo napojení na další úzkokolejnou síť a bylo tak možné dojet až do Freitalu u Drážďan. Dráha sloužila zejména k přepravě kaolinu a zemědělských produktů, na podzim byla hlavní komoditou cukrová řepa. Osobní doprava nebyla nikdy provozována na celé síti. Do dnešního dne zůstal zachován úsek z Oschatzu do Glossenu, přičemž mezi Nebitzschenem a konečnou se jezdí znovu od roku 2006. Existuje též odbočka z Nebitzschenu do Kemmlitz, odkud byl převážen na podvalníkových vozech kaolin až do roku 2001, nákladní doprava se tu ze všech německých úzkokolejek udržela nejdéle. V 80. letech se přitom z Kemmlitz přepravovalo téměř 1000 t kaolinu denně. Kaolin se v Kemmlitzu těží nadále, k překládce na normální rozchod do Oschatzu je však využívána silniční doprava.

V 90. letech, jako na spoustě jiných drah, byly návrhy úzkokolejku zrušit. Dráhu od DR převzala společnost Döllnitztalbahn GmbH, dnes již provozující výhradně osobní dopravu. Tato dráha byla vůbec první ze saských úzkokolejek, kterou začal spravovat soukromý dopravce, a to již od roku 1994. Jelikož je těžištěm činnosti na dotacích závislá přeprava školních dětí, čas od času se snaha o zastavení provozu objeví. Trať je plně integrována do dopravního svazu Mitteldeutscher Verkehrsverbund (MDV) a platí na ní zónové jízdenky včetně všech síťových, jako jsou Sachsen-Ticket či Schönes Wochenende Ticket.

Nejprve míříme do zdejší zchátralé nádražní budovy, kde nás za vykopnutými dveřmi kupodivu nečeká vybydlený interiér, ale funkční ReiseZentrum, či spíše jeho jakási kumulovaná obdoba. Vedle prodeje jízdenek jsou také k mání staré jízdní řády z 80. let či železniční předpisy. Ptáme se po občerstvení, prý široko daleko žádné není, prodavač měl však k dispozici i nějaké jídlo a nabízel nám párek, což jsme odmítli a šli prozkoumat blízké okolí.

Snažili jsme se dojít na následující zastávku, ale úmyslu jsme se raději vzdali a doplnili zásoby ve zdejším supermarketu. Stihli jsme se akorát vrátit na nádraží, kde již čekala zdejší typická souprava – motorová lokomotiva řady 199.031-6, jeden služební a tři osobní vozy. Zdejší dráha si pořídila dvě ojeté lokomotivy z Rakouska (druhým strojem je 199.030-8) a s nimi dnes zajišťuje veškerý provoz. Lokomotivy pocházejí již z roku 1940 a jejich původní označení ÖBB bylo 2091. K dispozici jsou také dva třínápravové Faury typu L30H získané z Polska (jeden je neprovozní) a posunovací lokomotiva typu Ns4. Parní lokomotivy pro víkendový provoz jsou celkem tři, všechny typu IV K pocházející z přelomu 19. a 20. století.

 
Oschatz, lokomotiva ř. 199.031-6, 6.7.2012 © Jiří Mazal

Městečko Oschatz není sice nijak velké, ale centrum je dosti vzdáleno od stanice. Ze zdejšího úzkorozchodného nádraží již zbyla jen výhybna pro obracení lokomotivy od soupravy s bytelným zastřešeným nástupištěm. Původně zde bylo veškeré zařízení pro překládku na normální rozchod, jak z/do úzkorozchodných vozů, tak normálněrozchodných vozů na podvalníkových vozech. Na zhlaví stále ční mechanické návěstidlo, byť již nefunkční. Dráha vede nejprve jako splítka s normálním rozchodem, který sloužil nejspíše k vlečkovému provozu – dnes se však již nevyužívá, takže kolejnice pro normální rozchod tiše reziví a výhybka umožňující napojení na normálněrozchodnou síť již byla odstraněna.

Trať nejprve prochází městem, přičemž na prvních dvou zastávkách, Oschatz Lichtstraße a Oschatz Körnerstraße, se zastavuje pouze na znamení. Dříve zde bylo množství železničních vleček, ta největší vedla do cukrovaru, kde se v době kampaně vykládal až čtyřikrát denně vlak o 50 nápravách. Již zde se k trati přimyká řeka Döllnitz, dráha vede po ochranné zdi přímo vedle jejího koryta. Následuje stanice Oschatz Südbahnhof s poměrně velkou výpravní budovou, která se nachází přímo pod zdejší školou. Dosud prázdný vlak tak najednou berou útokem mraky školou povinných dítek. V tomto směru je Döllnitzbahn zajímavá skladbou pravidelných cestujících – na plošinách vozů se sice píše, že pobyt dětí je povolen jen za přítomnosti dospělého, ale pokud zrovna necestují šotouši, je často jediným dospělým ve vlaku průvodčí. Dráha pak prochází zemědělskou krajinou s řadou zastávek, některé mají nově vybudované vkusné přístřešky a v Grauschwitz Flocke je zastávka společná i pro autobusy. Mnohde jsou nástupiště pouze sypaná, což je v Německu zcela neobvyklé.

 
Mügeln, 6.7.2012 © Jiří Mazal

11 km od Oschatz se nachází stanice Mügeln, kterou někteří považují za největší úzkokolejné nádraží v Evropě. A dá se říci, že tomu tak nebylo a dnes spíše je. V minulosti bychom zajisté našli nádraží mnohem větší, zejména v Polsku a v Bosně, ale jelikož tamější úzkokolejné sítě již vzaly za své, je možné, že Mügeln je, alespoň pro rozchod 750 mm, nádražím v Evropě největším. Každopádně se zde naskytne pohled na rozsáhlé kolejiště, dodnes zaplněné množstvím nejrůznějších vozů od používaných osobních, přes množství historických vagónů včetně nákladních až po podvalníkové vozy. Tříkolejná výtopna se nachází na oschatzkém zhlaví. Mügeln byl původně centrem rozsáhlé úzkorozchodné sítě a v roce 1927 se zdejší kolejiště skládalo ze 38 kolejí a 74 výhybek. Stanice je sice kryta mechanickými návěstidly, ta však již nejsou funkční a přejezd nacházející se na glossenském zhlaví je stále obsluhován ručně.

Mügeln má zastávek několik a hned na následující, Mügeln Stadt, se naskytne výhled na omšelý zámek Ruhethal, který je od trati vzdálen pouze několik kroků. Po minutí zastávky Altmügeln následuje bývalá odbočná stanice Nebitzschen, odkud vycházela „kaolínová dráha“ do Kemmlitz. Koleje jsou stále ještě patrné, ale od zastavení nákladní dopravy v roce 2001 již nepoužívané. Dnes najdeme v Nebitzschenu jen dřevěný přístřešek a cestující nemají k dispozici ani nástupiště, vlak zastavuje na přejezdu. Pouze jednou denně vlak dojede až na konečnou, do Glossenu. Více než zdejší dvoukolejná výhybna, sloužící lokomotivě k objetí soupravy, zaujme masivní výsypka, která sloužila k nakládání křemičitého písku přiváženého po polní dráze. Ta se dodnes částečně uchovala a jezdí se na ní asi šestkrát v roce. Bližší prozkoumání této drážky nebylo možné – po pár metrech byly koleje přeťaty plotem, za kterým se výhružně díval statný beran.

 
Glossen, násypka polní dráhy, 6.7.2012 © Jiří Mazal

Naše zpáteční cesta do Oschatz se neobešla bez bližšího seznámení se zdejším koloritem. V Mügelnu má vlak 13 minut pobyt, který se však nečekaně protáhl na celou půlhodinu. Lokomotiva byla od našeho vlaku odvěšena a využita k posunu se zdejšími historickými vagóny. Z výtopny byla vytažena skříň jedné z posunovacích lokomotiv a přemístěna do jiné části stanice, zatímco rozpadající se služební vůz, vyžadující rozsáhlou renovaci, byl pro změnu odvezen pod střechu. Během celé operace personál zachovával klid, občas na nás mávli jako že už se pojede, co naplat že takto zpožďovali jízdu vlaku objednaného v závazku veřejné služby. Měli jsme trochu obavu, jestli stihneme navazující spoj do Drážďan (na přestup jsme měli jen 7 minut), nicméně náš vlak se opravdu rozjel, takže stáhl celých deset minut zpoždění a my stihli akorát včas přeběhnout do blížícího se RegioExpresu do Drážďan. Sice jsme potřebovali večer dojet do Zwickau, ale po zjištění, že nejrychlejší cesta z Glossenu tímto směrem vede tak jako tak přes Oschatz a Drážďany, vymysleli jsme si v oblasti Drážďan ještě jeden cíl.

Na programu byla další, opět velmi zajímavá úzkokolejka – Weißeritztalbahn, vedoucí z Freital-Hainsbergu nedaleko Drážďan do Dippoldiswalde. Z drážďanského hlavního nádraží jsme se na další cestu vydali tentokrát autobusem, a to linkou č. 360, která odjíždí bokem od nádražní budovy pod železničním mostem. Naším cílem bylo městečko Dippoldiswalde, kde se nachází „dočasná“ konečná úzkokolejky.

 
Weisseritztalbahn, vjezd do stanice Rabenau, 6.7.2012 © Tomáš Kraus

Úzkorozchodná trať Freital-Hainsberg – Kurort Kipsdorf je dnes nejstarší stále provozovanou úzkokolejnou dráhou v Německu, provoz na ní byl zahájen již v roce 1883. Nerealizovaným plánem byla snaha postavit prodloužení tratě až do české Moldavy. Je považována za jednu z nejhezčích v Evropě (přihlédneme-li k dosti subjektivní povaze tohoto kritéria) a vede divokým údolím řeky Rote Weißeritz, po které také dostala své jméno. Na délku měří 26,3 km, v současnosti je však v provozu pouze prvních 15 km do Dippoldiswalde. V roce 2002 postihly totiž trať katastrofální povodně a úsek z Dippoldiswalde do Kurort Kipsdorf není dosud opraven. I tak trvalo plných šest let, než se v roce 2008 rozjely vlaky alespoň v horním úseku. Za časů NDR měla dráha velký význam pro nákladní dopravu (přepravovaly se normálněrozchodné vagóny na podvalníkových vozech), která skončila v roce 1994. Dráze hrozilo několikrát zrušení, s opravami po povodních se začalo teprve od roku 2007, poté, co železnici převzala společnost BVO Bahn (dnes SDG).

Dnešní konečná stanice leží na okraji bývalého krajského města Dippoldiswalde. Obec vyniká velmi pěkným centrem se spoustou památek včetně zámku. Samotnému nádraží dominuje mohutné zastřešené nástupiště s nezvykle velkou výškou. Tu získalo z toho důvodu, aby kolem něj mohly bez problémů jezdit nákladní vlaky s podvalníkovými vozy. Na nás již čeká zdejší typická souprava, jedna z parních lokomotiv řady 99.73-76 s „reko“ vozy, tedy vagóny různého původu a stáří, některé byly za časů NDR modernizovány dosazením nového interiéru a výklopných oken. Uprostřed soupravy jsou dokonce dva výletní vozy bez střechy, ale jelikož počasí nepřeje a po obloze se honí divoké mraky, nikdo v nich raději nesedí. Právě řada 99.73-76 (neboli saská řada VII K) je na této dráze zastoupena nejpočetněji, a to pěti kusy. Silná nákladní doprava vedla k potřebě těchto výkonných pětispřežních lokomotiv, čemuž tato řada, vyráběná v letech 1928-1933, zcela postačovala. Jelikož část lokomotiv byla po válce odvezena v rámci reparací do Sovětského svazu, byla jejich modernizovaná varianta, označovaná jako 99.77-79, vyráběna v 50. letech ve VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg. Na Weißeritztalbahn je zastoupena čtyřmi kusy. Dráha také vlastní jednu lokomotivu typu IV K a dieselovou L45H rumunské výroby.

 
Weisseritztalbahn, stanice Rabenau, 6.7.2012 © Tomáš Kraus

Při výjezdu z Dippoldiswalde spatříme velké množství různých podniků, dnes již povětšinou nefunkčních. Dříve měla většina z nich kolejové napojení a významnou měrou přispívala k nákladní dopravě. Brzy můžeme zleva vidět údolní přehradu Malter, která představuje významnou rekreační oblast. Za stylovým dřevěným nádražím v Malteru se údolí výrazně zužuje a trať vede klesáním v těsném sousedství s řekou. Mohutné kamenné náspy a ochranné zdi svědčí o snaze ochránit dráhu od další povodně, pohybujeme se však nepříliš vysoko nad hladinou. Po zastávkách Seifersdorf a Spechtritz následuje nejkrásnější úsek, po mostě vlak vjíždí do skály vytesané stanice Rabenau. V následujícím stavebně nejnáročnějším úseku bylo nutno vyrubat množství skály a postavit řadu mostů, řeka se s dráhou navzájem proplétají. Celý úsek si přitom můžete projít i pěšky po souběžné turistické stezce. Zastávka Coßmannsdorf již leží v nížině, trať se přimyká k hlavní trati od Freibergu, kterou následně podjede na vlastní nádraží, které se nachází přímo pod nástupištěm normálněrozchodné zastávky. Původně vedla dále do stanice Freital-Potschappel úzkokolejná spojka, bylo tak možné propojení s další sítí a teoreticky se šlo po úzkém rozchodu dostat až do Oschatzu. Spojka však osobní dopravě nikdy nesloužila.

Opouštíme úzkokolejné nádraží a přesouváme se k místu našeho noclehu – do města Zwickau. Čeká nás ještě pěkný kus cesty a začínáme ji jízdou opačným směrem – do stanice Dresden Hbf. Pokračujeme totiž vlakem IRE (InterRegioExpress), který jede až bavorského Norimberka a Bayreuthu, a ten ve Freitalu nezastavuje. Soupravu tvoří vozidla typická pro tento spoj – motorové vozy s naklápěcí skříní ř. 612 – RegioSwinger. Oproti minulosti u nich naklápění skříní již opět funguje a řítíme se rychlostí až 160 km/h, což Jirkovi, čerstvě posilněnému kebabem, příliš nesedne. V prvním úseku totiž trať prudce stoupá a oblouky se střídají jeden za druhým, takže naklápění je stále v činnosti. Od Freibergu už je trať rovinatější (také díky několika vysokým mostům), ale jízda je nadále velmi dynamická. U Chemnitz zaujme obrovské množství stanů, které se rozprostírají po celém kopci – zrovna se totiž konají hojně navštěvované motocyklové závody, což má bohužel dopad i na nás. V širokém okolí bylo problémem sehnat ubytování. Ve Zwickau ještě zbývá přemístit se do hotelu, k čemuž je nutné využít zdejší tramvajovou linku číslo 4 končící na Städtisches Klinikum. Tramvajová „síť“ ve Zwickau má tvar kříže s krátkou odbočkou k hlavnímu nádraží uprostřed, ale po té jezdí pouze dvě posilové linky v pracovní dny do cca půl sedmé večer. Vydáváme se tedy k trati linky 4 pěšky a následně jdeme ještě po svých pár zastávek, v pátek večer je interval půlhodinový, a tak dlouho se nám jen tak postávat nechce. Jediný dopravní prostředek MHD, na který cestou narazíme, je autobus zaměstnanecké linky VW, který třikrát denně vozí na směnu zaměstnance do areálu této automobilky u obce Mosel.

 
Zwickau, Hotel Zur Tanne, 6.7.2012 © Jiří Mazal

Náš Hotel zur Tanne nebyl zrovna nejlevnější (75 € pro oba plus 5 € pes), ale kvůli výše zmíněným závodům byl jediný, který se podařilo sehnat. Před honosně vypadající budovou se zrovna fotila svatba, které se dvojice s batohy na zádech a psem moc nepozdávala. Uvnitř za výčepním pultem a recepcí v jednom postávaly tři paničky, které na naši adresu jen poznamenaly „á, zwei Junge! (á, dva mladíci!)“. Mysty si je však zcela získala a zalíbili jsme se také tím, že jsme dojeli vlakem. Ubytování již proběhlo bez problémů a jedna z recepčních nás doprovodila do nepříliš útulného pokoje. Koupelna byla oddělena pouze šoupací zástěnou, na kterou Mysty zprudka dorážela, neboť jejich zvuk se jí vůbec nelíbil, a skříně se při chození trochu třásly. My však již znaveni hned zalehli v očekávání příštího dne.