Cesta do země děžurných a náčalniků – 1. díl

A nejnovějším přírůstkem Ukrajinských železnic, jednotkou Hyundai Rotem, dojedeme až do „matičky ruských měst“, Kyjeva.

Moje putování začalo u EN445 Slovakia, do kterého jsem v Olomouci nastupoval, a půlnoční pěší přesun na nádraží byl jediným momentem, kdy jsem se během celé akce trochu bál (a obávám se, že oprávněně). Těšil jsem se na moderní lůžkový vůz WLABmee62 společnosti ZSSK, ze kterých je tento vlak složen, spolu s přímými kurzy do Ruska a Běloruska, které se v Bohumíně odpojují. Souprava v některé dny dosahuje úctyhodné délky 17 vozů a je tvořena výhradně z ubytovacích vozů. Na peronu mě však čekal menší šok – kolem krásných moderních WLABmee62 jsem došel ke starému olezlému WLAB, jedinému v soupravě. Nu nedalo se nic dělat, zabral jsem místo v kupé, „strategicky“ jsem si koupil spodní lůžko, abych nerušil ostatní cestující, a snažil se trochu vyspat.

 
Košice, jednotka ř. 671, 9.8.2012 © Jiří Mazal

Po příjezdu do Košic mou pozornost poutá především slovenský dvousystémový „ešus“ řady 671, zde ovšem nazývaný „Jánošík“. Bez povšimnutí nezůstávají ani dva vozy Ruských železnic na kurzu Moskva – Bratislava, které právě přijely z Čierné nad Tisou a po přepřahu na rychlík Dargov konečně dojedou do cíle své cesty. V plánu mám navštívit Košicou detskou železnicu – nyní zde vlaky jezdí v létě i v pracovní dny, konkrétně ve čtvrtek a pátek, a samozřejmě o víkendu. Koho na zastávce Havlíčkova, odkud jezdí autobus č. 14 do Čermelu, nepotkám – Olivera alias Setupa, známého člena vlaky.net. Mám tak možnost blíže poznat zdejší úzkokolejku, všichni se právě věnují renovaci zavazadlového vozu, který byl několik dní později slavnostně představen. Překvapuje mě značný zájem o přepravu, dva otevřené letní vozy jsou plné cestujících. V pracovní dny je v provozu využívána motorová „Danka“ řady TU29.2003, zatímco pára jezdí o víkendech. Po letech zde opět najdeme děti v dopravních funkcích, takže všude jsou vidět malí průvodčí či výpravčí v modrých tričkách a žlutých šátcích.

Vracím se do příjemného centra Košic, které mě již při mé předchozí návštěvě zaujalo čistotou, upraveností a vzorně renovovanými historickými domy. Je však třeba pokračovat dále, v 12.10 mi jede „panťák“ řady 460 do Čierné nad Tisou. Jelikož si také potřebuji obstarat ukrajinské peníze, pozornost věnuji směnárně v prvním patře nádraží, ale než se rozhodnu, má bohužel polední pauzu. Na Ukrajině se platí Ukrajinskou hřivnou (UAH), přičemž v sprnu 2012 byl kurz 1 € = 9,8 UAH nebo také 1 UAH = 2,6 Kč. Kurzy jsou ovšem rozdílné, hřivnu koupím také v Olomouci, ovšem za vysokých 2,9 Kč/1 UAH, v košické směnárně byl kurz 9,7 UAH/1 €, přímo na Ukrajině se nejčastěji pohybuje ve výši 9,8 UAH/1 €. Jedná se o měnu celkem stabilní, která má tendenci v posledních letech spíše mírně posilovat a u místních je jednoznačně preferována před Eurem či dolarem. Rozhodně nedoporučuji brát si české koruny s tím, že je směním za místní měnu.

 
Stanice Alpinka, lokomotiva ř. TU29.2003, 9.8.2012 © Jiří Mazal 

Ještě než překročíme ukrajinskou hranici, je třeba se zmínit o přepisech místních názvů – ani samotní Ukrajinci v tom nemají až tak úplně jasno. Úředním jazykem je ukrajinština, která se v mnohých ohledech od ruštiny liší, a tak se často vyskytují dva názvy – ukrajinský a ruský. I stránky Ukrajinských železnic jsou schopné užívat na různých místech různé názvy. Ukrajinština se liší zejména tím, že nepoužívá hlásku „g“ a tam, kde by ruština použila „e“, najdete mnohdy „i“. Proto existují Vinogradov a Vinohradiv (příp. Vinohradov), Chmelnik a Chmilnik, Lvov a Lviv, ale i Mukačevo a ukrajinsky Mukačeve. Na Zakarpatské Ukrajině se pak běžně užívají maďarské a rusínské názvy a existují i počeštěné (z doby první republiky), a jelikož tu žila i německá menšina, tak také německé. Ve článku se snažím držet ukrajinských či užívanějších názvů.

Raději se z tohoto jazykového babylonu vraťme na železnici. V Čierné nad Tisou již čeká vlak do Čopu – nasazovány jsou zde „rekonstruované“ vozy řady Bh, které mají speciální „antipašeráckou“ úpravu. Ta spočívá v tom, že vůz je upraven takovým stylem, aby se v něm nedalo nic pašovat. Laminátové sedačky pochází z vyřazených tatranských električek, do stropu jsou vyřezány díry, aby se celníci mohli podívat do prostoru pod střechou, a topení je částečně demontováno. Jelikož přímé lůžkové vozy jsou převáženy na nočním páru vlaků, je naše souprava složena pouze z jediného vozu a „peršingu" řady 163. Není to přitom zase tak dávno, kdy zde byla nasazována jedna z „nulkových“ bobin řady 140, jelikož se tehdejší ŽSR obávaly, že by v případě nehody mohly o lokomotivu přijít, což v případě 50 let starého stroje zdaleka tolik nebolí jako u dvacetiletého. Příklad z nedaleké slovenské širokorozchodné tratě přitom ukazoval, jakpak umí ukrajinská strana „nakolejovat“ vozidla – vykolejená „dvojička“ řady 125.8 byla tankem stržena do příkopu a na místě rozřezána…

 
Čierna n.T., lokomotiva ř. 163.108-4 s vlakem do Čopu, 9.8.2012 © Jiří Mazal

V jediném vagónu se sešla docela zajímavá společnost, několik místních, český pár z Liberce cestující na Krym a také dva slovenští ostřílení cestovatelé, mířící opět do svých oblíbených končin. Jak je cesta vlakem do Čierné docela nudná, směrem k ukrajinským hranicím začne být mnohem zajímavější – projíždíme v podstatě jedním gigantickým nádražím, sloužícím k překládce z širokého na normální rozchod a naopak. Přesně na hranicích se provádí slovenské pasové odbavení – jelikož jedeme směrem na Ukrajinu, probíhá velice rychle, zavazadla nejsou příliš kontrolována a vagón také ne, pouze jsou vybrány a zkontrolovány pasy. Jelikož je tu vyčleněna hodina času, nudící se očekáváme ještě dlouho po odjezdu pohraničníků, až se dáme do pohybu. Vzápětí přejedeme hranici a rázem jsme v jiném světě. Stav svršku je znatelně horší, jedeme plíživou rychlostí a i tak se silně kolébáme. Nad kolejemi se nachází lávka s bdělým pohraničníkem a vítá nás také první ukrajinské vozidlo, elektrická lokomotiva řady VL11M. Železniční dopravu provozuje na Ukrajině Ukrzaliznicja neboli Ukrajinski zaliznici (Ukrajinské železnice) a nutno říci, že železnice jsou jednou z mála věcí, co na Ukrajině dobře funguje. Ukrajinská pohraniční kontrola probíhá přímo v budově čopského nádraží a je opět poměrně rychlá. Pohraničník vyzvídá, kampak jedu, a když se mu popravdě přiznávám, že do Vinohradiva na úzkokolejku, připadá mi jeho pohled spíše spiklenecký než nechápavý. Jelikož se zrovna týden před mým příjezdem konaly na úzkokolejce dny dráhy se zvláštní jízdou, nejspíše tento účel cesty neslyšel poprvé.

 
Čop, nádraží pro příměstské vlaky, 9.8.2012 © Jiří Mazal

Sotva vyjdu z celního prostoru do nádražní haly, už tam stojí nastoupení taxikáři a „obměniteli valjút“ neboli veksláci. Kurz se mi zdá rozumný, 9,8 UAH/1 € (to jsem ještě netušil, že lepší nikde moc nedostanu), a směňuji 20 € (196 UAH), se kterými si vystačím až do Lvova. Pamatoval jsem si, že přímo před nádražím byla banka (proto jsem také jel v pracovní den), a skutečně byla – kurz měla naprosto stejný jako vekslák a otevřeno do 17 hodin. Jinak se v Čopu žádná směnárna nenachází, ani jiná možnost, kde směnit peníze. Jak je v celém bývalém Sovětském svazu zvykem, i v Čopu je oddělena dálková a příměstská doprava – každá má vlastní výpravní budovu, ale kolejiště je společné. Zatímco pro dálkové vlaky slouží nevzhledná betonová krabice z roku 1980, příměstskou odbavuje pohledná historická budova, jejíž stáří bych tipoval spíše do let poválečných – podle typických ozdob ve stylu „stalinského baroka“. Dnes však většinu dne zeje prázdnotou, v současnosti již jezdí pouze sedm párů příměstských vlaků jak ve směru na Užhorod, tak na Mukačevo, a místní se většinou přepravují ve všudypřítomných maršrutkách. Zakupuji jízdenku do Vinohradiva za 8 UAH a před cestou se chci ještě posilnit – z nabízených možností vybírám útulnou hospodu za zdejším kulturním domem a dávám si výborný boršč.

Čas se však již nachyluje a je třeba se opět vrátit na nádraží – na peronu už čekají davy cestujících a hlemýždí rychlostí se blíží električka řady ER2, výrobek lotyšské vagónky RVR, jejíž čelo spíše připomíná nějaký velín v továrně. Usedám na dřevěné sedadlo a ocenit lze zejména královský prostor pro nohy – takový nenabízí ani kdejaká „premium class“, ale ta zase na druhé straně nemá dřevěná sedadla. Ta jsou sice v uspořádání 3+3, ale dnes již tak velký zájem o svezení není, takže se sedí celkem pohodlně po dvou. Následuje přesun do Batěva – vlak pokračuje do Mukačeva, ale jedete-li dále na východ podél maďarské a rumunské hranice, je nutné si přestoupit do dieselové soupravy a pokračovat po jednokolejné neelektrifikované trati do Solotvina, ze které v Korolevu odbočuje trať do Djakova a rumunského Halmeu. V tomto úseku také existuje splítka širokého a normálního rozchodu, takže je umožněn průjezd vlaků mezi Slovenskem a Rumunskem bez nutnosti výměny podvozků. Osobní vlaky zde na normálním rozchodu nenajdete, ale v minulosti tu jezdil mezi železničními fanoušky známý rychlík přezdívaný „katastrofa“ z Krakova do Bukurešti a Constanty. Jinak, již pouze na širokém rozchodu, pokračuje trať z Koroleva do Chustu, Teresvy a Solotvina, která fyzicky existuje až do Velikého Byčkova – tento úsek je však v natolik katastrofálním stavu, že se tu nejezdí.

 
Čop, jednotka ř. ER-323, 9.8.2012 © Jiří Mazal

V Batěvu se z vlaku vyřítí davy cestujících a přesunují se do vedle stojícího „dizelpojízdu“ řady D1. Tyto čtyřvozové jednotky jsou výrobkem maďarského GANZu a ač mnohdy nejsou zase až tak staré (vyráběly se ještě v 80. letech), působí velmi vybydleným dojmem. Přes okna v interiéru není moc vidět a ručky jsou většinou polámané, takže pouze dvě okna v našem voze jdou otevřít. Naštěstí se mi je daří střídavě zabrat. Zaráží mě, že na polích roste většinou lebeda, teprve dále na východ se objevují obdělávaná políčka, většinou s kukuřicí. Nacházím se v čelním krajním motorovém voze, ale je mi divné, že neslyším motor. Jedeme pouze na zadní, až najednou se celé vozidlo divoce zatřese, ze střechy se vyvalí dým a motor začne spokojeně bručet. V celé oblasti žije hodně Maďarů a všude lze vidět typicky uherskou zástavbu, čtvercové nebo podlouhlé rodinné domky a více katolické než pravoslavné kostely. V Berehovu se na nádražní budově dokonce skví vedle ukrajinského názvu stanice i uherský v latince.

Konečně dorážím do cíle své dnešní cesty – Vinohradiva. Vinice, po kterých obec dostala název, tu sice žádné nevidím, ale hned na ulici před kolejištěm se v klidu prochází dvě krávy. Mou starostí je hlavně nalezení zamluveného ubytování – naštěstí se mi podařilo najít web s podrobnou ukrajinskou mapou (http://map.meta.ua/), takže vím, jakým směrem se vydat. Zprvu jsem sice zmaten skutečností, že cedule s názvy ulic chybí, ale podaří se mi dorazit na hlavní silnici městečkem a dále již naštěstí názvy jsou. Většina ulic je pouze ze štěrku nebo z kostek, pouze ty hlavní mají asfalt, a pak také narazím na pár asi „protekčních“, které jsou pokryty krásným asfaltovým povrchem, ačkoliv se jedná o malé boční cesty. Ve Vinohradivu sice naleznete i hotel (http://hotel.sevlush.net/), jelikož bych však musel zaplatit celý dvoulůžkový pokoj, a to 200 UAH, chtěl jsem najít levnější alternativu. Tu jsem spatřoval v „Sadibě u Iriny“ za pouhých 50 UAH, která sice nemá ani mail, ale stačilo zavolat a doufat, že se nevyskytnou žádné problémy. Sadibu naleznete na „vulevaru Těreškovoj“, která ústí spolu s „vulevarem Gagarina“ do „vulevaru Kosmonavtiv“. Inu, není nad tematické pojmenování ulic.

 
Vinohradiv, ubytování u Iriny, 9.8.2012 © Jiří Mazal

Po menším bloudění jsem po zaprášené štěrkové cestě došel k docela honosnému rodinnému domu bez jakéhokoliv označení, branka zamčená a zvonek nikde. Naštěstí si mě brzy všimli, paní domu, Irina, mě přišla uvítat a uvedla mě do celkem útulného pokoje v prvním patře se čtyřmi postelemi. Měl jsem ho ale k dispozici jen pro sebe, pro hosty byla zvlášť koupelna s WC. Navíc jsem měl možnost používat i kuchyň paní domácí. Zaplatil jsem avizovaných 50 UAH a Irina ani pas vidět nechtěla. I když je na Ukrajině (stejně jako v Rusku) registrace cizinců povinná, zde se s tím zjevně nikdo nezatěžuje. Dostal jsem tak skvělou příležitost proniknout do života obyčejných Ukrajinců a vidět, jak žijí. Nebyli nijak chudobní, středobodem jídelny byla obrovská americká lednička s ledovačem, ale některé věci včetně vkusu jsou prostě úplně jiné, než jsme zvyklí. U nás přeci jen není zvykem si dělat štukované stropy a zároveň neřešit, že ze stropu visí jen žárovka bez lustru. Městečko vůbec nevypadalo nijak chudobně, spíše bylo cítit, že co je veřejné, to upadá – ulice jsou v zanedbaném stavu, ale kolem opravené domy. Opět tu žije početná maďarská menšina, takže všechny názvy ulic jsou provedeny dvojjazyčně. S paní Irinou jsme si ještě příjemně popovídali a byl čas jít spát.

Ráno vyrážím zpátky na nádraží. Přímo před nádražní budovou se nachází kolejiště úzkorozchodné dráhy, které působí na Ukrajinu poněkud neupraveně. Důvodem jsou trhy konající se tu každý čtvrteka neděli, kdy je okolí dráhy (a někdy i kolejiště) plné stánků. A jelikož bylo páteční ráno, pozůstatky takového trhu byly více než patrné.

 
Mapa sítě Boržavské hospodářské dráhy

Trať z Vinohradiva (dříve též Sevluš) do Chmilniku byla původně jen odbočkou rozsáhlé sítě, která vycházela z Berehova a podle řeky Boržavy byla nazývána Boržavská hospodářská dráha. První úsek byl postaven v roce 1908 a celkem síť dosáhla 106 km. Hlavní úsek vedl z Berehova do Kušnice (75 km), na něj navázal úsek z Chmilniku do Vinohradiva (19 km), kde byla vazba na normálněrozchodnou železnici, a vznikla též odbočka z Iršavy do Kamjanky (11 km). V Kušnici vznikla celá síť navazující lesní dráhy. Po 2. světové válce pak došlo k velkým změnám, nejprve byla trať přestavěna ze 760 mm na 750 mm. Koncový úsek z Priboržavského do Kušnice byl předán roku 1985 Lesokombinátu v Dovhém. Větší význam než osobní doprava měla přeprava nákladů. V Priboržavském fungovala vápenka, která své produkty převážela po železnici, a z Ilnice nedaleko Kamjanky se vozil z tamějších dolů lignit. Ještě na počátku 90. let vyjížděly z Berehova do Iršavy čtyři páry nákladních vlaků a osobní doprava nebyla vůbec provozována, naopak z Vinohradiva jezdilo do Chmilniku na 8 párů vlaků osobních. 90. léta pak znamenala úplný zánik nákladní dopravy, obnovení osobní dopravy z Chmilniku do Iršavy a zrušení tratí do Ilnice a z Iršavy dále na sever. V současnosti zde tudíž nalezneme pouze vlaky osobní, a to čtyři páry mezi Vinohradivem a Chmilnikem a jeden pár z Chmilnika do Iršavy, který nejezdí ve čtvrtek a v neděli. Jízdní řád je následující:

30 km dlouhý úsek mezi Berehovem a Chmilnikem slouží pouze k přesunům lokomotiv pro zbrojení a údržbu do depa v Berehově, k čemuž dochází zhruba jednou za tři dny. Dráha má již pouze dva funkční stroje řady TU2 (čísel 034 a 098) a několik vozů řady PV-51sovětské výroby. Dříve se tu také nacházela řada vagónů polského výrobce Pafawag, ty však již byly postupně vyřazeny a dnes jsou odstaveny ve Chmilniku. V roce 1992 bylo sice dodáno pět zbrusu nových lokomotiv řady TU7A, ale v provozu byly jen zřídka (zjevně se na nich podepsala nekvalitní výroba rozpadávajícího se Sovětského svazu), a tak je veškerá doprava stále na bedrech více jak 50 let starých TU2.

Stav dráhy je katastrofální, těžko by něco takového mohlo fungovat západně od Užhorodu. V nejhorším stavu jsou asi vozy – sololitové sedačky jsou všelijak pochroumané, některá okna zaplechovaná, skříň prorezlá, v podlaze jsou vidět díry. Svršek je ve velice špatném stavu a zejména v části do Berehova dochází k častým vykolejením. Alespoň lokomotivy jsou udržovány v relativně dobrém stavu, obě mají motor po generální opravě. Prakticky každý rok je počítáno s ukončením provozu, nicméně stále se jezdí, nikdo však nedokáže říci, jak dlouho se stávající stav daří udržet.

 
Vinohradiv, lokomotiva ř. TU2-098, 9.8.2012 © Jiří Mazal

Ve Vinohradivu se nejdříve snažím zakoupit jízdenku – ale na nádraží se mi to nedaří, že mi ji prodají ve vlaku. Bez zajímavosti jistě není, že na zdejší odjezdové tabuli jsou uvedeny pouze vlaky do Chmilniku, chybí pár do Iršavy. Brzy po usazení ve voze se objeví podivná dvoučlenná „komise“ prodávající jízdenky – jedná se o tytéž pokladní, které jinak sedí ve stanici. Na Ukrajině je zvykem prodávat jízdenky elektronické podobě, přičemž jízdenky pro příměstskou dopravu připomínají útržky z obyčejné pokladny. Nejspíše díky tomuto velice jednoduchému, ale efektivnímu systému se velice rychle podařilo vytlačit klasické psané nebo předtištěné jízdenky. Zaplatím až do Iršavy 5,5 UAH a „komise“ postupně obejde všechny tři vozy soupravy.

Vyrážíme a za velmi silných otřesů, jaké jsem snad ve vlaku ještě nezažil, se ploužíme zemědělskou krajinou plnou políček kukuřice a foliovníků s rajčaty a paprikami. Vesnice mě jen potvrzují v dojmu z předchozího dne – vypadá to tu prakticky stejně jak na maďarském venkově, s typickými strouhami podél zástavby a četnými lávkami přes ně, jen asfaltové silnice tu nejsou vidět (to ovšem v Maďarsku občas také ne). Frekvence si postupně vystupuje a po překonání řeky Boržavy největším mostem na trati přijíždíme téměř prázdní do Chmilniku. Naproti malé udržované výpravní budově se nachází řada odstavených „Pafawagů“, a také několik nákladních vozů. Krajina začíná být zajímavější, více se vlní a mnohdy lze spatřit pasoucí se dobytek i s pasáky. Potkáváme i partu traťových dělníků se svéráznou drezínou. Po levici se objevuje silnice z Mukačeva, neklamný znak, že se blíží Iršava. Ta nás již vítá mohutným betonovým blokem s nápisem „Iršava“, něco jako „Obec vás vítá“, zde mají ovšem vše rádi mnohem větší. Projedeme prakticky podél celého městečka, kde nechybí ani taková západní vymoženost, jako supermarket. Naše rychlost je tak nízká, že jeden z místních dokonce naskočí a po pár stech metrech si opět za jízdy „vystoupí“. Záhy jsme na konečné a zastavujeme u poměrně velké výpravní budovy, která je stále osazena. Pokladna je otevřená a na zhlaví je dokonce přítomen výhybkář. Pro nás trochu luxus, vlak sem dojede jednou za den, pět dní v týdnu, ale jsme na Ukrajině…

 
Iršava, lokomotiva ř. TU2-098

Vlakové nádraží je tu hned vedle autobusového, což se mi velice hodí – mým dalším úkolem je autobusový přesun do Mukačeva. Na autobusovém nádraží je k dispozici pokladna (tedy vlastně hned tři) a jedna z nich bere dokonce platební karty! Zakupuji jízdenku do Mukačeva za 12,3 UAH. Z internetu jsem měl internetový autobusový jízdní řád a k mému překvapení podle něj autobusy skutečně jezdily. Byť zde by se spíše hodilo zdejší označení maršrutky. Na Ukrajině vůbec spatříte málo klasických autobusů, v drtivé většině se používají vozidla, pro které by se snad dalo použít označení midibus, povětšinou ukrajinské výroby. Přesto zdejší nádraží nijak západně nevypadá – je totiž přímo protkáno s místním trhem, všude je hromada stánků a prodávají se především místní zemědělské produkty. Zde najdete opravdu „bio“ kvalitu, aniž by místní vůbec tušili, co se tím myslí. Nechybí ale samozřejmě výrobky všeho druhu a k dispozici je i lékárna nebo „salon krasy“. Trochu si zdejší tržnici „prošmejdím“ a po delším hledání nalézám v jedné hospodě WC, servírka po mě ani žádný poplatek nevyžaduje. Raději se včas postavím k autobusovému označníku, odkud má jet maršrutka do Mukačeva, nerad bych stál. Lidí jede sice dost, ale naštěstí nikdo stát nemusí, usedám pohodlně až vzadu, aby můj batoh příliš nepřekážel, a již uháníme kopcovitou krajinou k Mukačevu. Silnice nejsou nijak úžasné, takže to s vozidlem docela hází, ale pomaleji se kvůli tomu přece nepojede. Zastavujeme pouze u řádně označených zastávek se symbolem autobusu a po zhruba hodině jízdy je již vidět Mukačevo. Nemám mnoho času, v 12.10 mi odjíždí vlak z Mukačeva, a tak doufám, že ho stihnu. Náš spoj končí na autobusovém nádraží, které je od vlakového dost vzdáleno, řidič mi sice poradí, na který následný autobus mám nastoupit, ale než se zorientuji, je pryč. Naštěstí jsme na Ukrajině – již ve Vinohradivu jsem si všiml překvapujícího množství taxíků, které tu částečně suplují nepříliš funkční veřejnou dopravu a vyskytují se i v menších sídlech. Jeden taxík se zrovna mihne kolem mě, tak na něj mávnu a naštěstí mi zastaví. Řidič si chce popovídat, ale určitá komunikační bariéra panuje, takže rozhovor nejde zase tak hladce. Dělá si ze mě srandu, že mě zkásne o 20 €, ale říká si o 20 UAH. Za kolik vozí místní, to nevím, ale připadlo mi to jako velmi rozumná cena.

 
Mukačevo, jednotka ř. EPL2T-031 do Lvova

Čtvrt hodiny před odjezdem se přiřítím k pokladně a kupuji si lístek do Lvova, i s místenkou za 46 UAH, na „pydvyžnyj komfort“. Jedná se o stále oblíbenější kategorii vlaků s místy pouze na sezení (nikoliv na ležení), které spojují větší sídla na středně dlouhé vzdálenosti, kde nabízejí alternativu k vlakům čistě s lehátky. Soupravy jsou většinou tvořeny elektrickými jednotkami a konkrétně do Mukačeva zajíždějí hned tři páry těchto vlaků – jeden pár z Užhorodu do Lvova a další dva páry z Mukačeva do Lvova, jízdní dobu mají o trochu kratší než klasické rychlíky. Můj vlak, ačkoliv na to vůbec nevypadá, byl vyroben v Luhansku teprve v roce 2003 a má celkem tři třídy. Na rozdíl od našich zvyklostí se vozy druhé a třetí třídy střídají, malá první třída je umístěna zhruba uprostřed spolu s bufetovou částí. Vzhledem k organizaci v soupravě, kdy se armáda „děžurných“ dokáže postarat o to, aby se cestující v soupravě moc „necourali“ a náhodou nepoužili třídu jinou, než do jaké mají lístek, toto řazení nijak nevadí. Já mám lístek do druhé třídy a bohužel u sedadel v uspořádání 3+3 přímo doprostřed. Okna jsou sice čistá, ale to naše je jak naschvál zamlžené. Zdejší výdej místenek totiž funguje také zcela jinak než u nás – místenky se vydávají postupně, jak jdou sedadla za sebou, nikoliv nejdříve u okna, pak u chodbičky atd., takže pak dochází k tomu, že půlka vozu je do posledního místa obsazená a druhá půlka prázdná. Toho také využívám a osměluji se použít řadu volných sedadel v druhé části vagónu. „Děžurná„ sice zprvu něco namítá, ale když jí vysvětlím, že nemám místo u okna a chci se pokochat výhledem na Karpaty, tak couvá a po celý zbytek cesty si mě nevšímá. Na rozdíl od příměstských električek se v našem „pydvyžném komfortu“ příliš neobchoduje, žádné bábušky soupravou neprochází, pouze jedna žebrající cikánská dívenka.

Nutno říci, že trať je opravdu velmi pěkná! Vlak neustále prudce stoupá, až do vrcholového Skotarského průsmyku, kde bývala vždy hranice, nejprve uherská, později mezi Československem a Polskem. Vlak šplhá zprvu v těsném údolí, pak ve smyčkách díky řadě mostů a tunelů, které jsou dle zdejších reálií výhradně jednokolejné, a tudíž vždy použity dva. Důvod je čistě strategický, zničí-li nepřítel jeden, máme ještě druhý. Tyto objekty jsou také dodnes střeženy. Po vrcholovém tunelu pak následuje klesání a řítíme se do rovin směrem ke Lvovu. Krajina se mění, zatímco pro Zakarpatskou Ukrajinu jsou typické cihlové domy, na jaké jsme zvyklí ve Střední Evropě, za Karpaty tato zástavba mizí a mnohem častěji se vyskytují typické „děrevně“. Ve Lvově přijíždíme na zdejší „hlavní“ nádraží, nikoliv na nádraží pro příměstské vlaky, pod mohutnou nádražní halu z časů Rakouska-Uherska. Nádraží je čisté a upravené (jak je ostatně na Ukrajině zvykem) a vzhledem k nedávnému mistrovství Evropy ve fotbale i s doplněnými anglickými nápisy. Ocenit lze zejména citlivý přístup při renovaci budovy, která pochází z roku 1904 ve stylu secese. Je považována za jednu z nejkrásnějších v Evropě. Zakupuji jízdenky na příští den do Kyjeva, k čemuž používám platební kartu – standardní VISA je akceptována bez problémů.

 
Lvov, tramvaj KT4, 10.8.2012 © Jiří Mazal

Jelikož centrum města je od nádraží poměrně daleko, využívám k cestě tramvaj. Zdejší síť je zajímavá svým pro postsovětský prostor netypickým rozchodem 1000 mm a bohužel není příliš funkční. Tratě nejsou v příliš dobrém stavu a vozový park také nic moc. V provozu je celkem 9 linek a většinou jsou nasazovány tramvaje typu T4S a KT4SU. Několik tramvají typu KT4D bylo získáno jako ojeté z německé Gery a Erfurtu. Od nádraží jezdí do centra linky č. 1 a 9, které centrum objedou (každá v jiném směru) a opět se k nádraží vrací. Využiji jednu z nich a svezu se přímo na hlavní náměstí nazývané jednoduše „Rynok“. Lvov patří k nejhezčím městům na Ukrajině a před válkou býval nazýván „nejpolštějším“ městem, spolu s Krakovem byl srdcem polské kultury. Varšava byla pod nadvládou Rusů a v dnešních velkých polských městech Wroclaw či Poznań nežil v té době jediný Polák. Lvov je dnes spolu s Kyjevem centrem ukrajinské kultury a jeho renovované centrum nabízí řadu historických památek. Bohužel doprava je poněkud chaotická, městská hromadná doprava je závislá na maršrutkách, ve kterých se cizinec orientuje jen stěží. Vedle tramvají zde fungují také trolejbusy.

Mým hlavním úkolem bylo nalezení vhodného ubytování. Již z minula jsem měl osvědčený hotel „Lviv“ na okraji městského centra naproti Opeře. Na jeho webových stránkách jsem zjistil, že nabízí „odnomistnyj turklas“, tedy nejjednodušší jednolůžák, za 120 UAH. Hotel je nově také na booking.com, nicméně tam je k mání jednolůžkový pokoj za 295 UAH… nutno dodat, že nejspíše lepší kvality i s vlastním sociálním zařízením. Nicméně já chtěl hlavně ušetřit a spokojil jsem se se společným sociálním zařízením. Oproti mé návštěvě před necelými dvěma roky byl hotel značně modernizován – místo obvyklé špehýrky se nacházela vkusná recepce jako v západním hotelu, nicméně recepční zůstala stejná a někdy je lepší zamračený, věčně naštvaný obličej raději nevidět.

 
Hotel Lviv a autobus Lublin-Lvov, 10.8.2012 © Jiří Mazal

Po ubytování byl čas naplnit žaludek – zde jsem nedal jinak než návštěvou sítě rychlého občerstvení „Puzata chata“, který nabízí za rozumné ceny velmi dobré jídlo v prostředí stylizované ukrajinské vesnice. Jelikož v centru Lvova sídlí také jedna z prodejen jízdenek Ukrzaliznice, rozhoduji se zakoupit lístky na zpáteční cestu. Jízdenky z Kyjeva na Zakarpatí již k mání nejsou, tak chci zakoupit lůžko z Kyjeva až do Žiliny, tedy do přímého vozu Moskva-Bratislava, ale narazím. Poté, co vystřídám pár pokladen, se dozvím, že lístek dostanu až v den odjezdu vlaku z Kyjeva, neboli podle toho, kolik míst zbude po jeho odjezdu z Moskvy. To není příliš lákavá vyhlídka, ale nedá se nic dělat, tak s nepořízenou odcházím zpět na hotel.