Putování na východ aneb Okružní cesta po „velkém Uhersku“ (2)

3. den cesty, sobota 8. září 2012 (Viseu de Jos, Sighetu Marmatiei, Solotvino, Korolevo)

V sobotu náš čekalo to hlavní, kvůli čemu jsme tuto cestu vůbec podnikli. Vstávali jsme až kolem půl sedmé ráno, neboť z hotelu Somes je to jen kousek na nádraží a náš vlak č. 4135 Beclean pe Somes – Sighetu Marmatiei odjížděl v 7:08. Náš vlak byl sestaven z vozů od dálkového nočního spoje z Temešváru, avšak pouze s místy k sezení! Jednalo se o tři vozy, z toho jeden byl dokonce 1. třídy. Docela nás překvapila slušná obsazenost vlaku a zejména pak mohutný Rumun podřimující na našich rezervovaných místech. Našli jsme si tedy jiná volná místa a za chvíli se rozjeli v taženi tradičním Sulzerem.

Salva, nádražní budova © Ing. Marek Vojáček

Do Salvy jsme dojeli bez zastavení, za Salvou však vlak zastavoval ve všech stanicích a zastávkách. Už kousek před Salvou se začaly pěkně zvyšovat okolní kopce a my jsme věděli, že přejezd tohoto pohoří bude opravdu stát zato. Hned za Salvou se náš vlak vydal stoupáním do hor a naše rychlost značně poklesla. Trať se vinula zpočátku širokým horským údolím s malebnými vesničkami. Postupně se začaly objevovat první viadukty a tunely.

Krajina v úseku Telciu - Fiad © Ing. Martin Řezáč

Po více než hodině cesty a 37 kilometrech ujetých ze Salvy jsme zastavili ve stanici Dealu Stefanitei, nejvýše položené stanici na této trati. Za touto stanicí se nachází pod horským hřebenem dlouhý tunel, do kterého jsme zakrátko vjeli. Po pár minutách tmy náš vlak vyjel na druhé straně pohoří a postupně klesal směrem k Viseu de Jos.

Viadukt v úseku Fiad - Romuli © Ing. Martin Řezáč

Cestou jsme ještě zastavili ve stanicích Sacel a Iza a všimli si mimo jiné nevalného technického stavu nákladních vozů plně naložených dřevem. Do Viseu de Jos jsme přijeli s mírným náskokem před půl desátou. Při vjezdu do stanice jsme spatřili u vjezdového návěstidla ze směru Viseu de Sus čekající nákladní vlak s dřevem a hned si vzpomněli si na loňskou návštěvu úzkokolejky. Další nákladní vlak se dvěma Sulzery stál ve stanici. Náš vlak zde měl pobyt přes 20 minut, které jsme mohli využít k prohlídce stanice a vozidel zde stojících i k nákupu v obchodu hned u nádraží.

Náš vlak č. 4135 Beclean pe Somes - Sighetu Marmatiei ve Viseu de Jos © Ing. Martin Řezáč

Po několika minutách přijel i osobní vlak ze Sighetu Marmatiei s lokomotivou řady 65 a dvěma vozy. Tento vlak byl následně připojen na konec našeho vlaku, čímž byla vytvořena pětivozová souprava v čele se Sulzerem řady 60 a na postrku s lokomotivou řady 65.

Příjezd osobního vlaku ze Sighetu Marmatiei do Viseu de Jos © Ing. Martin Řezáč

Po sestavení této soupravy jsme se rozjeli dál po trati vedoucí údolím řeky Viseu směrem k ukrajinské hranici. Asi po 50 minutách cesty jsme přijeli do stanice Valea Viseului, která leží v údolí řeky Tisy v blízkosti ukrajinské hranice. Je zde osm kolejí, z toho prvních pět od nádražní budovy je normálněrozchodných, poslední tři jsou širokorozchodné. Jak jsme si všimli už při příjezdu, širokorozchodné koleje již delší dobu nejsou používané.

Kolejiště stanice Valea Viseului, široký rozchod mají poslední 3 koleje vzadu
© Ing. Martin Řezáč

Později jsme zjistili, že celá širokorozchodná trať z Teresvy přes rumunské území do Rachova je již delší dobu bez provozu. Pro normálněrozchodný provoz je třeba ve Valea Viseului projet úvratí. Z našeho vlaku byla odpojena zadní část připojená před tím ve Viseu de Jos a odstavena na vedlejší kolej. Sulzer z předku mezitím objel soupravu, abychom se mohli vydat na další cestu ve směru Sighetu Marmatiei.

Sulzer objíždí soupravu ve stanici Valea Viseului © Ing. Martin Řezáč

Poslední 25 km dlouhý úsek trati vede údolím řeky Tisy, která zde tvoří přirozenou hranici mezi Rumunskem a Ukrajinou. Zajímavostí je zde hned několik: na první místě rozhodně splítka dvou rozchodů a s tím související zdvojená mechanická návěstidla. Menší návěstidla platí pro široký rozchod, náš normálněrozchodný vlak se pohyboval podle návěstidel velkých.

Úsek Valea Viseului - Lunca la Tisa © Ing. Martin Řezáč

V samotných stanicích jsou široké koleje odděleny od kolejí normálněrozchodných, splítka začíná opět na zhlavích, čemuž odpovídá rychlost pouhých 15 km/h při výjezdu, resp. vjezdu na splítku. Stanice jsou v tomto úseku označeny nejen rumunsky, ale mají i své ukrajinské ekvivalenty psané azbukou. Stanice Bocicoi má dokonce trojjazyčné tabule. Náš vlak zůstával stále slušně obsazený až do své cílové stanice v Sighetu Marmatiei.

Vodárenská věž v Sighetu Marmatiei © Ing. Martin Řezáč

Sighetu Marmatiei je nyní pro všechny vlaky bohužel stanicí koncovou, ačkoliv koleje odtud pokračují dále: splítka obou rozchodů až do rumunské stanice Campulung la Tisa a odtud pokračují dále již samotné koleje širokého rozchodu na Ukrajinu, kde se za hraničním mostem přes Tisu u Teresvy napojí na trať Solotvino - Baťovo. Jak jsme se posléze sami přesvědčili, žádné vlaky dál už tudy dlouho nejezdí. Dle neověřených informací mělo spojení osobními vlaky fungovat nejméně do roku 2005 v úseku Teresva – Sighetu Marmatiei, resp. do roku 2004 v úseku Sighetu Marmatiei – Rachov, avšak jen v některých dnech. Projetí celého úseku Teresva – Rachov tak bylo možné zvládnout pouze v pátek, a to ještě s několikahodinovým čekáním v Sighetu Marmatiei.

Vyloučení provozu v tomto úseku významně omezuje využití železnice, a to zejména v nákladní dopravě. V osobní dopravě existuje, na místní poměry slušné, autobusové spojení mezi Solotvinem a Rachovem. Do obou, dnes koncových stanic jezdí po páru přímých rychlíků ze Lvova (do Solotvina přes Užhorod, Čop a Baťovo, do Rachova pak přes Ivano-Frankovsk), zbývajících několik málo osobních vlaků je zajišťováno zastaralými maďarskými čtyřvozovými motorovými jednotkami GANZ D1, obvykle v dosti zuboženém stavu. Významnost tratě v minulosti dokládá i předválečné přímé rychlíkového spojení (tehdy vnitrostátní) mezi Prahou a Jasiňou trasované právě tímto, dnes nevyužívaným, úsekem přes Sighetu Marmatiei. Tehdy to byla peážní přeprava ČSD přes rumunské území.

Po příjezdu do Sighetu Marmatiei, krátce před polednem, jsme byli již značně hladoví a tak jsme se rozhodli vyzkoušet restauraci na místním autobusovém nádraží. Objednali jsme si vídeňský řízek a místní pivo a doufali, že se pěkně najíme. Jídlo nás nezklamalo, překvapením však bylo lahvové pivo nalité do skleniček na víno (2dl). Inu pivní kultura v Rumunsku dosti pokulhává i za ostatními státy v teto oblasti Evropy. I na Ukrajině již dávno vědí, co je to pořádný půllitr. Cestou k hraničnímu přechodu jsme se ještě prošli kousek podél trati směrem na Teresvu, ale jen jsme si tak ověřili, že tudy už delší dobu žádný vlak nejel, a to ani po jednom rozchodu.

Splítka v Sighetu Marmatiei směrem na Teresvu je již úplně bez provozu © Ing. Martin Řezáč

Pěší přechod přes hranici do Solotvina proběhl k našemu překvapení zcela hladce a hlavně rychle. Před rokem jsme totiž na tomto hraničním přechodu při návratu autem z lesní železnice ve Viseu de Sus strávili asi čtyři hodiny, kvůli jakési protestní akci rumunských celníků. Zbytek času do odjezdu našeho vlaku ze Solotvina (v 16:30) jsme využili k dokoupení levnějších ukrajinských potravin a pořízení další fotodokumentace, zejména na nádraží.

Výpravní budova stanice Solotvino © Ing. Marek Vojáček

Na nádraží nás přivítala soupravu rychlíku do Lvova, která zde stojí celý den (více než 8 hodin), na příjezd našeho GANZu jsme si museli ještě počkat.

Dálkový vlak do Lvova ve stanici Solotvino © Ing. Martin Řezáč

Dočkali jsme se a krátce před půl čtvrtou dorazil očekávaný „GANZ“. Jednalo se o čtyřvozovou jednotku GANZ D1, která má na obou svých koncích hnací motorový vůz a dva vozy vložené.

Příměstská motorová jednotka GANZ ve stanici Solotvino © Ing. Martin Řezáč

Velmi pomalé rozjezdy souprav odpovídají jejich celkově špatnému stavu a zejména opotřebení motorů, které se snaží strojvedoucí co nejvíce šetřit. Při rozjezdech maximálně využívají sklonové poměry tratě, což znamená, že při dostatečném sklonu někdy pouze odbrzdí a souprava se dá do pohybu sama. Na Ukrajině je stále standardem dvojmužná obsluha (tedy strojvedoucí a jeho pomocník), která je při obsluze těchto přestárlých strojů zcela opodstatněná a to nejen při samotném provozu, kdy jsou zásahy v motorovém prostoru prováděny i během jízdy, ale např. i při startování.

Interiér motorové jednotky GANZ © Ing. Martin Řezáč

Po nastoupení do „GANZu“ jsme si všimli několika sedaček, které byly trochu níže, jaksi propadlé do podlahy. V celém velkém voze jsme našli pouze dvě okna, která šla otevřít, u jednoho z nich jsme se posléze usadili. Navíc obvykle v těchto vlacích bývá i problém najít nějaké okno, ze kterého je aspoň trochu vidět, většina oken je totiž téměř neprůhledná. Ze Solotvina jsme vyjeli včas, horská krajina se postupně proměnila v rovinu, ikdyž v pozadí bylo možné stále sledovat vysoké hory v Rumunsku, ale i karpatský hřeben na Ukrajině. Před Teresvou jsme sledovali napojení trati ze Sighetu Marmatiei. Také na tomto připojení bylo znát, že tato trať je delší dobu bez provozu.

Hraniční most přes Tisu na nepoužívané trati Teresva - Sighetu Marmatiei © Ing. Martin Řezáč

Za Chustem na rovince u Rokosova se náš vlak docela rozjel. Připadalo nám, že by to snad mohlo být 70 až 80 km/h, což je v těchto končinách nevídané. Náš vlak zakončil svou cestu v Korolevu (v 19:06), kde jsme původně uvažovali o přenocování. Bohužel jsme zde nenašli žádnou reálnou možnost k ubytování a ani místní lidé nám nic neporadili.

Výpravní budova stanice Korolevo © Ing. Marek Vojáček

A tak nám zbyla záložní varianta přesunu lvovským rychlíkem do blízkého města Vinogradovo. Lvovský rychlík měl v Korolevu téměř dvacetiminutový pobyt, čehož místní obyvatelé využili k prodeji nejrůznějšího zboží cestujícím (vyjma alkoholu, který se zde smí prodávat pouze v kamenných obchodech). Do Vinogradova jsme přijeli už téměř za tmy, ale i tak se nám podařilo při vjezdu do stanice identifikovat soupravu Kárpátalja Expressz v čele se známou Nohabkou stojící na normálněrozchodném rozvětvení stanice. To se nachází pár set metrů před vlastní stanicí na vjezdu od Koroleva.

Vinogradovo jsme sice již trochu znali (přestupovali jsme tu před 2 roky při svezení úzkokolejkou z Iršavy), ale o ubytování jsme se zajímali až teď po příjezdu. Místní lidé nás ochotně nasměrovali a dokonce nás pak jedna paní dovedla až k hotelu. Večer jsme plni zážitků z celodenního cestování zašli ještě do místní restaurace a těšili na místní dobré pivo. Jaké bylo naše zklamání, když jediné co se zde čepovalo byl licenčně vyráběný Staropramen. Večerní popíjení jsme však nijak neprotahovali, neboť na další den jsme měli v plánu brzkou ranní zajížďku do Ďakova a zpět.

4. den cesty, neděle 9. září 2012 (Vinogradovo, Baťovo, Čop, Budapešť)

Tento den jsme plánovali začít brzy ráno. Chtěli jsme vyjet v 6.00 ráno lvovským rychlíkem do Koroleva a tam přestoupit na tradiční GANZ jedoucí do Ďakova na rumunské hranici. Potom bychom se vrátili do Vinogradova a přes Čop pokračovali v naší cestě do Budapešti. Bohužel nepříjemnosti spojené s výběrem hotovosti v místním bankomatu, který sebral bezdůvodně kartu a hřivny nevydal a také problém se zapomenutým pasem na recepci hotelu nás o projetí trati do Ďakova připravily. O to více jsme tak měli času nasát atmosféru nedělního trhu, který se právě rozrůstal přímo na úzkém nádraží a v jeho okolí.

Nedělní trh v kolejišti Boržavské dráhy ve stanici Vinogradovo © Ing. Martin Řezáč

Před sedmou ráno jsme tedy vyrazili opět jednotkou GANZ, nám již známým úsekem přes Berehovo do Baťova. Museli jsem uznat, že oproti stavu v roce 2010 se v tomto úseku značně zvýšila traťová rychlost a odhadovali jsme, že GANZ na několika delších mezistaničních úsecích vyvinul až 80ti kilometrovou rychlost. Proto tentokrát trvala cesta z Vinogradova do Baťova jen něco přes hodinu a půl, před dvěma lety to byly rovné dvě hodiny. V Baťovu nám zbývala dobrá hodinu času do odjezdu směr Čop a tak jsme si prohlédli celou stanici pěkně z lávky vedoucí do místního překladiště.

Pohled z lávky přes kolejiště na stanici Baťovo © Ing. Martin Řezáč

Pod námi jsme tak mohli spatřit i vlak s nákladem ze Slovenska na normálněrozchodných vozech. Koleje evropského rozchodu 1435 mm vedou z Čopu do Baťova a odtud pokračují dále na dva směry. Splítkou v pravé koleji směrem na Mukačevo, kde končí na nakladišti před Mukačevem, a splítkou přes Berehovo, spojkou mimo Korojevo a dále na jih do Ďakova, kde je přechod do Rumunska. Tato trať umožňuje jízdu normalněrozchodných vlaků ze Slovenska do Rumunska přes Ukrajinu. Před lety tudy jezdil legendární rychlík „Karpaty“. Jak jsme se ale sami přesvědčili podle stavu normálněrozchodných kolejí v stanici Vinogradovo, v současné době je tato trať využívána spíše sporadicky.

V Baťovu jsme se také setkali s krajany, skupinou cyklistů vracejících se domů. Ti značně zaplnili vozy pantografu do Čopu. Pantografovou jednotkou byla stařičká ER2, jejíž akcelerace nám připadala v první chvíli téměř „raketová“ v porovnání se „šnečími“ rozjezdy GANZů.

Příměstský vlak Sianki - Mukačevo ve stanici Baťovo © Ing. Marek Vojáček

Do Čopu jsme přijeli na příměstské nádraží a museli přejít na samostatné nádraží vlaků dálkových. Zvláštní nádraží pro příměstskou dopravu a jiná pro dálkovou dopravu jsou na Ukrajině (a samozřejmě i v Rusku) poměrně běžnou věcí ve všech větších městech.

Příměstské nádraží v Čopu © Ing. Marek Vojáček

Pasová a celní kontrola proběhla rychle a my mohli nastoupit do vlaku MÁV, který tvořila motorová lokomotiva řady 418 a jeden starší, ale pěkně upravený a čistý vůz. Spojení mezi Čopem a maďarským Záhony je na nepoměrně vyšší úrovni než spojení Čop – Čierná nad Tisou. Zejména v počtu vlaků: 4 páry osobních vlaků a 1 pár rychlíků mezi Čopem a Záhony versus 2 páry osobních vlaků mezi Čopem a Čiernou na Tisou. Po příjezdu do stanice Záhony proběhla ještě maďarská pasová kontrola. My jsme si vzápětí přesedli do přímého osobního vlaku Záhony – Debrecen – Budapest Nyugati, který měl úctyhodných 12 vagónů.

Nástupiště a výpravní budova budova stanice Nyíregyháza © Ing. Marek Vojáček

Tento vlak začínal jízdu jako osobní zastávkový, ale čím blíže k Budapešti, tím začal vynechávat více zastávek až nakonec před Budapeští jel téměř jako rychlík. Zřejmě kvůli rekonstrukcím tratě mezi Debrecínem a Szolnokem jsme nabrali zpoždění a proto jsme dorazili na budapešťské nádraží Nyugati s asi 20 minutami zpoždění. Čas, který nám v Budapešti zbýval jsme využili k relaxu a zašli se podívat na Markétin ostrov. Ten je obyvateli Budapešti hojně využíván k procházkám i odpočinku a vzhledem k tomu, že byla neděle odpoledne, byl celkem přelidněný. I přesto tam byl celkem klid a nikam jinam už se nám rozhodně chodit nechtělo. Tráva v parku byla v tu chvíli to pravé k odpočinku po čtyřech dnech ve vlaku.

Budapešťský Markétin ostrov © Ing. Martin Řezáč

A také se nám nechtělo přecházet až na nádraží Keleti odkud EN Metropol odjíždí a pro další cestu jsme si naplánovali odjet z nádraží Nyugati osobním vlakem do stanice Vác a zde na Metropol přestoupit.

Budapešť, nádraží Nyugaty © Ing. Martin Řezáč

Jízdu z Nyugati do Vácu jsme si užívali v moderní jednotce Stadler Flirt a vychutnali si jízdní vlastnosti nám dosud neznámého vozidla. Zejména zrychlení těchto jednotek je přímo úžasné. Aspoň jsme si tak trochu ochutnali, co nás bude za pár měsíců čekat na lince Praha – Ostrava pod vlajkou jednoho nového českého železničního dopravce. Ve Vácu jsme však strávili asi 2,5 hodiny místo plánovaných 75 min. z důvodu zpoždění Metropolu, který údajně čekal v Budapešti na přímé vozy odněkud z Balkánu. Vlak byl neskutečně přeplněný, inu konec sezóny… Do Bratislavy jsme stáli na představku u WC, protože lůžkový lístek jsme měli koupený do přímého vozu Banská Bystrica – Cheb, který až na bratislavské hlavné stanici připojil Hektor 721.131-1 na konec Metropolu. Už tady bylo zpoždění víc než hodina. Zpoždění pak cestou ještě narůstalo, do Pardubic jsme si přivezli přes 2 hodiny oproti plánovanému příjezdu. Zde jsme se rozloučili, já jsem pokračoval přes Hradec Králové domů do Týniště nad Orlicí, Marek si mohl ještě v pohodě přispat a vystoupit z lůžka až doma v Teplicích.

Tento výlet se nám opravdu vydařil, ani to malé klopýtnutí s nedělní ranní neuskutečněnou zajížďkou do Ďakova nám nemohlo zkazit celkový dojem z podařené akce. To byl také jeden z důvodů, proč jsme se rozhodli o naše zážitky podělit a napsat tento článek. Doufáme, že se vám líbil a že třeba někoho inspiruje k podobným cestám. Ač se to mnohým lidem nezdá, cestování na východ je ohromě zajímavé, relativně laciné a přitom není nijak nebezpečené. Sami jsme již mnohokráte cestovali nejen po Ukrajině a Rumunsku, ale byli jsme vlakem i v Bulharsku a Rusku a nikdy jsme se nedostali do vysloveně nebezpečné situace, nikdy nás nikdo neokradl či nepřepadl. Důležité je zachovávat základní pravidla bezpečnosti a slušnosti (ostatně to platí všude na světě!), neprovokovat a nepovyšovat se na místní obyvatele. A k tomu to hlavní: nebát se zeptat a komunikovat s místními, třeba i „rukama a nohama“, když chybí slovíčka. I když naučit se aspoň několik základních frází v místním jazyce, to lidi potěší a jsou pak ještě vstřícnější. Člověk se pak často doví tolik zajímavých věcí, které nelze vyčíst v žádném jízdním řádu.

Úvodní snímek: Dálkový vlak do Lvova ve stanici Solotvino dne 8.9.2012 © Ing. Martin Řezáč