Železničné stanice v medzivojnovom období na Slovensku

Železničná architektúra je všeobecne obchádzanou témou na úkor technických záležitostí železníc a tomu zodpovedá aj úroveň poznania jej vývoja a hodnôt. Na druhej strane je všeobecne chápaná aj ako nezaujímavá voči vývoju svetovej i slovenskej architektúry ako celku. Architektúra železničných výpravných budov na Slovensku prešla v období od svojich počiatkov vývinom, ktorý odrážal územné i politicko-právne usporiadanie krajiny. Kým pri vzniku prvých výpravných budov (u nás len bratislavská výpravná budova konskej železnice od I. Feiglera st. z roku 1840) čerpali architekti z verejných stavieb tej doby, postupne so vznikom štátnych železničných inštitúcií sa vyprofilovala typizovaná architektúra s jedinečnými prvkami, špecifickými pre tento druh stavieb. Líšila sa podľa príslušnosti trate jednotlivým železničným spoločnostiam. Najvýraznejšími majiteľmi tratí boli štátne spoločnosti MÁV (Uhorské kráľovské železnice) a StEG (Rakúska, neskôr Rakúsko-uhorská spoločnosť štátnej železnice). Na prelome 19. a 20. storočia sa železničná architektúra len pomaly uvoľňovala.

Výrazná zmena sa udiala po vzniku Československa v roku 1918. Začlenenie Slovenska do nového štátu s vlastným systémom fungovania železničnej správy si vyžiadalo vytvorenie novej organizácie, s čím súviselo aj prijatie zákonov týkajúcich sa železničnej dopravy. Prvým bol zákon určujúci výstavbu trate Bánovce nad Ondavou – Vojany, ako súčasť trate do Užhorodu. Najdôležitejším bol ale zákon č. 235 Zb. z. a n. z roku 1920, ktorý na základe potreby dopravného prepojenia Čiech a Slovenska určil postavenie nových tratí, z nich väčšinu na území Slovenska, ktoré malo menej zahustenú sieť ako Čechy. Výsledkom bol v období prvej ČSR vznik nových tratí zo strategických dôvodov, ktoré vznikli ako spojnice už existujúcich železníc: Zvolen – Krupina, Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom, Handlová – Horná Štubňa, Červená Skala – Margecany, Púchov – Horní Lideč a Zlaté Moravce – Zbehy. Ďalšie trate, projektované síce v tomto období, sa stavali až počas 2. svetovej vojny.

Pre potreby výstavby týchto železníc vzniklo samostatné stavebné oddelenie, v roku 1923 vyprofilované do Ústrednej stavebnej správy, patriacej priamo pod Ministerstvo železníc v Prahe. Táto správa zamestnávala projektantov, ktorí okrem trasovania železníc navrhovali aj novostavby výpravných budov. Keďže autormi takmer všetkých doterajších projektov výpravných budov (v období Uhorska) boli maďarskí architekti, Slovensko nemalo vo všeobecnosti v tejto oblasti na čo nadviazať. Preto aj autormi novopostavených budov po roku 1918 boli českí projektanti. Aj keď sa na Slovensku vytvárali pobočky ÚSS, plány pre pozemné stavby sa stále vyhotovovali, s výnimkami, v centrále ÚSS v Prahe. Špecifikom bola trať Bánovce nad Ondavou – Vojany (otvorená 1921), ktorej pôvodné výpravné budovy boli len provizórne, drevené. Budova v Budkovciach, projektovaná až v roku 1924 Riaditeľstvom ČSD v Košiciach, má jedinečný charakter, pretože prevzala neobarokové tvaroslovie s mohutným bočným atikovým štítom. Pre obdobie po vzniku prvej ČSR bolo typické hľadanie nového výrazu architektúry. Odrážajú snahu o uplatnenie moderných európskych i štátnych trendov, avšak pomerne oneskorene a na druhej strane je väčšina z nich stále tradičná.

Autorom budov na nových slovenských tratiach sa stal Ing. Augustín Škudla, ktorý sa vypracoval do pozície jedného z vrchných stavebných komisárov ÚSS. Český inžinier sa v duchu vtedajšieho „národného štýlu“ snažil prispôsobiť objekty charakteru miestnych ľudových stavieb a tak vytvoriť svojráznu architektúru zapadajúcu do svojho prostredia. Za základný model si zvolil pozdĺžny pôdorys, na ktorý posadil tri krídla s oddelenými funkciami, prepojené verandou vsunutou pod spoločnú strmú strechu. Dominantná dvojpodlažná časť mala obytno-administratívnu funkciu s jednoizbovými a dvojizbovými bytmi s príslušenstvom, na prízemí fungovali dopravné kancelárie. Stredná prízemná časť s čakárňami slúžila verejnosti. Verejné záchody sa nachádzali v samostatnej prístavbe na okraji budovy, spojenej so spomínanými časťami verandou. Svojrázny charakter dodávali budovám dekoratívne prvky vychádzajúce z ľudovej architektúry. Škudla týmito prvkami nadviazal na architektúru vtedy mimoriadne obľúbeného architekta Dušana Jurkoviča. Uplatnil ich ale neprogresívne, pretože Jurkovič projektoval v tomto duchu na prelome 19. a 20. storočia. Bol to ale trend vtedajšej kancelárie ÚSS. Špecifickým príkladom je trať Handlová – Horná Štubňa (otvorená 1931), kde sa pre dve jediné nové výpravné budovy použili už existujúce projekty použité na iných tratiach. Budova v Sklenom sa okopírovala z trate Zvolen – Krupina a budova v Hornej Štubni z trate Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom.

V tvorbe A. Škudlu sa ľudové prvky naposledy objavili na trati Červená Skala – Margecany (projekty 1933 – 1935), kde už budovy majú nové prvky geometrickej moderny. Zmena nastala aj vo výstavbe jednotlivých častí budovy, od ktorých sa oddelila stavba záchodov, bez prepojenia verandou. Strecha sa už výrazne znížila a prebrala už len funkčnú rolu. Tento typ budov sa použil aj na tratiach Púchov – Horní Lideč a Zlaté Moravce – Zbehy, kde už ale drevené ornamentálne štíty úplne chýbajú. Špecifickým príkladom je trať Handlová – Horná Štubňa (otvorená 1931), kde sa pre dve jediné nové výpravné budovy použili už existujúce projekty použité na iných tratiach. Budova v Sklenom sa okopírovala z trate Zvolen – Krupina a budova v Hornej Štubni z trate Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom.

Po vzniku ČSR sa začalo aj s obnovou niektorých starších tratí a ich zdvojkoľaňovaním. Stavby nových výpravných budov boli len sekundárnou záležitosťou a často sa k nim pristúpilo, až keď to bolo nevyhnutné z prevádzkových dôvodov. Dokazujú to mnohé žiadosti staničných úradov, ktoré sa opakovali aj celé desaťročie. Napr. pre budovy v Kútoch a Zohore existovali prvé návrhy už v roku 1920. Príkladom takýchto novostavieb sú napr. výpravná budova v Kútoch, Štrbe, Rimavskej Sobote, Zohore, Kuzmiciach a Kalši. Tým, že tieto stavby neboli projektované hromadne, ale vznikli samostatným projektom, vykazujú rôznu typológiu a uplatnenie prvkov čiastočne prevzatých z modernej civilnej architektúry. Na novostavbe budovy v Kuzmiciach na trati Košice – Slovenské Nové Mesto – Čierna nad Tisou ešte doznieva secesný charakter. Projekt vznikol v roku 1921, ale už vtedy sa predpokladalo, že k realizácii sa nepristúpi v najbližšom čase, pretože v tom istom roku došlo k úpravám existujúceho objektu. K realizácii došlo v rokoch 1923 – 24. Rovnaký projekt sa použil o rok neskôr aj v susednej Kalši. Novostavba výpravnej budovy v Rimavskej Sobote sa zaradzuje k objektom, ktoré sa snažia preberať tvaroslovie funkcionalizmu, avšak dokázali ho uplatniť len v obmedzenej miere.

Dokonalým obrazom vývoja železničnej architektúry medzivojnového obdobia sú štyri návrhy výpravnej budovy v Kútoch z rokov 1920 – 1927. Kým prvý návrh kopíroval Jurkovičove stavby v plnom rozsahu, druhý a tretí ich postupne redukoval. Výsledkom je súčasná stavba v duchu geometrickej moderny s folklorizujúcimi a rondokubistickými prvkami.

Zaujímavosťou slovenskej železničnej architektúry a tým aj odrazom jej postavenia je aj minimálne využitie maliarskej výzdoby na našom území. Napríklad na trati Veselí nad Moravou – Nové Mesto nad Váhom sa ornamentálna maľba vychádzajúca z typickej slováckej ľudovej výšivky vytvorila len na budovách moravskej trati. Na slovenskej strane tejto trate sa s aplikáciou takejto výzdoby nestretávame. Výzdoba verejných priestorov železničných budov inšpirovaná folklórnym prostredím našla svoje uplatnenie na území Slovenska len v obmedzenej miere v porovnaní s Čechami a Moravou.

Ďalšie smerovanie železničnej architektúry naznačujú jedinečné funkcionalistické projekty staníc visutej lanovej dráhy na Lomnický Štít od D. Jurkoviča z rokov 1936 – 1937 (realizácia 1937 – 38), ale aj návrhy výpravných budov zo záveru 30. rokov 20. storočia, ktoré sa už tiež nesú v duchu funkcionalistických tendencií (napr. Púchov, Žilina). Z ďalších výpravných budov, stavaných v čase 2. svetovej vojny, teda už za fungovania novozriadených Slovenských železníc, si pozornosť zaslúži budova v Trenčíne (realizácia 1940 – 44) a Trenčianskych Tepliciach (projekt 1939, realizácia 1940 – 41).

Obrazová príloha:

Budkovce, trať Bánovce n. Ondavou – Vojany (vtedy Vajany), projekt z roku 1924, úplne dokončená v roku 1928. Budova predstavuje architektúru typu „barokovej vidieckej kúrie“, s volútami zdobeným murovaným štítom. Na našom území sa jednalo o výnimku v rámci železničnej architektúry. Je dôležitým stupňom pri hľadaní nového výrazu železničnej architektúry, pretože sa snaží vychádzať z lokálnych zdrojov a prostredia.
(NA Praha, fond MŽ I.)

Poriadie, trať Nové Mesto nad Váhom – Vrbovce, súčasný stav. Budoba, ktorá sa zachovala takmer úplne v pôvodnom stave. Rovnaký typ budovy sa postavil aj vo Vaďovciach.
(3.3.2012 © Michaela Haviarová)

Nálepkovo (vtedy Vondrišel), trať Červená Skala – Margecany, kolaudačný projekt z roku 1937. Rovnaký typ vznikol aj v Telgárte a Mníšku nad Hnilcom. Oproti predchádzajúcim projektom tu nastal výrazný posun vpred. Budovám už nedominuje vysoká strmá strecha, ľudové prvky už nemajú dominantné postavenie, v popredí sú geometrické dekoratívne prvky z režného muriva, ktoré sa stali charakteristickým detailom všetkých stavieb tejto trate.
(Archív ŽSR Bratislava)

Stratená, trať Červená Skala – Margecany, kolaudačný projekt z roku 1937. V zastávkach Stará Voda, Píla na Hrabliach, Dedinky a Stratená sa postavili len drevené čakárne so záchodmi. Dodnes sa zachovali v Starej Vode a Stratenej. Jednoduchšie drevené zastávky stáli aj na trati Púchov – Horní Lideč.
(Archív ŽSR Bratislava)

Kúty, druhý projekt z roku 1923. Nová výpravná budova bola navrhnutá v roku 1920, ale postavila sa až v roku 1930. Vývoj návrhov na jej stavbu počas celého desaťročia je dokonalým odrazom vývoja železničnej architektúry tohto obdobia. Prvý veľkolepý návrh kopíruje Jurkovičovský štýl, druhý a tretí sú zredukované, výsledkom bol štvrtý projekt, ktorý sa postavil s rondokubistickými prvkami. Slávnostné otvorenie sa konalo v januári 1930.
(NA Praha, fond MŽ I.)

Štrba, plán na prestavbu stanice z roku 1931. Na pôdoryse novoplánovej výpravnej budovy je vidieť, že projekt sa nakoniec zmenil. Architektom je Vojtěch Krch, postavila sa v rokoch 1937 – 1939. Podoba budovy je výsledkom mnohých ústupkov architekta na žiadosť Ministerstva železníc. Krch už v roku 1926 vytvoril funkcionalistický projekt výpravnej budovy v Poděbradoch, avšak „moderná“ koncepcia sa na našom území neprijala a postavila sa výrazovo pomerne nevýrazná a dispozične komplikovaná stavba. Budova si vyžiadala rekonštrukciu v rokoch 1966 – 1967 a v roku 1970 sa pristaval bočný trakt elektrickej ozubnicovej železnice.
(NA Praha, fond MŽ I.)

Dobrá Niva, typický príklad architektúry A. Škudlu