Svetelné návestidlá na ŽSR (ČSD) - 10. časť: Na úzkom rozchode

Pre lepšie pochopenie použitia svetelných návestidiel na úzkom rozchode sa pokúsim načrtnúť aj vývoj zabezpečovacích zariadení na týchto tratiach, pretože použitie návestidiel je od zabezpečovacej techniky priamo závislé. Preto tu budú spomenuté aj úzkorozchodné železnice, ktoré svetelné, prípadne aspoň mechanické návestidlá vôbec nepoužívali.

Návestidlá na smokoveckom zhlaví stanice Štrbské Pleso (19.7.2012) © Marko

Vývoj zabezpečovacej techniky na úzkorozchodných železniciach, na ktorých sa použili aj svetelné návestidlá, je mierne odlišný od bežného vývoja verejnej železničnej siete. Je to dané najmä dlhým obdobím prevádzkovania úzkorozchodných železníc čo najjednoduchšie a teda aj najlacnejšie, čím sa úzkorozchodné železnice dlho vyhýbali používaniu spôsobu prevádzky známeho z normálnerozchodných tratí, ale aj vznikom špeciálnych železníc určených predovšetkým pre výchovu mladej generácie pre železničiarske povolanie – tzv. pionierskych železníc, ktoré na normálnom rozchode v Československu nemali adekvátneho predstaviteľa (t.j. verejnú normálnerozchodnú železnicu určenú pre výchovu mladej generácie na železničiarske povolanie s vylúčením inej dopravy).

Stanica Štrbské Pleso v roku 2002 už s návestidlami AŽD 70 (2002) © Marko

Vysoké Tatry (sieť TEŽ a OŽ)

Zrejme najvýznamnejšou verejnou úzkorozchodnou železnicou na Slovensku (nerátajúc mestské električkové trate) sa stala sieť Tatranských elektrických železníc (ďalej len TEŽ) spolu s nadväzujúcou ozubnicovou železnicou Štrba – Štrbské Pleso (ďalej len OŽ). Aj v literatúre sa doposiaľ veľmi málo spomína zabezpečovacie zariadenie na týchto železniciach, preto by som začal práve týmito dvoma príkladmi.

Vjazd do bývalého depa električiek v Poprade s ešte zachovanou
 koľajou (30.7.2008) © Marko

Podľa fotografií z obdobia 1908 až približne 1950 sa na sieti TEŽ používali výhybky električkového typu prestavované ručne pomocou prenosnej tyče zasúvanej do prestavníka umiestneného medzi jazykmi výhybky (dodnes sa ešte vyskytujú najmä v električkových vozovniach v mestách, prípadne sa takto núdzovo prestavujú elektromagnetické alebo pružinové prestavníky). Až po prevzatí prevádzky ČSD sa na TEŽ inštalovali klasické ručné prestavníky s protizávažím na väčšine výhybiek (ale napr. výhybky pred depom v Poprade situované v miestnej komunikácii zostali pôvodné električkové, nakoľko sa vo vozovke nemohol umiestniť stojan pre klasický prestavník). Zrejme niektoré stanice sa vybavili aj svetelnými vchodovými návestidlami so svetelnými predzvesťami (konštrukcie ESP alebo ČKD, prípadne ešte Elektrotechny; prevažne na rúrovom stožiari) a zaviedla sa riadna dopravná prevádzka podľa predpisu ČSD D2 pomocou výpravcov umiestnených v staniciach. Fotograficky sú z uvedeného obdobia zdokumentované svetelné návestidlá v Starom Smokovci, v ostatných dopravniach situáciu nepoznám, pri klasickej prevádzke podľa predpisu D2 by zrejme mali byť návestidlami vybavené aj ďalšie stanice (Vyšné Hágy, Tatranská Polianka, Poprad, Štrbské Pleso...).

Pohľad na návestidlo pôvodnej stanice TEŽ Štrbské Pleso krátko po znesení koľaje (1970)
© Ivo Mahel

Ešte niekedy v 50. a 60. rokoch sa muselo na sieti TEŽ používať aj zjednodušené riadenie dopravy, pretože podľa fotografie (Ing. Ivo Mahel, leto 1970) vyhotovenej krátko po zrušení pôvodnej stanice TEŽ na Štrbskom Plese (situovanej priamo pri plese) bolo pred touto stanicou umiestnené nepremenné (po stránke mechanickej) návestidlo so svetlom.
V literatúre (Zuska, Vladimír. 1976. Návěstidla na modelovém kolejišti. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1976, s. 67.) je možné sa dočítať, že išlo o návestidlá, ktorými boli prechodne vybavené dirigujúce stanice. Išlo vlastne o privolávacie návestidlá s jednoduchou predzvesťou. Návestidlo tvorila pevná obdĺžniková červená doska s bielym okrajom na slabšom (oproti bežným návestidlám tenšom) šedom stožiari. Mala uprostred kruhový výrez so svietidlom pre nočný znak (trvalé červené svetlo). Pod doskou bolo upevnené svietidlo obsluhované diaľkovo výpravcom z dopravnej kancelárie. Signalizovalo biele kmitavé svetlo, teda privolávaciu návesť, zrejme ak sa vlaku povoľoval vjazd do stanice. Na obsluhu tak stačilo tlačidlo a bimetalový prerušovač prúdu. Predzvesť k tomuto návestidlu tvorila kruhová doska na šedom stožiari natretá farbami predzvestného terču, vybavená uprostred kruhovým výrezom so svietidlom pre nočný znak (trvalé žlté svetlo). Predzvestné upozorňovadlá ani upozorňovacia predzvestná doska tu neboli. Stožiare návestidla aj predzvesti boli vybavené ľahkým kovovým rebríkom pre manipuláciu so svietidlami pre nočný znak (zrejme sa používali najmä na predzvestiach svietidlá petrolejové a nie elektrické, aby nebolo potrebné ťahať tak dlhý elektrický kábel až zo stanice – obsluha sa prešla). 

Návestidlo "L1" výrobcu ESP v stanici Štrba, ktorá bola postavená až v roku 1970 (7.5.2010)
© Marko

Modernizácia siete TEŽ a opätovná výstavba ozubnicovej železnice koncom 60. rokov (z dôvodu konania majstrovstiev sveta v klasickom lyžovaní v Tatrách v roku 1970) viedli k ďalšiemu použitiu zabezpečovacích zariadení na úzkorozchodných tratiach. Na Štrbskom Plese bola postavená nová stanica spoločná pre TEŽ aj OŽ (vtedy nazvaná Nové Štrbské Pleso), pôvodná stanica na brehu plesa bola zrušená. V novej stanici bolo použité reléové staničné zabezpečovacie zariadenie, rovnako aj v stanici OŽ Štrba. Ostatné stanice TEŽ, vrátane nových výhybní, zostali iba s výmenovými zámkami na výhybkách. Kompletne sa však vymenili, prípadne osadili nové svetelné návestidlá AŽD vzor 65 (niektoré, napr. trpaslíčie v hale stanice OŽ Štrba boli použité pôvodné výrobky firmy ESP ešte vzoru SSSR; zrejme čo bolo po ruke a nemuselo to byť nové...).

Tabuľka s krížom pred stanicou Štrbské Pleso (19.7.2012) © Marko

Vzhľadom na nízke rýchlosti na tratiach TEŽ (do 50 km/h) sa použili rôzne zjednodušenia – napr. pred vchodovými návestidlami sa umiestnili na zábrzdnú vzdialenosť Tabuľky s krížom, ktoré nahradzovali svetelné predzvesti. Tabuľky s krížom boli nepremenné návestidlá, nebolo ich potrebné osvetľovať a aj samotné udržiavacie náklady boli nižšie ako pri svetelných predzvestiach (prakticky sa uskutočňovala iba obnova náteru).

Výhybka č. 6z Štrbské Pleso (19.7.2012) © Marko

Zatiaľ čo na sieti TEŽ sa používalo naďalej telefonické dorozumievanie na prevádzku vlakov v medzistaničných úsekoch, reléové SZZ na OŽ umožnili zaviesť aspoň traťové zabezpečovacie zariadenie 2. kategórie (reléový poloautomatický blok, ktoré bolo upravené tak, aby umožňovalo aj jazdu v časovom slede – t.j. ďalší vlak mohol byť na trať vypravený rovnakým smerom po uplynutí určitého časového intervalu, napr. 5 minút).

Výstražník PZZ umiestnený nad cestou pri moste spoločnom s traťou TEŽ (1975)
© Petr Blatný

V 70. a 80. rokoch sa na sieti TEŽ inštalovali aj svetelné priecestné zabezpečovacie zariadenia AŽD 71 (zrejme všetky bez závor a ovládané väčšinou jazdou vlaku). Zaujímavé boli tiež svetelné výstražníky priecestného zabezpečovacieho zariadenia použité na moste ponad stanicu Poprad-Tatry, ktorý vlaky TEŽ užívali spoločne s automobilmi. Električky jazdili po jednej koľaji situovanej na kraji mosta obidvoma smermi. Automobily mali zakázaný prejazd mosta počas jazdy električky. Most sa tak stal paralelným železničným priecestím, ktoré bolo zo strany cesty kryté spomenutými svetelnými výstražníkmi AŽD 71 umiestnenými nad vozovkou na stožiari používanom zvyčajne pre cestnú svetelnú signalizáciu („semafory“) na križovatkách. Podobný most ako paralelné železničné priecestie je dodnes napríklad na trati Tábor – Bechyně.

Prvky SZZ na koľajisku TEŽ v Poprade (20.9.2008) © Marko

Havarijný stav mosta viedol k výstavbe provizórneho paralelného mosta (v 80. rokoch?), než sa pre TEŽ vybudovalo nové napojenie do stanice Poprad-Tatry. To už bolo realizované kolmo k železničnej trati Žilina – Košice a bolo nad úrovňou stanice. Nová preložka TEŽ, sprevádzkovaná v roku 1991, tak obchádzala mestskú časť Veľká, pôvodne samostatnú obec. Nové koľajisko stanice Poprad pre TEŽ bolo vybavené reléovým staničným zabezpečovacím zariadením AŽD 71 so svetelnými návestidlami AŽD 70. Návestidlá sa v neskoršom období postupne vymenili za typ AŽD 70 aj v ostatných staniciach TEŽ.

Nenápadný samovratný mechanizmus na výhybke v stanici TEŽ Starý Smokovec (5.8.1994)
© Marko

Ďalšie úpravy na zabezpečovacom zariadení TEŽ sa uskutočnili do polovice 90. rokov. V prvom rade to bola inštalácia samovratných prestavníkov v dopravniach Veľký Slavkov, Výhybňa Pod Lesom, Starý Smokovec, Tatranská Polianka a Vyšné Hágy (v Tatranskej Lomnici zostali len „kľúče“), ktoré umožnili zrušiť funkcie výhybkárov v týchto dopravniach a zároveň zrýchlili proces križovania v nich. Na sieti TEŽ sa pred niektorými priecestiami inštalovali priecestníky, čo umožnilo zrušiť dohľad nad stavom priecestí v susednej dopravni.

Návestidlo S7 (s LED) v žst. Štrbské Pleso (19.7.2012) © Marko

V súčasnosti je možné na Štrbskom Plese vidieť svetelné návestidlá AŽD 70 s LED svietidlami (vrátane zriaďovacieho). Sieť TEŽ a OŽ boli jedinými úzkorozchodnými železnicami na Slovensku, ktoré používali vyššie stupne zabezpečovacích zariadení (najmä čo sa týka zisťovania voľností koľají a elektromotorických prestavníkov). Ostatné verejné ÚŽ na tom boli podstatne horšie.

Ružomberok – Korytnica

V Ružomberku (úzkorozchodná trať do Korytnice 1908 až 1974) bola zaujímavá situácia medzi žst. Ružomberok a žst. Ružomberok malé nádražie na koľajovej spleti úzkeho rozchodu (760 mm) a normálnerozchodnej železnice, ktorou sa napájali vlečky v južnej časti mesta. Okrem zaujímavých konštrukcií koľají a výhybiek (tvorených tromi koľajnicami) tu musela byť prevádzka organizovaná na zamedzenie stretu vozidiel dvoch rozchodov na jednej koľajovej spleti. Nie je mi známe, či bol tento úsek vybavený nejakým traťovým zabezpečovacím zariadením. Používali sa tu zrejme iba výmenové zámky a výkoľajky používané aj na normálnerozchodných miestnych železniciach. Použitie návestidiel mi nie je známe, je však možné predpokladať, že minimálne v Ružomberku (prípadne v stanici Ružomberok malé nádražie) bolo použité vchodové návestidlo.

Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica a Gelnica – Smolnícka Huta

Vchodové návestidlo sa použilo aj na trati Banská Štiavnica – Hronská Dúbrava, konkrétne vchodové návestidlo do stanice Hronská Dúbrava. (Kmeť, Úzkorozchodná železnica Banská Štiavnica – Hronská Breznica, Štiavnická banská železnica – Štiavnická „ANČA“. Zvolen: EM DESIGN, 2002, s. 66). Ako zabezpečovacie prvky slúžili zrejme len výmenové zámky a výkoľajky, podobne aj na trati Gelnica – Smolnícka Huta. Na dorozumievanie sa dopravného personálu medzi stanicami sa používal zrejme len telefón (prípadne pôvodne telegraf?).

Lichobežníková tabuľka a plná električka v Trenčianskej Teplej v 70. rokoch © Petr Blatný

Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice

Elektrifikovaná železnica Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice používala tiež iba výmenové zámky a výkoľajky. Pôvodne sa na nej zrejme realizovala prevádzka podobná ako na TEŽ do 50. rokov, teda veľmi podobná električkovej. Neskôr sa trať vybavila podľa zvyklostí ČSD pre miestne železnice, nie však úplne zhodne. Návestidlá boli nepremenné a ich použitie vychádzalo z osobitného predpisu používaného pre prevádzku na tejto trati, ktorý sa postupne menil (Napr. D48 Predpis pre výkon dopravnej služby na trati Trenčianske Teplice – Trenčianska Teplá. Účinnosť od 1. 7. 1995. Bratislava: ŽSR, 1995.) Do roku 1995 sa napríklad na ukončení koľají používala návesť Uzávera koľaje a pred dopravňami sa používala Lichobežníková tabuľka, teda čiastočne ako podľa vtedajšieho predpisu D3 pre normálnerozchodné železnice. Zvláštnosťou bolo, že všetky dopravne na trati (Trenčianska Teplá, Kaňová, Trenčianske Teplice) boli vybavené iba nepremennými návestidlami Lichobežníková tabuľka, pričom ani jedna dopravňa nebola vybavená premenným vchodovým návestidlom, ako sa to realizovalo na tratiach prevádzkovaných podľa vtedajšieho predpisu D3 v dopravni, kde bolo sídlo dirigujúceho výpravcu (dispečera, dirigenta). Pokiaľ si správne pamätám prevádzku koncom 80. a v 90. rokoch, vlaky Teplá – Teplice nevypravovali výpravcovia v žiadnej dopravni, ale tiež som tomu nevenoval v tom čase veľkú pozornosť, takže som si nie istý. Dnes sa so železnicou, ktorá má len lichobežníkové tabuľky vo všetkých dopravniach, môžeme stretnúť v Nitre na Nitrianskej poľnej železnici. Tam však majú mierne odlišný význam.

Trvalá návesť Stoj! v Trenčianskych Tepliciach (26.9.2006)
© Marko

Od roku 1995, kedy sa zrušila možnosť križovania vlakov vo Výhybni Kaňová, sa používala na ukončení koľají návesť Stoj! (kruhový červený terč s bielym okrajom) a pred nimi na zábrzdnú vzdialenosť návesť Výstraha (kruhový žltý terč s bielym okrajom). Na trati sa tak v bežnej prevádzke nachádzal vždy iba jeden vlak.
Napriek tomu, že trať v Trenčianskej Teplej križovala cesta I. triedy (ktorá sa odľahčila až sprevádzkovaním diaľnice Trenčín – Ilava v 90. rokoch a na priecestí bol zničený aj elektrický motorový vozeň EMU 46.001 v roku 1973 pri zrážke s nákladným autom), na celej trati nebolo nikdy inštalované priecestné zabezpečovacie zariadenie ani mechanické závory.

Odchodové návestidlá v stanici Pionier (dnes Alpinka) v Košiciach (1984) © Karel Šlechta

Pionierske železnice v Košiciach a v Prešove

Za skutočnú kuriozitu z pohľadu zabezpečovacích zariadení aplikovaných na úzkorozchodných železniciach Slovenska je možné považovať dve pionierske železnice v Košiciach (od roku 1955 dodnes ale už ako detská železnica) a v Prešove (1961 – 1971). Ich úlohou bola predovšetkým výchova a navnadenie mladej generácie pre železničiarske povolanie. Preto sa na nich inštalovali rôzne druhy staničných zabezpečovacích zariadení (ale v zjednodušenej podobe napr. bez elektromotorických prestavníkov iba s kľúčovými závislosťami alebo mechanickými prestavníkmi), priecestné zabezpečovacie zariadenie, mechanické aj svetelné návestidlá atď., aj keď si to prevádzková situácia (počet vlakov a rozsah posunu) priamo nevyžadovali. Zatiaľ čo pionierska železnica v Prešove bola zrušená už začiatkom sedemdesiatych rokov, v Košiciach existuje dodnes s pozmeneným názvom a prevádzkovateľom. Po roku 1989 však na nej bola prevádzka obmedzená, dopravňa Vpred zrušená (zostala iba zastávka bez koľajového rozvetvenia) a elektromechanické zabezpečovacie zariadenie zrušené. Zostali len torzá niektorých návestidiel a funkčné výmenové zámky, ktoré pripomínajú niekdajšie SZZ.

Lichobežníková tabuľka pred Osoblahou (16.9.1997) © Marko

Jindřichův Hradec – Obrataň/Nová Bystřice, Třemešná ve Slezsku – Osoblaha, Ondrášov – Dvorce, Frýdlant v Čechách

Verejné úzkorozchodné železnice v Čechách a na Morave boli stavané prakticky ako bežné miestne železnice, ale s užším rozchodom a tým vyvolanou lacnejšou a jednoduchšou stavbou samotnej trate (podobne ako trate Ružomberok – Korytnica, Gelnica – Smolnícka Huta a Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica na Slovensku). Preto sa aj na nich používali výmenové zámky a výkoľajky. Použitie návestidiel mi nie je úplne známe, či bolo od ich vzniku (samozrejme ešte ako mechanické), v každom prípade dodnes existujú vchodové alebo aj odchodové návestidlá napr. v Třemešnej ve Slezsku, v Jindřichovom Hradci alebo v Obratani. Jindřichův Hradec je zaujímavý aj použitím elektromechanických (?; nie som si úplne istý, či je tam elektromechanika, ale je to pravdepodobné) stavadiel na odbočkách, ktoré boli naviazané na SZZ normálnerozchodnej časti koľajiska stanice, pretože sa pomocou nich riadila prevádzka na koľajových splietkach normálneho a úzkeho rozchodu zo stanice k odbočkám úzkeho rozchodu do Obratane a do Novej Bystřice. Podľa fotografií, ktoré som videl, sa na týchto tratiach používali mechanické návestidlá, neskôr svetelné návestidlá AŽD 70. Fotografie svetelného vchodového návestidla z Třemešnej ve Slezsku (AŽD 70 na stožiari po starom návestidle ESP/ČKD/Elektrotechna) boli uverejnené v piatej časti seriálu.

Na území súčasnej Českej republiky existovalo tiež niekoľko pionierskych železníc (v súčasnosti už všetky zrušené), z ktorých niektoré boli vybavené nejakými návestidlami (napr. v Plzni boli mechanické návestidlá), ktoré vytvárali viac ukážku pre mladú generáciu než skutočnú dopravnú potrebu. Podobne sa dnes návestidlá vyskytujú na niektorých súkromných „záhradných“ železniciach.

Lichobežníková tabuľka na Nitrianskej poľnej železnici v Nitre (9.6.2007) © Marko

Iné úzkorozchodné železnice

Aj na neverejných úzkorozchodných železniciach (lesné, poľné, banské...) existovali niektoré zabezpečovacie prvky – napr. výkoľajky alebo zámky na výhybkách, ale nie ako kompletné staničné alebo traťové zabezpečovacie zariadenia (ani ako vyššie opísané zabezpečovacie zariadenia úzkorozchodných železníc). Bolo to dané najmä uzatvoreným systémom prevádzky menších počtov vlakov, na ktorých sa navyše neprepravovali cestujúci formou verejnej dopravy (ak sa vôbec ľudia prepravovali, tak prevažne len pracovníci). Výnimku snáď tvorili len banské povrchové železnice s rozchodom 900 mm v banských revíroch okolo Sokolova, Mostu a Chvaleticiach, na ktorých sa vyskytovali rôzne svetelné návestidlá starších konštrukcií vrátane svetelných návestidiel s tvarovými štítmi.

Výkoľajka na zrušenej vlečke do sanatória vo Vyšných
Hágoch predpisovo istí stanicu aj 4.8.1994 © Marko

Vlečky na úzkorozchodných železniciach

Vzhľadom na samotné úzkorozchodné železnice, na ktorých sa vyskytovali aj úzkorozchodné vlečky, bolo použitie zabezpečovacích zariadení na úzkorozchodných vlečkách takmer nereálne. Pokiaľ bola úzkorozchodná železnica stavaná s minimálnymi nákladmi a prevádzkovaná čo najjednoduchším (a zvyčajne aj najlacnejším) spôsobom, rovnako sa to očakávalo aj od vlečky pripojenej na takúto železnicu. Inštalovanie zabezpečovacích zariadení by vyžadovalo výrazné finančné náklady a intenzita prevádzky na týchto vlečkách nevyžadovala snahu o jej väčšie zrýchlenie. Preto sa na tom malom množstve úzkorozchodných vlečiek na Slovensku (na tratiach Ružomberok – Korytnica, TEŽ, Banská Štiavnica – Hronská Dúbrava, Gelnica – Smolnícka Huta) použili len výkoľajky alebo zábrany, menej často aj odvratné koľaje.

Formou odvratnej koľaje bola napojená napr. vlečka do teplárne v Novej Polianke na TEŽ z povojnového obdobia. Oveľa nebezpečnejšie napojená vlečka do sanatória vo Vyšných Hágoch však aj po prudkom dlhom klesaní bola zaústená priamo do hlavnej koľaje stanice Vyšné Hágy. Ešte v hornej časti vlečky sa však vlečka situovala s koľajou pod sanatórium tak, aby koľaj vedúca tunelom pod sanatórium tvorila aj odvratnú koľaj koľaji z kotolne. Na spojovacej koľaji k TEŽ bola napriek tomu použitá ešte aj výkoľajka tesne pri odbočení do tunela (vozidlo by sa tak vykoľajilo ešte na začiatku klesania).

Celkovo tak možno k použitiu návestidiel na úzkom rozchode uviesť, že sa použili len v málo prípadoch k celkovému počtu (dĺžke) úzkorozchodných železníc na území bývalého Československa. Avšak použili sa, a preto je dôležité na ne nezabúdať. Úzky rozchod totiž neznamenal automaticky nižšiu úroveň železnice a preto by sa na ňom nemohli vyskytovať zabezpečovacie zariadenia vrátane svetelných návestidiel (napr. sieť TEŽ má v súčasnosti väčšiu intenzitu vlakov ako väčšina bývalých miestnych železníc). Rozhodovali skôr miestne prevádzkové pomery a prevažne nízky počet súčasne prevádzkovaných vlakov na každej izolovanej trati, ktoré nevyžadovali inštalovanie zabezpečovacích zariadení.

Pri dokončovaní tohto doplnenia seriálu o svetelných návestidlách (časti 8 až 10) som už neuvažoval s jeho tak skorým opätovným doplnením (ešte sa mi však hromadia fotografie s rôznym použitím svetelných návestidiel, takže niečo ešte bude...). Raz ma však po návrate domov čakal list od 84 ročného pána z Kolína a neskôr mail od ďalšieho pána na dôchodku z Prahy. O nich však až nabudúce...

Poznámka:

Uvedený text prosím považujte za prvý pokus o zosumarizovanie použitia zabezpečovacích zariadení na úzkom rozchode na území bývalého Československa (bez bývalej oblasti nazývanej Podkarpatská Rus). Naznačil som aj nejasnosti, na ktoré odpovede sa mi zatiaľ nepodarilo dopátrať. Nedá sa však uviesť, že ide o úplné spracovanie témy a navyše bez vylúčenia chýb.

Literatúra a pramene:

1. BOREK, Vladislav. 2006. Elektrické vozy řady EMU 49.0. Praha : Nakladatelství Corona, 2006, s. 92. Tatry v Tatrách 1.
2. KMEŤ, Úzkorozchodná železnica Banská Štiavnica – Hronská Breznica, Štiavnická banská železnica – Štiavnická „ANČA“. Zvolen : EM DESIGN, 2002, s. 66.
3. ZUSKA, Vladimír. 1976. Návěstidla na modelovém kolejišti. Praha : Nakladatelství dopravy a spojů, 1976, s. 67.
4. D48 Predpis pre výkon dopravnej služby na trati Trenčianske Teplice – Trenčianska Teplá. Účinnosť od 1. 7. 1995. Bratislava : ŽSR, 1995.

Vzácne fotografie z minulosti, za ktoré týmto ďakujem, poskytli páni Ing. Ivo Mahel, Petr Blatný, Zdeněk Hrdina a Karel Šlechta.

Úvodná snímka: Svetelné návestidlá vzoru SSSR na Pionierskej železnici v Prešove (1972) © Petr Blatný