Východní metodou (1)

Zcela na konci tohoto dílu se ještě svezeme nejrychlejším vlakem v Rusku z Petrohradu do nynější metropole Moskvy.

Název mého druhého samostatného dílka (většinu předchozích psal SZKV a já dodával fotografie) možná někoho nechává na pochybách zda patří na tyto stránky a co bude jeho náplní. Na stránky pochopitleně patří, dalo by se říci, že je to cestopis, kde hlavním- nikoliv však jediným- dopravním prostředkem bude železnice. V navštívených městech jsem se pak v MHD věnoval především tramvajím a metru.

Původně jsem v tomto termínu měl býti v úplně jíné části Evropy se svým tradičním cestovním partnerem SZKV, jenže člověk míní a osud mění a naší společnou akci jsme museli prozatím odložit. Nicméně letos jsem u svého norského zaměstnavatele vybral pouhopouhý jeden týden dovolené z pěti možných a ani zde se nadřízeným moc nechce dovolenou převádět do dalšího roku, takže jsem si na poslední dva zářijové týdny dovolenou ponechal s tím, že do ČR nepoletím jako vždy, ale svezu se vlakem a nikoliv nejjednodušeji jižně, ale přes východ, abych do Prahy dojel z východu- Odtud tedy název článku. Bohužel se mě nepodařilo najít někoho, kdo by se mnou cestu absolvoval a tak jsem jel poprvé na delší cestu jen já sám. Cesta byla naplánována na jeden týden přesně od pondělního rána do nedělního večera. Druhý týden dovolené jsem se věnoval příbuzenstvu v ČR a zpět jsem cestoval klasicky letadlem ( s alkoholem a cigaretami pro kolegy) a reportáž se tedy pochopitleně bude věnovat jen týdnu prvnímu i když i v tom druhém jsem toho vlakem po ČR najezdil poměrně dost.

Den 1. - pondělí 17. září

První den bylo cílem jet východním směrem do Stockholmu, tam se trochu povozit místní MHD a nalodit se na loď směr Helsinky.

Moje cesta tedy začala v 6:45 ráno, kdy jsem použil první vozidlo mé cesty a to vozidlo značky MX 3000 na lince metra č.5 v Oslu ze stanice Veitvet, kde bydlím, na stanici Jernbanetorget (v překladu železniční náměstí), kde je hlavní nádraží. Paradoxně první pohyb byl západním směrem, protože nádraží je z mého bytu západně. Metro přijelo načas, bylo poměrně plné, místo k sezení již nebylo, ale cesta na nádraží trvá pouhou čtvrthodinku. V Oslu je dnes 6 linek metra, metro tvoří kolejovou síť a tak se všechny linky od východu sjedou ve stanici Tøyen a tunelem projedou přes centrum města a na západě se vynoří na společné stanici Majorstuen. Část metra jsou původní železniční a tramvajové tratě, zbytek jsou již novostavby. První přestavba vlakových a tramvajových tratí na metro a zároveň otevření prvního úseku proběhlo v roce 1966. Zhruba dvě třetiny tras vede nad povrchem zemským, nejdelším podzemním úsekem je již zmiňovaný tunel pod centrem města. V současnosti se nestaví žádný úsek metra, na spadnutí je stavba do čtvrti Løren, která zároveň tangenciálně spojí obě trasy východních linek a zapojí nově vybudovanou čtvrť Løren.

Interval metra je jednotný a je 15 minut celodenně, celotýdenně. Od zhruba 22:30 je provoz po půl hodině. Na nejvytíženější úseky linek 2 a 5 ve východní části města jezdí posilové spoje tak, aby interval rozpůlily na 7,5 minuty. Tyto spoje jezdí jen ve všední dny mezi 7-19 hodinou. Vozový park metra dnes tvoří jen jednotky zvané MX 3000 od společnosti Siemens, závodu Vídeň. Jednotka má 3 průchozí vozy a uspořádání sezení jak příčně, tak podélně ve směru jízdy. V případě příčného sezení ke směru jízdy je pak uspořádání 3+2, naopak některé podélné sedačky ke směru jízdy jsou sklopné pro vytvoření míst vozíčkářům a kočárkům. Jednotky jezdí spřažené do souprav po dvou a mají tak 6 vozů. Vložené posilové spoje nicméně mají jen jednu jednotku a jedna jednotka také jezdí na Frognerseteren (linka č. 1) a to kvůli délce nástupišť. Navíc na této lince, mimo různých zimních a letních závodů v oblasti Holmenkollenu, není taková přepravní poptávka. 

Jednotka má 3 vozy, každý vůz má dva podvozky, každý podvozek má dvě nápravy. Prostřední vagón má nehnané podvozky, zbylé mají motory. Celkem je jednotka dlouhá 54,14 metrů, váží (neobsazená) 98 tun. Šířka je 3,16 metrů, což umožňuje pohodlné sezení i v režimu 3+2 a dokáže vyvinout rychlost 80 km/h, s cestujícími se ale jezdí maximálně 70 km/h. Jednotek bude 115 kusů tak, aby všechny spoje, vyjma linky č.1 na Holmenkollen, byly tvořeny dvěma spřaženými jednotkami. Dvě série už ve městě jezdí, zbývá dodat posledních 19 kusů ze třetí série. Rozdíly mezi sériemi nejsou pro laika poznatelné.

Souprava dvou jednotek MX 3000 metra v Oslu (podzim 2011) © Lukáš Uhlíř

Zavádění do provozu sice provázela řada drobných dětských nemocí, ale technici Siemensu je dokázali poměrně rychle odstranit. Jako nejzávažnější se jevily dva problémy: nevytápění spřáhel a v zimě nemožnost spojování souprav, či již rozpojení spojených souprav, což bylo vyřešeno dodatečným namontováním vytápění spřáhel. Druhým problémem byla absence pískovačů a zároveň absence kolejnicových brzd. Za to si může město jako objednavatel sám, neboť pískovače nechtěl pro snížení prašnosti v tunelech. Staré vozy pískovače měly. Bohužel při spadu listí a částečně deště či sněhu, muselo dojít k uzavírání až pětiny úseků z důvodů nesjízdnosti- jedna souprava dokonce nekontrolovatelně projela o 200 m. stanici. Na vozy byly dodatečně namontovány kolejnicové brzdy- na nehnané podvozky a v dobách největších adhezních problémů postižené místa objíždí pracovní vůz a stříká je speciální směsí. Pravda je, že provoz už nebylo potřeba zastavit, ale i tak jsou řidiči v kritických obdobích velmi opatrní (taková linka 3 ze Sognsvann na Borg- trať mezi stromy ve vilové čtvrti a v pěkném kopci je jistě zážitkem) a nabírají zpoždění.

V síti metra je pravostranný dvoukolejný provoz, napájení je z další kolejnice 750 V. Ještě před třemi roky se částečně jezdilo na trolej a částečně na třetí kolejnici, staré soupravy uměly obojí. Po poslední jízdě staré soupravy došlo k uzavření posledního souvislého úseku s trolejovým vedením- linky č.1 v úseku Majorstuen- Frognerseteren a celkové rekonstrukci trati, zabezpečovacího zařízení a instalaci třetí kolejnice. I když se projektanti snaží, aby trasy metra nebyly kříženy jinými účastníky silničního provozu a to pomocí mostů a podjezdů, tak přeci jen- zvláště na lince č.1- je možné vidět závory a klasický železniční přejezd. Je to o to zajímavější, že například kousek za úrovňovým přechodem pro chodce začíná třetí napájecí kolejnice a nikdo z toho nemá problémy jako v ČR.

Hlavní nádraží se nachází přímo v centru města- 10 minut pěšky od sídla krále, ten jej má denně na očích, protože jeho palác spojuje s nádražím ulice Karl Johans gate, která byla postavena bez jakékoliv zatáčky tak, aby král viděl jak na nádraží, tak na Parlament (norsky zvaný Stortinget- překlad). Nádraží je propojeno s metrem a centrální autobusovou stanicí a před nádražím jezdí všech 6 linek zdejšího tramvajového systému a klíčové linky zdejšího autobusového systému. Autobusové nádraží samozřejmě funguje jak pro příměstskou, tak pro dálkovou a mezinárodní autobusovou dopravu. Nádraží se dnes skládá ze dvou budov, starší východní je po vzorné rekonstrukci a novější ve stylu 70.let minulého století, která- dle mě- se zrovna vedle krasavice vedle moc nehodí. Na nádraží dostanete všechny služby jako na moderních nádražích v Evropě.

Před nádražím se nachází prodejna Trafikkanten, kde lze koupit veškeré jízdenky na MHD v Oslu a okolí. Dosti kritizovanou věcí byl výskyt bezdomovců před nádražím, ale poslední 2 roky jsem jich tam zase tolik neviděl, přeci jen kritika byla hodně silná a nádraží je branou 95% návštěvníků města, takže Policie s městem to dala do kupy. Přesto je dobré v návalech lidí dávat pozor na své osobní věci. Krádeží sice není tolik jako jinde, ale přijít o doklady a o peníze není nikdy příjemné. Zejména v Oslu operují bandy rumunských kapsářů, kteří do města přijíždí jen na léto, spí v parcích a na podzim zase odjíždí, jejich hlaví činností jsou krádeže a žebrota, v novinách se prezentují jako zájemci o práci, nicméně jsou prý diskriminováni a nikdo je nechce zaměstnat…... Vypořádání se s nimi bude dalším oříškem pro místní policii.

Park & Ride v Norsku funguje (Blake, 17.9.2012) © Lukáš Uhlíř

Čekala nás cesta na východ, kterou prakticky veškeré vlaky absolvují tunelem Romeriksporten. Tento tunel je tedy značně vytížen a nesmí do něj vlaky, které by nedosáhly rychlosti 130 km/h tak, aby nezdržovaly zdejší hustý provoz. My však uháněly tratí zvanou Hovedbana- Hlavní trať. Ne, že by naše souprava nezvládla rychlost potřebnou pro provoz v tunelu Romeriksporten, ale každý vlak, který není nutný tudy vést, jede dnes po vedlejší trati i když název této trati je Hlavní trať. Zde jezdí příměstský vlak do Lillestrømu, mezinárodní vlaky do Stockholmu a veškerá nákladní přeprava. Název této tratě není náhodný, úsek Oslo- Lillestrøm byl první železnicí v Norsku s datem otevření 1.9. 1854. Dnes je celý úsek dvoukolejný s pravostranným provozem a elektrizovaný. Je vybaven zabezpečovacím zařízením s automatickou kontrolou vlaků. Krátce před Lillestrømem dojde k napojení tratě z Romeriksportenu a kratičký úsek k nádraží je pak čtyřkolejný jako jediný v zemi.

Tento kratičký úsek musí překonat i řeku Nitelva. Ta je překonána dvěma mosty umístěnými vedle sebe. Téměř ihned za oběma mosty je nádraží Lillestrøm. Zde zastavují všechny vlaky a odtud se trať dělí na sever a východ, my se dali na ten východ. Ještě chvilku je trať dvoukolejná, nicméně za samotným městem se zjednokolejní a nastane divoká příroda, ačkoliv jsme teprve nějakých 20 kilometrů od hranic Osla. Trať se vine, tu dále tu blíže, údolím řeky Glomma. Dalším významným městem a poslední stanicí na norské půdě je město Kongsvinger. Zde se trať dělí, severním směrem se lze dostat do města Elverum, ale osobní doprava na této trati není, východním směrem se uhání k norsko-švédské hranici. Samotná hranice se nachází v kempu. Uprostřed něj je postavena mohyla a na každé straně mohyly se tyčí příslušná vlajka.

Mohyla je dobře viditelná i z vlaku a navíc jsou k trati natočeny nápisy Norge a Sverige. Navíc, jak je zde zvykem, se překročení hranice hlásí i ve vlaku. Obě země jsou součástí Schengenského prostoru, což však neznamená, že nemusíte být zkontrolováni. Kontroly se dějí náhodně a celníci nastupují v poslední příhraniční stanici a vystupují první ve Švédsku či opačně. Tentokrát nikdo nepřišel, ale pozor na alkohol, cigarety a drogy. Poslední jmenovanou skupinu nesmíte vozit vůbec a cigaret maximálně jeden kartón a alkoholu nad 20% jeden litr. Uvedené limity jsou při ceste DO Norska. Jejich nedodržení je trestáno, i pro člověka s norským platem, dosti citelnou pokutou.

Při překročení „čáry“ byl vlak obsazen asi z 50%. I ve Švédsku byla trať jednokolejná a elektrifikovaná. Ve stanici Karlstad jsem musel opustit svoje místo a vrátit se na to, na které byla zakoupena moje místenka, takže jsem koukal do sloupu či jsem využíval protější okno. Mezi městy Karlstad a Kristinehamn je trať vedena po severní straně největšího švédského jezera Vänern, ale dosti často v uctivé vzdálenosti. Po několika desítkách kilometrů mezi lesy a jezery se trať napojí na hlavní spojnici Göteborgu a Stockholmu. Konkrétně k tomu dojde u města Laxå, trať je napojena trojúhelníkem bez úvratě a vlaky ze směru od Osla tedy samotné Laxå míjí. Hlavní trať mezi nejvýznamnějšími švédskými městy je dvoukolejná s levostranným provozem. Původně byl levostranný provoz jak na železnici, tak na silnici, ale silnice se pochopitelně musela přizpůsobit kontinentálním zvyklostem, u železnice není až zase takový důvod měnit stranu provozu, nehledě na poměrně značné investice do infrastruktury.

První stanice na této trati je Hallsberg. Té předchází obrovské nákladní překladiště. Ve stanici se mění vlaková četa a jízdenky jsou tedy opět kontrolovány. Bezprostředně za stanicí se trať rozděluje třemi směry. Jižní směr se tangenciálně spojí s hlavní tratí Stockholm- Malmö, to je výhoda, pokud potřebuji směrem k Malmö, ale nechci zajíždět do Stockholmu. Zbylé dva směry se potkají ve Stockholmu, ale jeden sem dorazí po severní straně jezera Mälaren a jeden po jižní straně stejnojmenného jezera. Jednoznačně hustěji obydlenější je severní břeh jezera a tam jezdí příměstské vlaky a regionální vlaky, spoje dálkové, které mezi Hallsbergem a Stockholmem nezastavují, mimo pár stanic, jedou jižní tratí. Příroda se mění jen zvolna, lesy a jezera ustupují ve prospěch obdělávané půdy.

Hala hlavního nádraží Stockholm Centralen (17.9.2012) © Lukáš Uhlíř

Před městem Järna se trať napojí na hlavní trať Stockholm-Malmö a jede se tedy čtyřkolejně. Obě hlavní tratě se ještě rozdělí u města Södertajle syd, aby se definitivně spojily u stockholmského předměstí Flemingsberg. Pak se přidají i s-bahnovské koleje a rozsáhlé kolejiště projede předměstími a částečně i samotným městem než definitivně dojede na zdejší hlavní nádraží nazvané Centralen. Do Stockholmu jsme dojeli dle plánu v 13:20, loď směr Helsinki opouštěla zdejší přístav Värthamnen v 17:00 a tak jsem měl až příliš času na to, abych využil co nejpřímější spojení. Již předem jsem si tedy připravil plán částečného projetí kolejové dráhy Tvärbanan, dvou tras metra- částečně a i pár stanic autobusu, stejně jako prohlídku, alespoň malou, historické části města. Batoh jsem měl celou dobu na sobě, protože jsem se nechtěl vracet na nádraží ke skříňkám.

První úkol tedy zněl sehnat jednodenní jízdenku na zdejší MHD. To není těžké, na nádraží je prodejna SL (Stockholm lokaltrafikk, stockholmská lokální doprava nebo-li stockholmská MHD). Elektronickou kartu jsem měl již z dřívějška a na samotnou kartu lze nahrávat všemožné druhy jízdného po dobu deseti let. Jinak Vám kartu vydají na počkání, zdarma a bez vyplňování žádosti jako v Praze u Open card. Cena za jednodenní lístek pro území města je 115 SEK. Jako první byla na řadě zelená linka metra do stanice Alvik, kde je i depo zelené linky a dvou lokálníh drah. Metro ve Stockholmu má tři trasy odlišené barvami a jelikož se všechny 3 trasy ještě na svých koncích dělí, tak ještě čísly. V metru se jezdí levostranně a napájení je pomocí třetí kolejnice. Napájení je 650V stejnosměrně na zelené a červené trase, na modré 750V.

V metru jsou provozovány 2 typy vozů. Starší, označovaný často jako typ Cx, je 17,6 metrů dlouhý, 2,8 metrů široký a vysoký 3,8 metrů. Prázdný váží 25 tun. Vozy se spojují do osmivozových neprůchozích souprav a jejich vzhled trochu připomíná vozy pražského metra typu 81-71. Vozy byly dodávány v 70. a 80. letech minulého století. Novější jsou vozy typu C20, které jsou z přelomu tisíciletí, první přišly v roce 1996. Jednotka je průchozí a měří 46 metrů, spojují se až 3 jednotky. Výroba probíhala ve Švédsku ve vagónce Kalmar, kterou vlastnil Adtranz, dnes Bombardier. Stockholmské metro dnes disponuje 270 jednotkami tohoto typu. Každá z jednotek má svoje jméno, některá jsou po slavných švédských osobnostech, zbytek jsou obyčejná lidská jména. Na některých jednotkách se nachází celovozové reklamy.

Já jsem tedy sešel dolů do metra zelené trasy a vyrazil západním směrem ke stanici Alvik. Zelená trasa jede ze západu města přes centrum, kde se stáčí na jih. Její jižní konec se větví do tří větví a tudíž jezdí na zelené trase 3 linky 17,18 a 19. Na západní stranu sice větvení není, ale pochopitelně až na její konec nejezdí všechny linky, ale jen jedna, ostatní dvě končí dříve. Nicméně na stanici Alvik jezdí všechno a tudíž jsem mohl využít komfortní dvouminutový interval. Vozidlo typu C20 přijelo poněkud později a z důvodů zpoždění nezastavilo na prvních dvou stanicích v mém směru. Pak už jsme zastavovali všude a za čtvrthodinku jsem mohl vystoupit ve stanici Alvik. Ta je nad zemí na mostě. Mimo zelené trasy metra je zde ještě hned vedle kolejová dráha do čtvrti Nockeby a pod mostem příčně se nachází další kolejová dráha zvaná Tvärbanan v překladu Příčná dráha, můj další cíl.

Zatímco trasy metra a příměstské vlaky se rozbíhají z hlavního nádraží do všech směrů, Tvärbanan jim dělá tangenciální spojení a do samotného centra se nedostane. V současné době tvoří polokruh v jižní části města a protíná 3 stanice metra a jedno nádraží příměstských vlaků. Tato stavba nakonec přilákala daleko větší počet cestujících než se čekalo a provoz se musel posilovat a po přestavbě zabezpečovacího zařízení bude dále posílen. Dráha nejezdí dlouho, první úsek byl otevřen až v roce 2000 tehdy ještě bez depa- vozy byly deponovány na odstavné koleji. Depo a příslušný úsek se otevřelo o půl roku později a v roce 2002 dostala Tvärbanan dnešní podobu. Ne však na dlouho. Z přiloženého plánku je patrné, že dojde k prodloužení severním směrem a z polokruhu se stane „třičtvrtěkruh“ do stanice Solna.

Moje putování po síti městké kolejové dopravy ve Stockholmu

Trasa cesty mezi Oslem a Petrohradem

Den 2. - úterý 18. září

Další den jsem si připravil opět zajímavý program. Po vylodění se jsem si chtěl trošku zajezdit MHD v Helsinkách, odpoledne vyzkoušet pohodlí pendolína společnosti Karelian Trains na vlaku do Petrohradu a v samotném Petrohradu po ubytování se ještě projet trošku metrem.

Loď přirazila k molu Olympijského terminálu naprosto přesně, možná ještě z drobným předstihem a tak jsem měl zhruba 5 hodin času na místní MHD. Jelikož jsem zde pobyl před dvěma lety a tehdy jsem se věnoval výhradně tramvajím, tak dnes jsem zvolil jako stěžejní bod programu metro a také jsem se chtěl podívat do vozovny Koskella a na docela dlouhou pouze manipulační trať, pomocí které je tato vozovna napojena k běžné síti zdejších tramvají. Navíc jsem nechtěl mít na sobě velký bágl, ten jsem chtěl uložit v ukládací skříňce na hlavním nádraží v Helsinkách,odkud jsem stejně musel odpoledne pokračovat do Petrohradu.

Jako první věc tedy bylo potřeba vyřešit jízdné, v mém případě opět jednodenní jízdenku platnou na jedno pásmo zdejšího integrovaného systému- první pásmo pokrývá celé Helsinki. Jízdenka, ve formě magnetické karty, opět vydaná na přepážce bez čekání a vyplňování čehokoliv, stála 12 Eur. Největší výhoda byla, že byla vydána přímo na lodi na 7. palubě, kde je spousta obchodů, ale i přepážka s informacemi pro turisty jak o Stockholmu, tak o Helsinkách a jednodenní helsinskou- a pravděpodobně i stockholmskou- jízdenku tam mají + různé mapky a brožůrky o obou městech. Než se ponoříme do samotného města, tak jen jedno upozornění- je třeba si přehodit čas o jednu hodinu napřed.

Hned před terminálem jezdí okružní- v podobě osmičky- tramvajová linka 3B/3T, jednu část půlkruhu jede jako 3T a druhou jako 3B. Právě zde se mění orientace. Blíže k nádraží je to linkou 3T, ale ta byla dost plná a tak jsem nepohrdnul z druhého směru přijíždějící linky 3T, která se v okamžiku přijetí do zastávky změnila na 3B. Aby se nepřenášelo zpoždění na „druhou část kruhu“, mají zde vozy zhruba tříminutovou pauzu. Podobně je tomu na druhém konci kruhu v severní části města, kde je pauza dokonce přes 10 minut, ten kdo spěchá si tam přestoupí do tramvaje vpředu. V obou úsecích, kde jsou tyto „vaty“ na dorovnání zpoždění u těchto okružních linek, nejezdí žádné další, takže to jiné linky nezdržuje.

Za 20 minut jsem byl na nádraží, kde je třeba se řídit piktogramy a podle nich najít ukládací skríňky. Ty jsou ve sklepních prostorech, stejně jako WC. Existují tři velikosti, do té střední by se mohly vměstnat dva 70 litrové baťohy a tato stojí 4 Eura na den. Po vhození mincí se tato zamkne a vy si vyjmete ze zámku klíč, který nesmíte ztratit. Nemáte- li dostatek mincí, je zde rozměňovací automat. Pak už nic nebránilo tomu, abych sešel ještě o patro níže, kde je stanice metra. V Helsinkách dnes jezdí jen jedna trasa metra a to z centra východním směrem, kde se větví na jižní a severní větev. Obě tyto koncové větve však mají pouze 3 stanice. Celé metro začíná ještě dvě stanice západně od samotného nádraží a pokračuje severovýchodním směrem. Pod centrem vede v tunelu, největší hloubka je 42 metrů pod povrchem.

Hned za nádražím byly natolik špatné geologické podmínky - pohyblivý jíl - že se půda nejprve musela zmrazit, následně vytěžit a okamžitě vytvořit litinový tunel, kterým se tato místa překonávají. Trasa pak postupně stoupá až na povrch zemský, kterého dosáhne za stanicí Sörnäiinen. Poté už metro jede jen po povrchu či mostech a připomíná klasickou železnici. Pod zem se už dostává jen sporadicky. Za stanicí Itäkeskus se metro rozdělí na severní a jižní větev a obě větve po třech stanicích končí. Celá trasa je 21,1 km. dlouhá, zhruba 30% vede v tunelech. Provoz je pravostranný a napájení je řešeno třetí kolejnicí 750 V stejnosměrně. Nejvyšší rychlost je 80 km/h, v tunelech 70 km/h. Metro je, stejně jako železnice, širokorozchodné s rozchodem 1522 mm.

Moje putování po Helsinkách

Provoz metra je ve společném úseku poměrně hustý- jezdí se každé 4 minuty ve špičce, každých 5 minut mimo špičku, dvojnásobné intrvaly jsou za větvením, kdy do těch míst jede každý druhý vlak. Provoz metra se zahajuje v 5:30 a končí již ve 23:30, v neděli se jezdí až od 6:30. Celou trasu zvládnou vlaky metra za 23 minut, obě větve mají stejnou jízdní dobu.Dnes jezdí v síti metra 2 typy vozů, série M100 a M200. Prvně jmenovaný typ zde jezdí od počátku provozu, tedy od roku 1977. Jednotka M100 je složena ze dvou úzce propojených vozů a spřahují se do tří jednotek, tedy 6ti vozové soupravy. Lze spatřit i jen dvě spřažené jednotky. Jednotky jsou velmi oblíbené z hlediska životnosti a údržby.

Technické údaje:

Výrobce: Valmet, Strömberg - Finsko
Dodávky: 1977-1984
Počet: 42 kusů
Kapacita: 287 z toho 130 sedících
Nejvyšší rychlost: 100 km/h
Váha prázdné jednotky: 60,8 tun
Hmotnost na nápravu (max.): 13 tun
Délka x Výška x Šířka: 44,2m. x 3,2m. x 3,7m.
Motory: 8 x z vlastní produkce firmy Valmet
Výkon: 1000 kW 

V období let 2004-9 byly všechny jednotky modernizovány a jejich životnost byla prodloužena na dalších 20 let. Jednotky série M200 byly dodávány v souvislosti s otevřením jižní větve do Vuosaari. Na první pohled vypadají velmi podobně starším jednotkám M100, ostatně nebyl ani důvod toho příliš měnit, protože první série je velmi spolehlivá.

Technické údaje:

Výrobce: Bombardier a Alstom - Německo
Dodávky: 2000-2001
Počet: 12 kusů
Kapacita: 287 z toho 124 sedících
Nejvyšší rychlost: 100 km/h
Váha prázdné jednotky: 64,8 tun
Hmotnost na nápravu (max.): 13 tun
Délka x Výška x Šířka: 44,3m. x 3,2m. x 3,7m.
Motory: 8 x Alstom Traxis
Výkon: 920 kW 

Obrovské provozní zázemí v podobě depa, opravárenských základen, zkušební koleje a tak dále se nachází kousek od stanice Itäkeskus. Kolejovým trojúhelníkem je napojeno na oba směry tratě. Na druhé straně depa vedou koleje do tunelu a zhruba po 5ti kilometrech se napojí na železniční koleje. V současné době dochází k prodloužení metra západním směrem. Jedná se o největší stavební projekt v historii regionu. Metro dostane 7 nových stanic, které však budou dále od sebe než na stávající trase a napojí tak západní předměstí hlavního města. Metro bude plně automatizované, současné jednotky budou schopny po úpravách jezdit automaticky. Postupně bude automatický provoz zaveden na stávající trase, otázkou je, zda současně s otevřením prodloužení trasy. Pokud ne, tak bude kombinovaný automatický provoz na nové části a provoz s řidiči na staré části.

Souprava helsinského metra na příjezdu do stanice Rastila (18.9.2012) © Lukáš Uhlíř

Jízdenku jsem si zakoupil přes server www.vr.fi, což je server finských drah a stála (cena je jednotná do vyprodání kapacity) 86,1 Eur ve druhé třídě. Lze si i vybrat místo k sezení na plánku soupravy, čehož jsem využil. Pak už nezbývalo, než nastoupit a vyhledat svoje místo a těšit se na další bod programu. A nyní je čas se podívat na to, co víceméně každého cestujícího do Ruské Federace ( dále jen RF ) čeká a to je vyřízení víza. RF má vízovou povinnost takřka se všemi státy světa, vyjímku tvoří jen některé postsovětské republiky a to ještě né všechny. Dle mého názoru ty, které nevystupují otevřené proti Putinově „demokracii“. Naopak některé státy mají vízovou proceduru těžší- Gruzie, USA, Kanada, Velká Británie.

 

Ruské vízum a průvodka (Kouvola, 18.9.2012) © Lukáš Uhlíř

 

Vízum lze nejjednodušeji získat pozváním od některé osoby, která ma v RF trvalý pobyt a pochopitleně platné povolení k tomuto pobytu, nemusí být zrovna občanem RF. Tato osoba musí dojít na svou pobočku imigrační policie, kde jí bude vysvětleno, co má udělat a vy dostanete fakticky jen „zvací dopis“ se kterým budete operovat na příslušné ruské ambasádě ve své zemi. Bohužel né každý má takovou osobu. Pak následuje vízum turistické- to lze získat v podstatě dvěma způsoby:

 

Jedete s cestovkou, která Vám vízum zajistí- a tady pozor: zájezdu se pak musíte ( měli byste se ) zůčastnit. Na českých stránkách jsem našel nejméně 15 odkazů !!!, kde mě nabízeli vyřízení víza za určitý poplatek a to né zrovna malý. Problém je však v tom, že Vás jaksi zapíšou jako účastníka zájezdu, ale vy pak pojedete v Rusku na vlastní pěst, což může způsobit problémy v místě pobytu- Vy se totiž úředně máte nacházet někde úplně jinde. A samozřejmě existuje přihlašovací povinnost. Na norských stránkách jsem takovouto cestovku nenašel a to mě nenechalo nepodezíravým. Takže i na českých stránkách Ministerstva zahraničních věci se píše, že se tento postup „nedoporučuje“ na stránkách ruského velvyslanectví v Norsku se tento postup rovnou zakazuje. Otázkou pro mě bylo, zda se něco stane, pokud mě vízum vydají na základě voucheru od cestovky a já pak pojedu jinam. Odpověď je, že se něco stát může- na onom vízu, které je Vaším povolením k pobytu v Rusku, je totiž Váš itinerář, především místa pobytu, ostatně na fotce víza je to vidět.

 

Jedete jako nezávislý cestovatel a nejste hrdina, který „to nějak zařídí a riskne“. Pak si musíte vízum zařídit sami, pokud jedete celou cestu jako jedna skupina, lze vyslat jen jednoho člena se všemi patřičnými dokumenty k vyřízení víza pro všechny členy grupy. K vyřízení víza je obecně potřeba mít platný cestovní pas, nepoškozený a se dvěma volnými stránkami, jehož platnost je minimálně půl roku po ukončení platnosti víza, fotografii pasového formátu né starší než půl roku a musíte na ní vypadat aktuálně- vyfocení musíte být proti světlé stěně, na hlavě ani přes obličej nesmíte mít žádnou pokrývku i pokud ji používáte z náboženských důvodů, vyplněnou žádost o udělení víza, kterou lze najít na stránkách ruských velvyslanectví v jednotlivých zemích- vyplnit propiskou, tiskacím písmem a jen jazykem používaným v zemi podání žádosti, anglicky či rusky a naposled doklad o zaplaceném zdravotním pojištění včetně krytí převozu mrtvého těla do Vaší země a to na celou délku Vašeho pobytu v RF. Dokládá se originálem ( méně přísný úředník uzná i kopii ) smlouvy, nikoliv jen dokladem o zaplacení.

 

Pokud se Vám toto nelíbí, tak nikam nemusíte jezdit, jak jsem ostatně slyšel a navíc další řádky budou ještě horší ke skousnutí. Pak totiž musíte doložit „zvací dopis“ od jakékoliv autorizované cestovní agentury registrované u ruského ministerstva zahraničí. Takovými agenturami jsou i ubytovací zařízení. Ale pouze rezervace hotelu či hostelu nestačí- vše musí být zaplaceno předem. Jestliže navštívíte více míst ( jako já ), tak po Vás budou vyžadovány i jízdenky, zejména ta poslední na cestu z RF. Jízdenky též musí být zaplacené předem a jako u pojištění- žádné kopie, jen originály. Takže hotely musíte vyhledat přes nějaký server, pak si „vygůglíte“ jeho internetové stránky a na nich si zjistíte, zda se dá platit předem kartou- pozor, některé hotely umožňují zaplatit kartou při příchodu, ale né přes PC, ale vy musíte zaplatit předem! Pak si též musíte najít na stránkách Vámi vybraného hotelu kolonku Visa support, tedy vízová podpora a splnit jejich instrukce- obecně se jedná o poslání kopie Vašeho cestovního pasu, té stránky, kde máte fotografii a údaje o sobě.

 

Je nasnadě, že né každý hotel toto dělá- on už né každý má své internetové stránky a né každý má zařízení pro platbu kartou přes internet, ve většině se kartou platit dá, ale až na místě. V Petrohradu jsem našel hotel, který bylo možné zaplatit kartou a zároveň poskytoval vízovou podporu, takže jsem jej zaplatil, poslal kopii pasu a asi za dva dny obdržel do mejlu „zvací dopis“ s bumážkou. Cena za takový hotel? „Pouhých“ 6000 Rublů, tedy 3862 CZK nebo-li 153 Euro. Dost drahé, ale jen málokterý hotel splňuje všechny podmínky. A dále si ukážeme, že levnější neznamená opravdu levnější a to na příkladu ubytování v Moskvě. V hlavním městě RF už pro mě byly 4 hvězdičkové hotely zcela mimo moje finanční možnosti a tak jsem na předměstí naleznul jeden 3 hvězdičkový. Byl sice podle fotek trochu omšelý, ale stejně jsem zde plánoval jen jedno přespání a navíc měl vízovou podporu a platbu kartou. U méně hvězdičkových už je toto dost problematické, ty kolikrát nemají ani svoje internetové stránky, natož možnost platit kartou přes net. Cena super- teda na Moskvu super, v západní Evropě bych za tři hvězdy tolik peněz nikdy neobětoval.

 

Sociální zařízení pokoje petrohradského hotelu Guyot (18.09.2012) © Lukáš Uhlíř

 

Ale méně je někdy více- když jsem zaškrtnul, že chci podporu, tak mě bylo sděleno mejlem od jisté Anastázie Nikitiny- manažérky tohoto hotelu, že to lze jen u „garantovaných“, tedy zaplacených rezervací. Jenže já jsem si sice udal, že zaplatím kartou, ale přes net to nešlo. Anastázie však jedno řešení změny negarantované rezervace na garantovanou hbitě našla: poslat mimo přední stránky pasu i kopii své kreditní karty a to z obou stran spolu se souhlasem k zaplacení požadované částky. Anastázie byla sice v mejlech dost nápomocná, ale tak nějak se mě nechtělo jí posílat údaje o mé kreditce. Ale jeden norský kolega s ruskou manželkou tam zavolal a ujistil mě, že to je „v parjádke“. Anastázie si pak peníze strhnula- skutečně jen ty na kterých jsme se domluvili- ale jelikož to byl hotel nižší kvality, tak se podpora víza musela platit zvlášť. Pokoj stál 4100 rublů a podpora dalších 1000 rublů, celkově tedy za bratru rovných 5100 rublů, tedy 3283 CZK nebo-li 130 euro. Dva pobyty v ruských hotelích tedy za 7145 CZK či 283 euro vč. vízové podpory. Uffff!

 

Po odevzdání výše uvedených dokladů přišel další dost zásadní problém a řešit jej logicky nemělo cenu zkoušet. Úředník se mě zeptal proč s českým pasem žádám o vízum v Norsku a že mám přeci žádat v Česku. To mě dost vyrazilo dech, logicky přeci žádám v zemi, kde bydlím, přece nepojedu do Norska jen kvůli žádosti o ruské vízum. Ale to je ta logika, která se používat nesmí. O ní se pokusila žadatelka Norka, která žádala pro sebe a svého švédského manžela a začala se dost hádat a…. nedostala nic. Já jsem tedy diplomaticky nakus rusky a zbytek norsky sdělil, že jsem to nevěděl. Úředník mě mohl, stejně jako žadatelku před mnou, poslat na registr obyvatel pro potvrzení, ale nakonec se slitoval a uznal mě jako doklad o pobytu kreditní kartu vydanou v Norsku- zdejší kreditky fungují jako v Česku občanky, mají vzadu i fotografii a zdejší rodné číslo.

 

Poté úředník chvíli volal a psal a nakonec mě sdělil, že za týden bude vízum hotové. Zbývalo ho jen zaplatit na což ale bylo jiné okénko a další fronta. Ačkoliv i poslední arabský pouliční prodejce zeleniny má terminál na kreditku, tak na ruské ambasádě se platí cash. Nepraktické je to hlavně pro ambasádu, protože cena je ekvivalent 35 eur při běžném vízu a 70 eur při spěšném vízu (vyrobené do 3 pracovních dní), takže úřednice byla bez drobných. Cena je jednotná pro celou EU. Vyzvednutí víza bylo zase u jiného okénka, ale téměř bez fronty a naprosto bez problémů. Při vyzvednutí jsem si byl nejistý, protože platnost víza končila s uplynutím dne opuštění posledního ubytovacího zařízení a ani o den déle. Navíc vlak z Ruska měl být na hranicích až po půlnoci, ale bylo mě řečeno, že každý vlak má seznam pasažérů (ruské jízdenky jsou na jméno) a musím v Moskvě do toho vlaku nastoupit a vše bude OK.

 

Hned po odjezdu začala kontrola jízdních dokladů, samotné jízdenky kontroloval finský průvodčí, jeho ruští kolegové pak kontrolovali víza a rozdávali průvodku, kterou musíte mít u sebe po celou dobu pobytu v RF. Odevzdává se až na výstupu ze země. Nezkoušejte ji ztratit. Také se u něj dala směnit Eura za Rubly. Po vyjetí ze následuje ihned po 6ti minutách první stanice Pasilla, ta je ještě v tarifní zóně Helsinek, jezdí před ní ostatně tramvajové linky 7A, 7B a 9. Je to také nejsevernější bod kam se tramvaje dostanou. Ve všech stanicích se prakticky jen přistupovalo, můj pocit je, že vnitrostátní přeprava je zakázaná. Stejně jedou jen 4 páry vlaků a na stejné linii jezdí i vlaky S (vnitro pendolíno s povinným příplatkem za rezervaci místa) a IC (místo není potřeba rezervovat, já to však doporučuji z předchozích zkušeností). Za stanicí Pasilla je rozsáhlé železniční depo s opravnami, ale z trati není nic vidět.

 

Následovala stanice Tikkurila, která je ještě ve zdejším integrovaném dopravním systému. Až do stanice Kerava je trať čtyřkolejná, což je nutností pro vysoký počet příměstských a regionálních spojů. Za touto stanicí se trať dělí na severní větev a východní, kde jsme se pochopitelně dali na tu východní. Trať už je jen dvoukolejná a zástavbu střídá zemědělsky využívaná krajina. Jedeme však rychle- maximální možnou rychlostí 220 km/h- což ukazuje obrazovka na každém konci vagónu. Téměř celou cestu do Lahti, což je další stanice, jedeme v souběhu s dálnicí č.4, nebo-li dle evropského značení tepnou E 75, ale auta na ní pochopitelně hravě předjíždíme. Pak pokračujeme spíše východním směrem zemědělskou krajinou s nevelkým počtem jezer a stále po dvoukolejné trati a rychlostí 200-220 km/h. Následuje stanice Kuovola, kde nastupuje finská celní kontrola. Aby se zabránilo pašování, jsou všechny vstupy do konstrukce vagónu, které se jinak otevírají kličkou nebo klíčem, zapečetěny. Právě tyto pečetě a naše pasy jsou teď podrobeny kontrole.

 

Trať mezi Finskem a Ruskem na železniční mapě

 

Jako občan EU však problém žádný nemám, nedostávám ani razítko, ale stará razítka celníka zaujmou a líbí se mu, že jsem je dostával ve vlaku. Kontrola pokračuje během jízdy, takže se vlak zase rozjel k severovýchodu. Trať je stále dvoukolejná, ale v přírodě začíná převažovat nad polnostmi les, povětšinou borovicovo- březový. V nenápadném katasstru vesničky Jurvalanharju dojde k rozdělení trati na sever podél finsko-ruských hranic do Joensuu, což je nová Karélská dráha, vystavěna po 2.sv. válce za ztracenou starší Karélskou dráhu, která po odstoupení území již ležela na ruské straně hranic. My se ale vydali východním směrem již po jednokolejné trati a rychlostí jen okolo 160-180 km/h vstříc posledním kilometrům na finském území. Krajina je zde fakticky až na malé vyjímky zcela neosídlená a tvoří ji převážně lesy a močály. Takto jsme dorazili do poslední zastávky na finském území, vesničce se čtyřmi sty obyvately, Vainikkala. Zdejší obyvatelé prakticky pracují buď v celná správě, nebo u různých drážních dopravců. Ostatně zdejší kolejiště je rozsáhlé, používané však prakticky jen pro nákladní dopravu.

 

I my jsme zde mohli poprvé spatřit ruská hnací vozidla a samozřejmě spoustu, na proclení čekajících, nákladních vlaků. Odtud to na hranici není daleko, odhadem něco přes 2 kilometry, ale celníci vystupují zde a ruští nastupují až v Rusku, takže samotnou hranici projede vlak bez dozoru celních orgánů, nicméně mohu Vás ujistit, že celá trať je ohraničena nejprve jen plotem, pak i plotem s ostnatým drátem a na závěr se přidají i klasické strážní věže. Samotná hranice je dobře poznat podle průseku veškerou vegetací, kde je namísto vegetace kamerový systém. Vlak hranici projíždí pouze 5 kilometrovou rychlostí bez odběru proudu v naprosté tichosti. Lze tak dobře vidět i hraniční sloupy. Samotný Vyborg, první ruské město, leží nějakých 20 km. od samotné hranice. Po přejetí hranice jsme nabrali zase běžnou rychlost- okolo 80 km/h a touto dojeli do Vyborgu. Tam už však čekaly početné davy ruských celních a policejních orgánů, odhadem asi 40 lidí, oproti třem finským. Měli hezké uniformy, někteří modré, někteří zelené a dvě děvčata se honosila červenými uniformami.

 

Zatímco finští státní zaměstnanci byli tiší a téměř museli některé cestující budit, jejich ruští protějšci naběhli do soupravy velmi, velmi rázně. Nejčastější dotaz kladli (řvali) na medikamenty. Za takovýchto podmínek jsem pas i s průvodkou otevřel na stránce víza a odpověděl, že „u miňá nět medikamentov“, což celnici lehce uspokojilo, ale další uniforma chtěla vidět bágl. Trochu se v něm prohrabala až našla přenosný disk, kde chtěla vědět jaké filmy na něm jsou. To už mě však zachránili japonští turistě se svými fotoaparáty a kamerami. Při filmování a focení finských celníků se jim dostalo vřelého pózování, ale také varování (v angličtině), že u Rusů nemají fotit ani natáčet. Japonci sice odpověděli „Yes“, ale evidentně anglicky prakticky nehovořili. V tu chvíli, kdy se celnice ze mě snažila páčit, co to mám uložené na disku, si všimla jak je natáčena a spolu s ostatními se pustili do Japonců. Já jen dostal razítko do pasu a pak už se jen pacifikovali Japonci.

 

Po kontrole dokladů a vlaku jsme se mohli opět dát do pohybu. Čas jsme si posunuli o jednu hodinu vpřed a do Petrohradu nás čekala hodina jízdy. Trať z Vyborgu už byla zase dvoukolejná s pravostranným provozem, stejně jako ve Finsku. Přírodu tvořily hlasvě lesy a bažiny, ale směrem k Petrohradu přibývalo polí a poté zástavba samotné aglomerace, která má dnes přes 5 miliónů obyvatel. Rychlost byla sice nižší než ve Finsku, maximálních 220 km/h jsme již nedosáhli, ale pořád jsme drželi okolo 180-200 km/h. Ve stanici Komárovo jsme rychlostí 190 km/h prosvištěli okolo nástupiště na němž čekalo dost lidí na za námi jedoucí příměstský vlak. Komárovou už leží kousek od Petrohradu a po projetí severní částí města jsme se dostali na naši konečnou, nádraží nazvané podle směru kam se z něj odjíždí, což je v Rusku normální. Nádraží se tedy jmenuje Finské.

 

Samotné nádraží tvoří impozantní budova, avšak v bývalém Sovětském svazu bych ji řadil spíše k těm méně honosným a čtyři nástupiště. Na nádraží je možnost si jak nakoupit, tak vybrat místní měnu v několika bankomatech. Je napojené na kolejovou městskou dopravu v podobě tramvají (linky 6,23,30) a metra červené trasy označenou číslem 1, stanice metra se však jmenuje Ploschaď Lenina a nikoliv Finské nádraží. Na nástupišti už na mě čekal můj kamarád Vadim Groznyi. Ten se narodil v Kazachstánu, kde byl jeho otec za dob SSSR vojákem, ale vyrůstal ve městě Perm, který leží na samém východním okraji evropské části Ruska. Tak jako já, se začal zajímat o tramvaje a tak jako já se stal řidičem tramvaje právě v Permu.

 

Panel řidiče petrohradské tramvaje typu LM 68 (19.9.2012) © Lukáš Uhlíř

 

Po pádu SSSR odešel do ČR a po zvládnutí českého jazyka začal řídit tramvaj pro DP hl. m. Prahy. Poté odešel do Ostravy, kde taktéž řídil tramvaj. Po 5ti letech přechodného a 5ti letech trvalého letech pobytu je možné požádat o české občanství, ale je nutné vzdát se toho ruského. Vadim požádal o český pas a dobu potřebnou k vyřízení tráví jako řidič tramvaje v Petrohradě. Chtěl si totiž, jako správný šotouš, vyzkoušet jezdit na druhé nejdelší síti tramvají na světě. Po získání českého pasu už bude potřebovat pracovní povolení a to není jednoduché získat. Bude potřebovat vízum byť i jen na návštěvu svých rodičů, naštěstí ti ho mohou pozvat, takže to nebude mít tak složité jako já. Já osobně tipuju, že si zajezdí ještě i v Moskvě.

 

Naše první cesta vedla do hotelu Guyot na ulici Profesora Popova, kde jsem byl ubytován. Nutno dodat, že za ty peníze to aspoň byla kvalita. Cestu jsem naplánoval tramvají linky č. 6 od nádraží do stanice Kujbyševa a odtud pokračovat tramvají l.č. 40 do stanice Bolšoj prospekt. Hotel jsme našli dobře, ostatně před každou cestou si jeho polohu kontroluji přes Google a funkci Street view. Program pro dnešní večer byl ve znamení metra a jedné tangenciální tramvajové linky a pak samotného centra města. V plánu bylo vyrazit od hotelu metrem linky č.2, což je modrá trasa, severním směrem na stanici Prospekt Prosvechschenia, odtud na východ tramvají l.č. 100 k červené lince metra č. 1 a odtud někam do centra.

 

První náznaky a projekty ke stavbě metra se objevovaly již od konce 19. století, kdy byl Petrohrad hlavním městem carské říše. I když tisk každou zprávu o metru podával líbivě, těch málo schopných inženýrů mělo oprávněné obavy, jestli tehdejší carské Rusko má vůbec technologicky (a finančně) na to metro stavět. V evropských metropolích se na přelomu staletí již proháněly elektrické tramvaje, v Petrohradě byla stále koňka. Veškeré první projekty byly v podstatě nadzemním nebo přímo povrchovým metrem, případně metrem založeným těsně pod povrchem. To však vadilo zase základům domů a založit metro hlouběji neumožňovaly velmi složité geologické podmínky se kterými se tehdejší inženýři nedokázali poradit. Buď jak buď první projekty odmítl sám car a v po vypuknutí první světové války byly jiné starosti. Pak přišla Říjnová revoluce a hlavní město se přestěhovalo z Petrohradu do Moskvy.

 

Všechny tyto události pochopitelně jakékoliv realizace plánů utnuly. Další práce na přípravě metra v Petrohradě, v té době již Leningradě, se rozběhly až krátce před druhou světovou válkou v roce 1938. Tehdy již existovali schopní a zkušení inženýři ze stavby metra v Moskvě. Stavba se rozběhla poměrně rychle, ale za necelé čtyři roky musela být zakonzervována po napadení SSSR nacistickým Německem. Petrohrad byl zcela obklíčen s úmyslem nechat jej vyhladovět a v této době nebylo na stavbu metra ani pomyšlení. Až v roce 1946 se bylo možné vrátit ke stavbě zpět. Mezitím však zemřel faktický otec metra ing. Zubkov, který se tak nikdy nedočkal jeho otevření. Nový ředitel výstavby Samodurov však ještě původní plány značně zrevidoval a de facto přizpůsobil moskevskému metru. Až ke konci roku 1947 se začalo znova stavět. První úsek metra byl hotový ve druhé polovině roku 1955, otevřen byl slavnostně 15.11. 1955. Trasa dostala červenou barvu a číslo jedna. První stanice metra jsou také bohatě zdobené, působí dojmem paláců.

 

Stavba dalších tras probíhala poměrně rychle, ostatně v komunistickém bloku si nikdo nedělal starosti s vykupováním a zajišťováním pozemků, nebo nedej Bože, s nějakými analýzami na dopad na okolí. V roce 1990 SSSR zkolaboval a Rubl prudce devalvoval. Mnoho Rusů se ocitlo pod hranicí chudoby, což se podepsalo na dalším vývoji metra. Navíc se z tradičního socialistického státu stal stát tvrdě kapitalistický, kde si přeci každý rozhodne jak chce jezdit. Sílící automobilismus však plány na další výstavbu metra paradoxně urychlil, na rozdíl od povrchové dopravy, zejména tramvají, které postupně zanikají. Výstavba sice pokračovala pomaleji, ale fakticky pokračuje dodnes.

 

Petrohradským metrem, tramvají i po svých

 

Dnes je v Petrohradě 5 tras metra, na každé z nich jezdí jen jedna linka označená číslem a barvou. Celkem má síť metra 64 stanic, které jsou dosti hluboce, až na výjimky, založeny. Jedním z důvodů byla ochrana obyvatel před možným válečným konfliktem, ale hlavním důvodem byly opravdu velmi složité geologické podmínky. Řeka Něva, která tu tvoří deltu se spoustou kanálů a podzemní vody spolu nestabilním podložím byly opravdu tvrdými oříšky pro inženýry. Ostatně v roce 1995 došlo ke kolapsu části tunelu a jeho zaplavení vodou z řeky Něvy. Oprava trvala 9 let. Metro jezdí velmi často a velmi plné i díky naprosté nespolehlivosti pozemní dopravy, která je velmi ovlivněna individuální dopravou. Provoz začíná již v 5:30 ráno a končí po půl jedné po půlnoci.

 

V síti metra nes jezdí celkem 188 souprav. Nejvytíženější linka č. 1 má soupravy osmivozové, na zbylých linkách se jezdí se 6ti vozovými soupravami. Při opravdu dosti slušném zaplnění a intervalu mnohdy okolo 60 sekund je ve stanicích pěkný cvrkot a jakékoliv zdržení by působilo problémy. Nejčastějším typem je souprava s označením E a Em a její modernější verze 81-71, kterou známe i z Prahy. Tyto soupravy byly vyráběny v Mytiščinském strojírenském závodě, dnes se závod jmenuje Metrovagonmaš a stále vyrábí vozy metra a další kolejová vozidla. Záběr firmy je ale podstatně širší- vyrábí se tu všemožné strojírenské výrobky, včetně vojenské techniky.

 

Menší část vozového parku tvoří série 81-540/541, což je jakási úprava stávající série 81-71. Nejstarší jednotky budou nahrazovány zcela novými jednotkami, které vyrobí opět firma Vagonmaš. Celkem se bude jednat o 9 šestivozových jednotek s termínem dodání mezi koncem roku 2012 a létem 2014. Vstup do metra je přes turnikety. Do nich se vhází speciální žeton podobný mincím a poté jste vpuštěni do přepraního prostoru ve kterém se můžete zdržovat libovolně dlouho. Žetonů si můžete koupit kolik chcete, denní jízdenka bohužel neexistuje. Cena žetonu je 27 Rublů, což je okolo 16 CZK. Na jiné jízdenky je potřeba mít elektronické karty. Metro má svůj tarifní systém a jízdenky z metra jsou nepřenosné do povrchové dopravy. Je však možné koupit síťové jízdenky s platností pro veškerou MHD ve městě. Žetony dostanete u přepážky ve kterékoliv stanici metra.

 

S Vadimem jsem absolvoval program tak, jak jsem plánoval a pozdě večer jsme vystoupili v centru a prošli si Něvský Prospekt, to je třída, která nikdy nespí a zde i po půlnoci byly dopravní zácpy. Poté jsme se domluvili, že se sejdeme druhý den v 10 hodin u mě v hotelu. Oba jsme se rozešli do svých domovů, i Vadim to měl domů jen kousek metrem, jinak je v noci poměrně problém cestovat, metro nejezdí a zvedají se četné mosty, které překonávají rozvětvenou Něvu a některé oblasti města se tak stanou na několik hodin odříznuty od okolí a nikdo předem neví, které oblasti to budou. Do hotelu jsem dorazil až kolem jedné ráno, možná jsem použil poslední metro, protože na stanici Petrogradskaja, kde jsem vystoupil už v protějším směru vybíraly žetony z turniketů.
Po náročném dni jsme usnul prakticky po dolehnutí do postele. 

Den 3. - středa 19. září

V pořadí třetí den bude nabitý zajímavostmi z tramvajové dopravy v Petrohradě a přesunem nejrychlejším vlakem do Moskvy. Ani první kontakt s ruskou metropolí a její MHD nebyl nezajímavý.

Vadim na mě čekal přesně v 10 hodin, jak jsme se dohodli, v recepci mého hotelu. Já jsem se předtím bohatě nasnídal a zabalil si věci a odhlásil se z ubytování. Batoh bylo možné nechat v místnosti vedle recepce a pak si ho vyzvednout před samotnou cestou na nádraží. Naštěstí jak hotel, tak Moskevské nádraží v tomto automobily přecpaném městě leží na trasách metra. První, co jsem chtěl od Vadima ukázat byla pochopitelně vozovna a tam si nafotit kabiny tramvají, protože k tomu se člověk špatně dostáva i na západě a natož v Rusku, kde se přece jenom šotoušení nesetkává s masovým pochopením.

Za petrohradskými tramvajemi

Tramvajová doprava ve městě odstartovala v létě roku 1863 na rozchodu 1524 mm, tedy stejným jako na železnici. Velmi dlouhou dobu byla doprava provozována formou koňky. V té době vládla konkurence a bylo uděleno několik licencí na stavbu a provoz tratí. Koňka se měla čile k světu a počty cestujících utěšeně rostly, aby také ne, na rozdíl od jiných měst tehdejší doby, byl Petrohrad již tehdy megaměstem. První pokusy jiné než animální trakce se uskutečnily o pár let později a to trakcí parní. Před samotný vůz z cestujícími byla zařazena malá parní lokomotiva, ale nápad se díky odlétávání jisker, hluku a přepřahání neujal.

Elektrická trakce se dostala do města poměrně brzo: první taková jízda se udála již v roce 1880 za nadšení mnoha přihlížejících, avšak po pozvání k projížďce se tehdy odvážilo jen 40 lidí. Problém však nastal se silnou lobby majitelů koněk a tak se první pravidelný provoz elektrických tramvají začal objevovat o zimách 1894 a 1895 na četných zamrzlých kanálech řeky Něvy. Majitelé koněk město žalovali leč neuspěli. Koňka měla licenci na ulice a elektrická tramvaj na vodní kanály. Rozvoji elektrické tramvaje bylo bráněno jak to jen šlo a její popularitu značně snižoval pouze 4 měsíční provoz v roce.

V roce 1886 ale byla udělena první licence pro elektrickou tramvaj a trať, důvod byl prostý: časté epidemie mezi koňmi a jejich nedostatek.Ale až v roce 1902 se mohla dát elektrizaci i stávajících tratí zelená. Tohoto roku vypršela majitelům koněk licence a své majetky musely podle smlouvy prodat městu- znárodnění tehdy ještě nepřipadalo v úvahu. Město odkupní právo využilo z najalo přední odborníky z Ruska tak, aby postupně zabezpečili přechod ke klasické elektrické tramvaji, jež tou dobou byla běžným dopravním prostředkem jinde v Evropě, ale i jinde v Rusku. Americká společnost Westinghouse vyhrála první kontrakt na dodávku technologií, což za pár let už bylo zcela nemožné.

Rozvoj pokračoval úspěšně až do vypuknutí první světové války, ale i během ní přibývaly nové tratě, nicméně pomaleji. Ránu tramvajím, ale vlastně celému Rusku zasadila VŘSR a následná občanská válka a s ní spojený nedostatek paliv potřebných k výrobě elektřiny. Ve 30. letech se však postupně situace uklidnila a opět nastal rozmach. V roce 1931 se poprvé představily dvou a třívozové soupravy a tratě se upravovaly pro vyšší rychlosti. Zlom nastal až s obléháním města hitlerovými vojsky. V plánu bylo, pokud by nacisté začali vítězit, zničit všechny vozovny a spálit veškeré tramvaje. Doprava se první zimu zastavila úplně, ale již na jaře alespoň nákladní tramvaje vyjely a později i ty pro cestující. Po konci blokády se do města během velmi krátké doby vrátilo až 400.000 lidí a nastala doba rekonstrukce veškerých technologií.

V 50.-80. letech 20. století došlo k výstavbě mnoha milionů metrů čtverečních nového bydlení a na to zareagovala i tramvajová doprava. Vznikla kvanta nových tratí. V 80. letech se začalo centrum města plnit vzajemně se zdržujícími tramvajemi a tak se přistoupilo k úpravám SSZ a předělání zastávek k urychlení provozu. Rovněž byly zažazeny do provozu nové typy vozů s větší kapacitou, které se navíc spojovaly do souprav. Provozního maxima dosáhla sít v roce 1993 kdy bylo ve městě 594 km. tramvajových tratí po kterých se prohánělo 1731 souprav. Petrohrad se tehdy chlubil nejdelší sítí na světě a zároveň největším počtem ujetých vozokilometrů na světě. Od roku 1995 nastoupil fakticky tvrdý kapitalismus a to co je nerentabilní se začalo rušit. Okamžitě se zastavila jakákoliv rekonstrukce TT, zastavila se výstavba v pořadí 11té vozovny a hlavně se začaly rušit samotné tratě v rozsahu naprosto nevídaném.

Petrohradská tramvaj typu LVS 86 (19.9.2012) © Lukáš Uhlíř 

Jejich místa začaly zaplňovat automobily a dnes je tramvajová doprava na velké části sítě, kde není oddělena od IAD, fakticky nepoužitelná. Podle Vadima je zpoždění okolo 40-60 minut naprosto běžným jevem, chabá preferenční opatření z 80. let už dávnou nefungují a obnova vozového parku prakticky neprobíhá. Spolehnout se na tramvaj lze jen u napaječových linek jedoucích celou svou trasu na samostatném tělese. Navíc neexistuje komunikace mezi dispečerem a řidičem, vozy nemají vysílačky a dispečer ani neví, kde se vozy nacházejí. O operativních odklonech v automobily přetíženém městu tedy nemůže být ani řeči. Dnes již Petrohrad nevlastní nejdelší tramvajovou síť na světě, prvenství již drží Melbourne.

Dnes tramvaje a trolejbusy provozuje firma Gorelektrotrans. Tramvaje se vypravují z vozoven označenými čísly 1,3,5,7,8 a 10 z čehož ta poslední vozovna je společná s trolejbusy. Vozovna č. 2 ještě existuje, jsou v ní umístěny historické vozy z čehož některé jsou opravdovými unikáty, ale je zde tlak celé místo přestavět na The Palace of Art, kde by ovšem prim hráli komerční zájmy. Zatím se po protestu občanů a díky ekonomické krizi projekt odložil. Ostatní vozovny- 2,4,9- už neexistují a ani stopy po nich nejsou- na místě jsou komerční budovy či bytové budovy. Vozovna č. 11 nebyla nikdy dostavěna a celé staveniště je zarostlé rumištní vegetací a utěšeně již od roku 1990, kdy byla stavba zmrazena, chátrá.

Ve městě jezdí 6 základních typů tramvajích, některé typy mají různé podtypy, které se mohou, na rozdíl od Prahy, od sebe značně lišit. Typ LM 68 (podtypy: 71-88G, 68m2): dvoupodvozkové, čtyřnápravové vozy dlouhé 15 m. Jednosměrné se třemi dvoudílnými dveřmi. Vyráběné v letech 1974-1988 v počtu 2122 kusů v tramvajovo-mechanickém závodě v Petrohradu. Čtyři motory s celkovým výkonem 180 kWh. Dnes již jezdí pouze v Petrohradě a jsou postupně vyřazovány. Podtyp 71-88G je obousměrná verze, používala se při výlukách, ale hlavně v samotné továrně k manipulacím, podtyp 68 m2 je příklad naprosto jiného vozidla postaveného na papírech tohoto vozidla. Naprosto nové vozidlo z května 2012 ve zkušebním provozu.

Typ LVS 86 (podtypy: 86K, 86T, 86m, 86A, 86K-M): další vozidlo z produkce tramvajovo- mechanického závodu v Petrohradu spatřilo světlo světa v roce 1986 a sériová výroba započala v roce 1987 a skončila o 10 let později. Kloubová šestinápravová (3 podvozky) tramvaj délky 22,5m. Prostřední podvozek je nehnaný na zbylých dvou jsou 4 motory o celkovém výkonu 320kW. Jednotlivé podtypy se od sebe liší elektovýzbrojí a jsou si pro oko běžného laika podobné. Typ LVS 97 (podtypy: 97k, 97m, 97a, 97A-01): opět další produkt výše jmenovaného závodu se vyráběl v roce 1997-2004 a poté byla výroba pro nedostatek zakázek ukončena. V podstatě se jedná o kloubovou tramvaj se 6ti nápravami a třemi podvozky z čehož jsou dva hnané. Od LVS 86 se liší na první pohled zdvojenými druhými dveřmi a samozřejmě elektroinstalací. Na to že se však jedná tramvaj z přelomu tisíciletí to nevypadá, mnozí, včetně mě, by jí tipovali o 25 let více. Podtypy se liší rozdílnou elektroinstalací až na 97A-01, který má k jiné elektroinstalaci i částečně nízkopodlažní část za kloubem. Tento podtyp je však jen jeden.

Typ LM 99 (podtypy: K/K2, KE, AE, AV, AVN AEN): stroj poměrně nový opět z petrohradského tramvajovo- mechanického závodu. Tentokrát zástupce 15ti metrových tramvají avšak 4-dveřových. Výroba mezi léty 1999-2008. Oba podvozky hnané s celkovým výkonem 200kW. Podtypy se neliší jen elektrovýzbrojí ale i absencí pneumatických rozvodů u některých z nich. Od podtypu AE je vůz vybaven novým čelem a další podtypy mají sníženou zadní část s rampou pro vozíčkáře. Typ LVS 2005 (nemá podtypy): jedná se o zánovní tramvaj ruské provenience opět vyrobené ve výše uvedeném závodě. Je to kloubová 6ti nápravová tramvaj se třemi podvozky, která je jako první vyrobená v Rusku se 60ti procentním podílem nízké podlahy. Díky novým materiálům je značně lehčí a tím spotřebovává méně energie. Subdodavatelem motorů byla jak Škoda Transportation, tak Pragoimex. Od roku 2006 do roku 2009 bylo vyrobeno 26 kusů z čehož je jeden v Barnaulu (600 ti set tisícové město na jihu RF nedaleko hranic s Kazachstánem, Čínou a Mongolskem) a zbylé jsou v Petrohradu. 

Petrohradská tramvaj typu LM 99 (18.9.2012) © Lukáš Uhlíř

Typ LM 2008 (nemá podtypy): nejnovější tramvaj opět ruské provenience, v 15ti metrovém provedení se čtyřmi nápravami a dvěma podvozky. Vozidlo je ze 40ti procent nízkopodlažní. Výrobcem je opět tramvajovo- mechanický závod v Petrohradu. Na dodávkách motorů se podílí česká firma Pragoimex. V každém voze jsou 4 s celkovým výkonem 220kW. Vyrábí se od roku 2008 dodnes a na světě je již 62 kusů. Nejvíce jich objednal Petrohrad a to 33 s Moskvou (23 kusy). Tři vozy se podařily exportovat na Ukrajinu do Mauripolu (2) a Doněcku (1). Celkově vzato lze označit jako západní standard ( i když třeba klimatizace se nenachází nikde, ale přece jen je to už dobře vypadající vozidlo) typy LVS 2005 a LM 2008. Tyto typy ale dodnes tvoří 58 vozidel což je v obrovském provozu jako kapka v moři. O nějakém garantovaném nasazení ani nemůže být řeči kvůli obrovským zácpám a absencí jízdních řádů na zastávkách. Ostatní typy, až nepříliš staré, díky naprosto nulové údržbě a špatnému úklidu vypadají na daleko více let, než jim ve skutečnosti je.

Stav tratí nemohu posoudit zcela, protože jsem projel jen malou část sítě, ale to co jsem projel také nevypadalo nějak dobře. A stav sítě pochopitelně ovlivňuje také technický stav vozů. S Vadimem jsem se vydal do vozovny kde pracuje jako řidič. Je to vozovna č. 5, která byla otevřena v roce 1917 u zastávky Lanskaja a proto se tak vozovně i říkalo. V době SSSR se vozovna jmenovala po prvním předsedovi Nejvyššího sovětu Michalu Ivanovičovi Kalininovi. Téměř 80% vozového parku tvoří nejstarší typy petrohradských tramvají a to typy LVS 86 a LM 68, z novějších je zde LVS 67 a LM 99 ale to jsou jen kapky v moři. Od září 2012 je zde umístěna nejmodernější tramvaj ruské provenience a to na zkoušku tentokráte z Ust-Katavskij vagonstrojitelného závodu. Je to stroj s nejvyšším podílem (72%) nízké podlahy v Rusku. Další taková tramvaj je ve vozovně č.7.

Do vozovny samozřejmě nesmí vstoupit jen tak někdo a to ani s poučeným dozorem jakým Vadim bezesporu je. Bumážku jsem žádnou neměl, ale vrátného jsme přelstili tím, že jsem si na sebe vzal reflexní vestu provozovatele tramvají a Vadim měl pochopitelně zaměstnaneckou průkazku. Všichni zaměstnanci mají své hodnosti, Vadim je starší řidiš, ale ještě může dosáhnout v rámci řízení tramvaje na další frčku. Hned za vchodem proti nám šla jakási paní se třemi hvězdičkami na uniformě a tak jsme raději takticky zvolili jiný směr, ale pak už jsme nebyli nijak rušeni v prohlídce vozovny. Hala je celkem malá a provádějí se v ní jenom opravy a hlavní parkování je na ploše u haly. Tato plocha je obrovská a i největší pražské vozovny by jí mohly jen stěží konkurovat. Většina plochy je na rovině.

To nepíšu jen tak: všechny brzdné systémy fungují pneumaticky na principu tlaku vzduchu. To není nic divného, i v Oslu se tramvajová zajišťovací brzda odbrzdí jen je-li tlak vzduchu dostatečně silný, totéž platí i o našich autobusech. Ale téměř všechny tramvaje z produkce tramvajovo- mechanického závodu v Petrohradu se naopak tlakem vzduchu zabrzdí. Takže ukončí-li řidič směnu a vypne vozidlo, tak do cca 1 hodiny se vzduch z válců vyprázdní a tramvaj se, na rozdíl od zdejších v Oslu či od autobusů, odbrzdí. A proto je důležité ji zaparkovat na rovině, než se zcela vypne řízení. Je jen několik málo míst o nichž řidiči vědí, kde se nesmí parkovat či se musí vůz zajistit klínem. Při pohledu do kabin řidičů jsem seznal, že Vadim je opravu šotouš na entou, ty fotky jsou ze skutečně provozuschopných a denně vypravovaných vozů a nikoliv vozy již odstavené k sešrotování. Většina věcí již nefunguje a například sedačky řidičů nejsou k podlaze ukotveny, takže při brždění je třeba se zapírat koleny o palubní desku, dá-li se ta tak nazvat.

Co se týče ekonomiky, řidič tramvaje v Petrohradu se vydělá podobně jako ten pražský, ale má horší pracovní podmínky. Třeba přestávka na svačinu je 12 minut. Daně jsou v Rusku mírné, dnes je Rusko nejpravicovější země a tak je zde jednotná 19ti procentní daň, ale to samozřejmě nestačí na lékařskou péči či na důchody na které je potřeba si našetřit nebo si péči v nemocnici zaplatit. Státní nemocnice poskytují jen to nejnutnější a s obrovskými frontami. Celkově je život v Rusku dnes mnohdy ekonomicky tvrdší než za SSSR. Vydělat si na byt ve velkých městech je pro obyčejného zaměstnance obtížné, běžně se kupují jen pokoje v bytech a vlastníci pokojů si pak udržují sociální zařízení a kuchyň společně. Ani se svobodou slova to není až tak žhavé i když výrazně lepší než v minulosti. Máte-li ovšem v Rusku dost peněz a politicky se angažujete na straně vlády či vůbec, tak je to země neomezených možností.

Památka z Petrohradu: já a Aurora (19.9.2012) © Vadim Groznyi

Po prohlídce vozovny jsem chtěl k lodi Aurora, jejímž výstřelem začala VŘSR. To nebylo obtížné, stačilo fakticky popojet tramvají linky č. 40, která však díky obrovským zácpám nejela a tak jsem vzali s povděkem jinou linkou se kterou jsme se dostali na nejbližší stanici metra a popojeli 2 stanice na stanici Gorkovskaja. Odtud už se dalo dojít k Auroře pěšky. Od Aurory jsme přešli Trojskij most přes řeku Něvu a na druhém břehu jsme se podívali na chrám Kristova vzkříšení. Ten byl postaven na památku cara Alexandra II, který na tomto místě po atentátu zemřel. Chrám byl vystavěn v klasickém ruském pravoslavném stylu. V době komunismu sloužil jako sklad ovoce a zeleniny, pak se dlouho opravoval, ale dnes je opět přístupný veřejnosti. Pak jsem přešli jeden z mnoha mostků přes jeden z mnoha kanálů, ale tento most nebyl jen tak nějakým.

Na jeho kovaném zábradlí je spousta zámků, které zde uzamykají svatebčané a tím si přísahají věrnost. Je to poměrně nová tradice. Odtud už to byl jenom kousek k Ermitráži, tedy zimnímu paláci, dnes muzeu s obrovskými sbírkami. Po zběžné prohlídce nejvýznamnějších památek bylo potřeba pomýšlet na návrat do hotelu, kde jsem si potřeboval vyzvednout zavazadla a cestu na Moskevské nádraží. Od Ermitráže jsme popošli na stanici Něvský prospekt a odtud to byly pouhé dvě stanice plus kousek pěšky k hotelu. Po vyzvednutí batohu jsme opět sešli už naposledy do útrob stanice metra Petrogradskaja a opět dojeli na Něvský prospekt, kde jsme museli přestoupit na zelené metro jinak též linku 3 a popojet jednu stanici na Ploschaď Vostanija. Právě u této stanice metra stojí impozantní budova Moskevského nádraží.

Moskevské nádraží bylo budováno mezi lety 1840-1847 podle návrhu architekta Konstantina Tona, stejný architekt navrhnul i chrám Kristova vzkříšení. V roce 1847 se zde rozběhnul provoz, ale již v roce 1868 došlo díky velkému počtu cestujících k rozšíření nádraží. Rozšiřovalo, či přestavovalo se vícekrát a jednou dokonce hrozila likvidace celého nádraží a jeho přestavba v rámci stalinova stylu, ale německá blokáda tento plán naštěstí nenechala realizovat a po válce se k němu již nevrátilo. Nádraží je dnes rozděleno na běžné příměstské vlaky a na ty dálkové, aby se tito cestující mezi sebou nemíchali. Já jsem vyrazil ke svému nástupišti, kde již stál vlak s obchodním názvem Sapsan ve směru na Moskvu. Ještě než jste vpuštěni na nástupiště je třeba projít kontrolou osobní a věci projedou rentgenem- podobný systém jako na letištích, ale jelikož si pak zavazadla sami nesete do vlaku, není potřeba zde být nějak extra brzo před odjezdem.

Sapsan nebo-li Sokol stěhovavý je obchodní název vysokorychlostní sítě vlaků v Rusku. Tato síť zahrnuje spojení dvou největších ruských měst, tedy Moskvy a Petrohradu a Moskvy a Nižného Novgorodu. Název nebyl zvolen náhodně, onen Sokol stěhovavý je nejrychlejším dravým ptákem. Vozidlo je notoricky známe z produkce megaproducenta železničních vozidel firmou Siemens. Vyrobeno bylo 8 desetivozových souprav označených dle ruských norem jako EVS 1 ( napětí 3kV) a EVS 2 ( napětí 3kV nebo 25kV- pro trasu do Nižného Novgorodu) za cenu 276 miliónů Eur. Dalších 354 miliónů bude stát kompletně najmutá údržba všech souprav po dobu 30ti let nebo ujetých 14ti miliónů kilometrů.

Vozidlo je schopné dosáhnout rychlosti 250 km/h, po drobných úpravách dosáhne i 350 km/h, ale v praxi je rychlost limitována stavem trati na 230 km/h v některých úsecích. Vozidlo jezdí po běžné konvenční trati, která prošla jen některými úpravami, především výměnou kolejnic od japonské firmy Nippon Steel. Na spodku železniční trati či na zabezpečovacím zařízení se nijak zvlášť neinvestovalo. V celém úseku se utáhnula trolej, tak aby vydržela zatížení. Nicméně v celém úseku úseku se jezdí kolem nástupišť, jsou tu úrovňové přejezdy a četnými dírami v oplocení ( neexistence pod a nadchodů) se na trati nachází značné množství přecházejících. Jeden vagón je široký 3,2 metru což umořňuje širší rozchod a průjezdný profil, vysoký je 4,4 metru a dlouhý je 25,5 metru. Celá souprava pak má přes čtvrt kilometru, což ale v Rusku nebudí nějaký dojem impozantnosti, protože dálkové noční vlaky jsou v mnoha případech delší.

Z Petrohradu do Moskvy

Sezení 2+2 ve druhé třídě je přes onu šířku velmi pohodlné, do první třídy se nelze dostat přes početný personál „chránící zrno od plev“. Souprava má 2 vozy první třídy hned ty první za stanovišti strojvedoucího, které je prosklené a můžete se- jste-li vlastníkem jízdenky pro 1. třídu- dívat strojvedoucímu přímo do kuchyně. Mimo to je zde jeden bistrovůz a minibar průběžně projíždí celým vlakem. Celou cestu vlak zvládne v časovém rozmezí 3:55-4:55 hodin dle počtu zastávek. Zavedení tohoto vlaku se však dočkalo i kritiky. Současně se zavedením vlaku bylo totiž zrušeno spojení mezi městy populárním vlakem ER200. Tento vlak totiž zastavoval ve více zastávkách a Sapsan byl plánován se zastávkami jen v Tveru a Bologoji. Lidé, nežijící v blízkosti zastávek Sapsanu, by tak přišli o četnost spojení a to dosti výrazně. Sapsan je navíc, na ruské poměry, drahý vlak. Vadim by za stejnou cenu dojel z Petrohradu do svého rodiště v Permu.

Další problém byl ještě ožehavější a to nezajištění tratě proti nechtěnému pohybu osob. Pokud někdo přeleze plot a přejde trať v místě, kde to není povoleno, je to sice jeho blbost, ale pokud několik desítek kilometrů neexistuje nad či podchod tratě, tak se dá pochopit, že to lidi risknou. Ještě horší je to s (ne)zajištěním nástupišť. Vlak okolo nich projíždí plnou rychlostí a tlaková vlná už smetla 2 cestující čekající na následný vlak. Provozní problémy s kapacitou tratí: díky vyšší rychlosti je potřeba více volných kilometrů před vlakem a na vytížené tepně mezi dvěma největšími ruskými městy to způsobuje problémy takové, že část nákladních vlaků jezdí alternativními trasami až o 1100 km. delšími, což samozřejmě něco stojí. V roce 2011 se dohodlo, že při předpokládaném rozvoji VRT v Rusku bude potřeba budovat i samostatnou infrastrukturu právě jen pro tyto vlaky.

Před 15tou hodinou jsem se na nástupišti rozloučil s Vadimem, kterému touto cestou ještě jednou chci poděkovat za průvodcovské služby a nastoupil jsem do vlaku č. 161AA, vozu 3 a na místo 19, což byla čtyřka u okna ve směru jízdy, navíc vedle mě seděla velmi krásná ruská slečna, nádherné místo! Jízdenku jsem koupil přes server realrussia.co.uk , tuto firmu mohu jen doporučit, a cena byla 2324,5 Rublů (necelých 1500 CZK, v závislosti na kurzu). Pochopitelně jízdenky lze dostat levněji přímo v Rusku, ale kvůli vízu jsem je musel mít předem, navíc vlak byl prakticky zcela zaplněn, takže i nákup po příjezdu do Ruska nemusí vyjít dle Vašich představ. Celá trať do Moskvy je minimálně dvoukolejná a elektrizovaná s pravostranným provozem. Nejvyšší rychlost je 230 km/h, ale nejčastěji se jezdí od 180 do 200 km/h. Co se týče trasování a přírody, tak nic zajímavého: rovina a nekonečné listnaté lesy a bažiny.

Celá cesta trvala 4h. a 15minut a na Leningradské nádraží v Moskvě jsme dojeli zcela načas. Hned vedle Leningradkého nádraží je ještě Jaroslavské a prostor před nimi je aktuálně rekonstruovám, takže najít stanici metra resp. vchod do ní mě lehce zdrželo. Na tomto nádraží leží stanice metra dvou linek: červené ( l.č.1) a okružní hnědé ( l.č. 5). Problém je, že v Moskvě se na někdy přestupní stanice jmenují stejně ( jako v Praze) a někdy nikoliv. Já měl napoprvé štěstí a dá se řící, že okružní hněda trasa má všechny stanice přestupní se stejným jménem křížící se trasy. Hnědou trasou jsem jel jen jednu stanici na Prospekt míra, kde jsem přestoupil na oranžovou trasu ( l.č. 6) a odtud pokračoval na Výstaviště- ruský název VDNCH, psáno latinkou a velkými písmeny i v plánech. Jinak v Moskvě je třeba umět azbuku, v Petrohradu byly nápisy v metru jak latinkou, tak azbukou.

Na stanici VDNCH jsem musel najít trolejbus linky č.76. Už se setmělo, ale orientoval jsem se podle trolejového vedení a zastávku skutečně našel. Trolejbus dlouho nejel, důvod byly obrovské zácpy a když už přijel, tak jsme prvních několik stanic jeli 45 minut kvůli zácpám. Když už se zácpy uvolnily, objevil se vyhrazený jízdní pruh pro MHD. Proč nebyl o těch pár kilometrů dřív mě není jasné, místo na něj každopádně bylo. Ulice Propekt Mira, kde pruh není, má 4x4 jízdní pruhy a byla beznadějně zacpaná. Z této ulice jsme sjeli u nádraží Sevrajin a pak se napojili na Jaroslavkou výpadovku též 4x4 pruhy, ale konečně již s vyhrazeným jízdním pruhem pro MHD. Moje zastávka, Škola 750, byla přímo u hotelu, jen vchod byl z jiné strany, než jsem čekal. Hned vedle hotelu bylo meganákupní centrum, takže jsem tam uspokojil své stravní potřeby a pak se již ubytoval v malém, ale příjemném pokoji hotelu Maxima Slavia.

Moskevskou MHD mezi nádražím a hotelem

Večer jsem se pak vysprchoval a koukal na seriál z vojenského prostředí. Zřejmě se jednalo o tajnou vojenskou policistku, která byla nasazena k jednotce v roli kuchařky, ale ve skutečnosti měla odhalit a zneškodnit zkušeného odstřelovače, který mířil do vlastních řad. I když onen záškodník byl podstatně více trénovaný než ona blondýnka, přesto neměl nejmenší nárok a dostal kulku rovnou mezi oči. Pak jsem šel spát před dalším náročným dnem.

Úvodní snímek: 18.9. 2012 - Helsinki: čelo jednotky Sm6 © Lukáš Uhlíř