2003 - 2013

2.2.2013 8:00 Bc. Jozef Gulík

Dnes uplynulo presne 10 rokov odkedy vstúpila do platnosti najväčšia redukcia osobnej dopravy na ŽSR v jej histórii. 2. február 2003, ako symbol deštrukcie, spúšťač necitlivého "škrtania", zostáva v pamäti mnohým z nás a stojí za to, si ho pri tejto príežitosti pripomenúť.

Železničná sieť na Slovensku po svojom dobudovaní zostávala dlhé desaťročia takmer nemenná. Zastavenie osobnej alebo nákladnej dopravy na už vybudovaných tratiach, resp. zrušenie trate, sa dialo len v ojedinelých prípadoch. Do roku 1989, kedy u nás dochádza ku zmene politického systému, boli zrušené úseky: Trstená - Suchá Hora, Lučenec - Halič pri Lučenci, Ružomberok - Korytnica (760 mm), Počkaj - Baňa Lucia. Osobná doprava bola zastavená na kratučkých tratiach Kvetoslavov - Šamorín, Piešťany - Vrbové, Devínske Jazero - Stupava, Zlaté Moravce - Topoľčianky, nákladná zas v úsekoch Pohronská Polhora - Tisovec, Rimavská Sobota - Poltár, TEŽ. Na ostatných miestach išlo o stabilizovanú situáciu, ktorá sa však po roku 1989 začala meniť.

Čoraz častejšie prichádzala na pretras otázka miestnych tratí - ich rentabilnosti, financovania, budúcnosti. Ako prvý si to "odniesol" málo využívaný motoráčik na peážnej trati z Lučenca do Veľkého Krtíša, ktorému bola jeho trasa v roku 1992 skrátená po Kalondu. Potom, v roku 1993, nasledoval vznik samostatnej Slovenskej republiky a ŽSR, ktoré rovnako považovali ekonomiku prevádzky na miestnych tratiach za pálčivý problém, ale grafikon vlakovej dopravy rok čo rok ponúkal vlakové spoje aj do odľahlých kútov železničnej siete. Opäť sa jedinou výnimkou stala trať Rimavská Sobota - Poltár, kde bola v roku 2000 z dôvodu zlého stavu zvršku zastavená doprava a osobné vlaky nahradené autobusmi.

Dalo sa čakať, že uvedená situácia nezostane bezo zmeny, ale že "reforma" príde ako lavína a zanechá po sebe takú spúšť, nepredpokladal asi nikto. Keď sa na jeseň 2002 začali šíriť fámy o chystanej redukcii a objavili aj prvé neoficiálne zoznamy tratí, ktoré majú byť zasiahnuté, málokto ich ešte bral vážne. Nešlo však o žart. Na príprave "ozdravného" procesu sa vo vedení Železničnej spoločnosti aktívne pracovalo a termín realizácie bol vytýčený ku dátumu prvej zmeny cestovného poriadku, na 2. februára 2003.

"Krabička" 810 376 v stanici Levoča dňa 14. 1. 2003. Osobná doprava na trati Spišská Nová Ves - Levoča od roku 2003 pravidelne ožíva aspoň počas konania púte.

V rámci tohto procesu sa predpokladalo zrušenie osobnej vlakovej dopravy na 22 tratiach s celkovou dĺžkou 511 km (14,3 % siete), náhrada osobnej vlakovej dopravy zavedením zmluvnej NAD na 3 tratiach s celkovou dĺžkou 207 km (5,8 % siete), prepustenie obslužného personálu (vlakové čaty, osobní pokladníci, rušňové čaty a pracovníci opravovní koľajových vozidiel) v celkovom počte 443 pracovníkov, nadbytočnosť 65 ks hnacích vozidiel a 45 ks prípojných vozňov používaných na uvedených tratiach. Okrem toho na zvyšku siete sa malo zrušiť 100 vnútroštátnych a 5 medzinárodných vlakov, a časovo obmedziť ďalších vyše 100 spojov. Prehľad tratí so zastavením osobnej dopravy bol nasledovný:

Zrušenie osobnej vlakovej dopravy bez náhrady na 21 tratiach:
112 Zohor – Plavecký Mikuláš
113 Zohor – Záhorská Ves
117 Jablonica – Brezová pod Bradlom
124 Nemšová – Lednické Rovne
126 Žilina – Rajec
134 Šaľa – Neded
136 Komárno – Kolárovo
141 Kozárovce – Zlaté Moravce – Lužianky
142 Zbehy – Radošina
144 Prievidza – Nitrianske Pravno
151 Úľany nad Žitavou – Zlaté Moravce
154 Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica
161 Lučenec – Kalonda
163 Breznička – Katarínska Huta
165 Plešivec - Muráň
166 Plešivec - Slavošovce
167 Rožňava - Dobšiná
168 Moldava n. Bodvou – Medzev
186 Spišská Nová Ves – Levoča
192 Vranov n. Topľou – Trebišov
195 Bánovce n. Ondavou – Veľké Kapušany

Nahradenie osobnej vlakovej dopravy NAD na 3 tratiach:
143 Trenčín – Chynorany
152 Štúrovo – Levice
153 Čata – Šahy – Zvolen

Zušenie NAD bez náhrady na 1 trati:
175 Poltár – Rimavská Sobota

Po úplnom a otvorenom predostrení tohto plánu, niekde viac a niekde menej, začali protestovať jednotlivé samosprávy, mestá a obce, cestujúca verejnosť a napokon aj samotní železničiari. Vedenie železníc však nemienilo ustúpiť, februárový termín sa nebezpečne blížil, a tak železničné odbory vstúpili v stredu 29. januára do výstražného 6-hodinového štrajku. Počas vyjednávaní s vládou Mikuláša Dzurindu však neuspeli a preto o dva dni neskôr, v piatok 31. januára 2003 o 23. hodine, bol vyhlásený druhý, tentokrát už časovo neobmedzený štrajk.

Prestávka pre 810 137 (vľavo) a 810 066 (vpravo) v Rohožníku dňa 20. 12. 2002.

Vzájomné vyjednávanie uviazlo na mŕtvom bode, keďže vláda bola ochotná podvoliť sa štrajkujúcim len v jedinej požiadavke, aj to čiastočne, že počet zrušených vlakov sa zníži na 100. Zomknuté rady železničiarov sa podarilo prelomiť až úskokom - v pondelok 3. 2. vydal okresný súd v Bratislave predbežné opatrenie, ktorým nariadil prerušenie štrajku do času, kým príslušný súd právoplatne nerozhodne o jeho prípadnej nezákonnosti. Centrálny štrajkový výbor preto oficiálne ukončil štrajk železničiarov a doprava sa v utorok 4. 2. v plnom, ale už „redukovanom“ rozsahu obnovila. Išlo o najväčší štrajk v histórii samostatného Slovenska. Dodajme, že dodatočne bol tento štrajk posúdený ako zákonný, ale predbežné opatrenie svoj účel splnilo.

Na tratiach, vymenovaných v zozname vyššie, sa teda od 3. 2. 2003 Železničná spoločnosť už nepodieľala. V priebehu mesiaca február však spoločnosť uzatvorila dve zmluvy o prevádzkovaní osobnej dopravy, v ktorých sa objednávateľ výkonov zaviazal uhradiť stratu vzniknutú z jej prevádzkovania. Ako prvá bola 3. 2. 2003 s Bratislavským samosprávnym krajom podpísaná zmluva týkajúca sa trate Zohor – Záhorská Ves (od 1. 5. 2003 sa pôvodný objednávateľ BSK zmenil na BRKS) a druhá zmluva so Slovenskou investičnou a realitnou spoločnosťou Žilina, týkajúca sa trate Žilina - Rajec bola dohotnutá na obdobie od 17. 2. do 30.4. 2003.

Po vyhodnotení prvých mesiacov v novom režime však bolo aj Železničnej spoločnosti zrejmé, že v niektorých prípadoch tak trochu "prestrelila". V konkrétnych oblastiach sa totiž prenos úlohy na SAD javil ako nedostatočný, a napokon, ani samotná NAD v réžii železníc sa neukázala ako ideálne riešenie. Aj ekonomická stránka tohto riešenia bola otázna, ak namiesto jedného vlakového spoja vyrážali na cestu aj viac než dva autobusy. Napríklad na spoj z Levíc do Želiezoviec s odchodom o 7. hodine takto boli nasadzované 4 autobusy, ale podľa dostupných správ rekordérom sa stal spoj v rannej špičke z Bánoviec nad Bebravou do Trenčína, na ktorý bývalo namiesto vlaku použitých až 5 autobusov.

Predstavenstvo Železničnej spoločnosti tak 12. 5. 2003 prijalo uznesenie o obnovení vlakovej osobnej dopravy na 9 vybraných tratiach od 15. 6. 2003:

134 Šaľa – Neded
126 Žilina – Rajec
143 Trenčín – Chynorany
151 Úľany nad Žitavou – Zlaté Moravce
152 Levice – Štúrovo
153 Šahy - Čata
154 Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica
165 Plešivec – Muráň
195 Bánovce nad Ondavou – Veľké Kapušany

BRKS od 7. júla 2003 začala prevádzkovať pravidelnú osobnú dopravu na trati Zohor - Záhorská Ves, kde nahradila zmluvnú prevádzku Železničnej spoločnosti. Istý čas potom osobnými vlakmi obsluhovala aj ďalšiu záhorácku lokálku v úseku Zohor - Plavecký Mikuláš.

Štúrovská 810 544 a zvolenská 851 030 si ešte 15. 12. 2003 takto dávali "rande" v Šahách. O dva mesiace neskôr už boli oba smery nahradené autobusmi.

V ďalších rokoch sa situácia rôzne menila, keďže na niektorých ďalších tratiach (úsekoch) bola osobná doprava obnovená (Nitrianske Pravno) alebo naopak, opäť zrušená. Nejazdí sa už do Rohožníka, Nededu, Muráňa, Nitrianskeho Pravna, ani Veľkých Kapušian. Od osobnej dopravy však osireli aj iné trate, ktoré ešte rok 2003 prežili bez úhony, ale osudnými sa im stalo až nasledujúce obdobie, ako Sereď - Leopoldov, Fiľakovo - Šiatorská Bukovinka, Spišské Podhradie - Spišské Vlachy, Stará Ľubovňa - Plaveč ... Ozdravný" proces však nezadržíme a bude zrejme pokračovať, nakoľko rok 2003 bol iba začiatkom, ktorý ukázal jednoduchosť a "eleganciu" takéhoto riešenia, kedy stačí vyškrtať spoje, avšak nie priamo úmerne želanému znižovaniu nákladov.

Budeme hádať, ktoré trate prídu na rad v tom súčasnom roku 2013? Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica? Čata - Šahy? Úľany nd Žitavou - Zlaté Moravce? Čo bude nasledovať potom, až vyškrtáme všetko čo existuje? Priznajme si, niektoré z lokálok svoj zmysel medzičasom skutočne stratili, ale spraví sa niečo pre to, aby tie ostatné mohli využívať svoj potenciál? Veľa otázok je zatiaľ bez odpovedí. Jedno však vieme, železnice na Slovensku už nikdy nebudú také, ako sme ich poznali pred rokom 2003.

Seriál Slovenského rozhlasu k 10. výročiu masívneho rušenia osobnej dopravy: