Čo (ne)vyrieši elektrifikácia?

Jedným z nich je aj projekt "ŽSR, Elektrifikácia a optimalizácia trate Leopoldov – Nitra – Šurany", na ktorý sa chceme pozrieť trošku bližšie a poukázať len na niektoré nedostatky v oblasti infraštruktúry, ktoré si zaslúžia okrem pozornosti aj konečné vynaloženie finančných prostriedkov na ich elimináciu či úplne odstránenie.


Technicko - ekonomická štúdia a EIA pre tento projekt má po vypracovaní počítať s dvomi alternatívami, a to nasledovne:

a) alternatíva A (elektrifikácia a najnutnejšie úpravy trate):

• predstavuje elektrifikáciu železničnej trate, najnutnejšie stavebné úpravy trate a ostatnej infraštruktúry úseku Leopoldov – Nitra – Šurany,

b) alternatíva B (elektrifikácia a optimalizácia trate):

• predstavuje elektrifikáciu železničnej trate a ostatnej infraštruktúry úseku Leopoldov – Nitra - Šurany v najnutnejších úpravách na rýchlosť do 120 km/h tak, aby po vykonaní úprav zhotoviteľ stavebných prác dokladoval získanie overenia Existujúca infraštruktúra.

Poďme sa v krátkej analýze pozrieť na niektoré dôležité bariéry v napredovaní železničnej dopravy (najmä osobnej dopravy) vztiahnuté na úsek Nitra – Leopoldov, ktoré akiste alternatíva A nebude schopná vo svojej podstate vyriešiť, ba naopak, vlastnou realizáciou ich odstránenie zjavne odsunie do nejasnej ďalekej budúcnosti ...

Dôležité upozornenie!!!: V dobe vzniku myšlienky (2010) vykonať takúto analýzu neexistoval náznak toho, že sa táto problematika v krátkom čase priblíži skutočnosti. Podkladom pre návrh novej dopravnej technológie na zvolenej trati mal byť aj amatérsky spracovaný grafický návrh smerového vedenia trate (viď príloha), ktorý v mnohých prípadoch bezprostredne poukázal na zmysluplnosť niektorých opatrení. Jeho nepresnosť spočíva najmä v nesprávnom zakreslení tvaru prechodníc a v nedodržaní osovej vzdialenosti staničných koľají, preto ho v žiadnom prípade nemožno pokladať za presný a smerodajný dokument, ale iba akýsi situačný náčrt s orientačnými hodnotami.

Na zopakovanie

Traťový úsek Nitra - Leopoldov, dlhý 35 km, pozostáva z úsekov dvoch samostatných tratí siete ŽSR. Jedná sa o trať č. 141 (Kozárovce – Leopoldov; služobne číslovaná 123) a trať č. 140 (Nové Zámky – Prievidza; služobne číslovaná 122). V oboch prípadoch ide o jednokoľajnú železničnú trať normálneho rozchodu (1435 mm), ktorá je v celej dĺžke zahrnutej do riešenia problematiky neelektrifikovaná. Doprava na trati je riadená decentralizovane, t.j. z jednotlivých dopravných bodov.

Trať je vedená v reliéfe rovinného charakteru s nenáročnými sklonovými pomermi. Najväčší sklon na danom úseku sa pohybuje tesne pod hranicou 10 ‰. Najnižšie položeným miestom na trati je dopravný bod ŽST Leopoldov v nadmorskej výške 144 m, najvyššie položené miesto je na šírej trati v medzistaničnom úseku Hlohovec – Rišňovce v kilometri 25,858 (18,768 žkm) vo výške 176,365 m.

Podľa normy STN 73 6360 spadá úsek Leopoldov – Lužianky do rýchlostného pásma RP3 (90 ≤ V ≤ 120 km.h-1) a úsek Lužianky – Nitra do rýchlostného pásma RP2 (60 ≤ V ≤ 90 km.h-1).

Traťová rýchlosť je obmedzovaná mnohými faktormi, ako sú:

• polomer oblúka,
• prevýšenie vonkajšieho koľajnicového pásu,
• dĺžka prechodnice a vzostupnice,
• dĺžka kružnicového oblúka,
• zabezpečenie výhybiek (v nadväznosti na SZZ),
• PZZ,
• dôvody iného ako stavebného charakteru.

Súhrnný počet zamestnancov dopravnej prevádzky všetkých pozícií (vynímajúc stanicu Leopoldov) pre zabezpečenie ročnej prevádzky je na danom úseku 84, z toho 38% tvorí 32 výpravcov. Výpravca obsadzuje každú stanicu na traťovom úseku nepretržite, ostatní zamestnanci obsadzujú stanice (a pridelené stanovištia) v závislosti od SZZ a jeho modifikácie v zmene nasledovne:

• Hlohovec: 1 signalista (sídli na stavadle St.1),
• Rišňovce: 1 dozorca výhybiek (sídli v dopravnej kancelárii),
• Alekšince: bez ďalšieho zamestnanca dopravnej prevádzky,
• Zbehy:     2 dozorcovia výhybiek (sídlia na stanovišti St. I a St. II),
• Lužianky:  2 signalisti (sídlia na stavadle St.1 a St.2),
• Nitra:       2 dozorcovia výhybiek (sídlia na stanovišti St. I a St. II),
                2 výhybkári (sídlia na stanovišti St. I a St. II).

A čo ďalej?

Stav tratí ŽSR a dlhodobý trend smerovania investícií do nich si postupne vyberá svoju daň v rôznej podobe a mnohým z nás asi netreba vysvetľovať, čo všetko si z hľadiska železničnej infraštruktúry zaslúži zvýšenú pozornosť. Skrátka, ani celoročný objem finančných prostriedkov štátneho rozpočtu spolu s pomocou fondov EÚ by v danom momente nedal do poriadku mnohokrát zbytočne zameškané ... A ak sa predsa majú nájsť kľukaté cestičky na získanie prostriedkov pre riešenie daných problémov, bolo by vhodné, aby sa alokovali rozumne v postupných a zmysluplných krokoch, a aby v budúcnosti naši potomkovia nemuseli vynakladať zbytočne vysoké finančné prostriedky ako daň za predchádzajúce nesprávne rozhodnutia. Elektrifikácia predstavuje nepochybne správny krok v skvalitňovaní železničnej dopravy a v zvyšovaní konkurencieschopnosti tohto odboru dopravy. Je však pri súčasnom trende šetrenia jediným východiskom neutešeného stavu infraštruktúry (pozn.: variant A)? ...

Úprava úsekov s ich nevyužitým potenciálom

Táto problematika spočíva v analýze hornej hranice využiteľnosti maximálnej traťovej rýchlosti v závislosti od smerového vedenia trate a ostatných obmedzujúcich faktorov, ktoré na dosahovanie rýchlosti vplývajú a v rozhodnutí o realizácii opatrení vzhľadom na ekonomickú efektívnosť (pričom často krát celospoločenské náklady rozsiahlych investičných akcií nevykazujú prijateľnú dobu návratnosti, to však ani nemusia). Pri tomto opatrení sa realizujú úpravy s takmer nulovým zásahom do smerového vedenia trate.

V aplikácii na trať Nitra – Leopoldov sa jedná najmä o úsek Nitra – Lužianky, ktorý je smerovo vytýčený a vedený podľa Technického projektu na rýchlosť 100 km.h-1. Tejto rýchlosti sú uspôsobené polomery oblúkov a k nim príslušné dĺžky prechodníc. Zvršok trate je však v MÚ zriadený s prevýšeniami a k nim prislúchajúcimi vzostupnicami zodpovedajúcimi súčasne zavedenej rýchlosti 80 km.h-1. Preto zvýšenie traťovej rýchlosti na maximálnu rýchlostnú úroveň vyžaduje investície na úpravu štrkového lôžka podbitím na príslušné prevýšenia a úpravu TZZ spolu s SZZ, PZZ (zábrzdné vzdialenosti, približovacie úseky a pod). Realizáciou takéhoto kroku sa začlení MÚ do rýchlostného pásma RP3.

Ďalšou nízko nákladovou podmnožinou realizácie tohto opatrenia je odstránenie dopravných a bezpečnostných dôvodov na zníženie traťovej rýchlosti. V konkrétom prípade tejto trate sa jedná o zníženú rýchlosť v oblúku na leopoldovskom zhlaví stanice Lužianky z 80 km.h-1 na 60 km.h-1, a to z dopravných dôvodov. V pomerne prudkom oblúku o polomere r = 400 m a zníženom prevýšení pz = 108 mm vedenom v miernom násype sa nachádza PZZ 1 (bez závor), čo značne negatívne ovplyvňuje rozhľadové pomery a bezpečnosť. Vzhľadom na zavedenú rýchlosť 60 km.h-1 v celom obvode stanice je aj v tomto oblúku znížená rýchlosť.

Odstránenie úzkych miest v dosahovaní traťovej rýchlosti

Dané opatrenie rieši prevažne stav a úroveň zabezpečenia dopravnej prevádzky na trati, či už sa jedná o absenciu adekvátnych PZZ alebo o kategóriu TZZ a SZZ. Pre konkrétne potreby tejto trate sa jedná práve o inováciu SZZ, prípadne iba jeho nutných prvkov. Týka sa to stanice Zbehy, ktorá ako jediná má vzhľadom na SZZ a zabezpečenie výhybiek v celom obvode stanice zníženú rýchlosť na 40 km.h-1, pričom v oboch priľahlých MÚ je maximálna traťová rýchlosť na úrovni 100 km.h-1. Zabezpečenie výhybiek tak, ako je to v prípade stanice Rišňovce ale nestačí, pretože charakter SZZ (mechanické SZZ bez odchodových návestidiel, jednoramenné mechanické vchodové návestidlá a návestidlá bez rýchlostnej návestnej sústavy) komplexne nedovoľuje vykonanie takéhoto kroku bez toho, aby sa realizovali aj ďalšie úpravy, čo evokuje potrebu obnovy celého SZZ, resp. jeho výmenu. Vzhľadom na uvažovaný trend implementácia DOZZ sa elektronické stavadlo ES (zatiaľ samostatne) javí ako najefektívnejšie výhľadové riešenie.

Úprava smerového vedenia trate

Realizáciou tohto opatrenia môže dôjsť k úprave oblúkov, ktorých polomery vyhovujú uvažovanému zvýšeniu traťovej rýchlosti, ale nevyhovujú tejto rýchlosti jeho prechodnice a vzostupnice, ktoré sú dimenzované na súčasnú rýchlosť (spravidla takmer všetky oblúky). Preto prispôsobením prechodníc, resp. prislúchajúcich vzostupníc vyššej rýchlosti prichádza k posunu oblúka (najmä jeho kružnicovej časti) smerom k jeho stredu rádovo o niekoľko desiatok centimetrov, v závislosti na parametroch oblúka (viď grafická príloha).

Ďalším zo stavebno – rekonštrukčných opatrení, ktoré nadväzuje na predošlú čiastočnú úpravu traťových pomerov a rieši problém nedostatočného statického rýchlostného profilu trate je práve úplné rekonštruovanie telesa trate pre potreby zvýšenia traťovej rýchlosti a to bez ohľadu na rozsah stavebných úprav, avšak so zreteľom na ekonomickú opodstatnenosť vykonania takýchto opatrení v celej dĺžke trate. Vzhľadom na skutočnosť, že traťový úsek je svojou maximálnou traťovou rýchlosťou v rýchlostnom pásme RP3 s hornou hranicou  120 km.h-1 je evidentné, že teleso trate je výhodné upraviť na tento horný rýchlostný limit v rámci rýchlostného pásma, aby nevznikali zbytočne veľké nároky na údržbu, vyplývajúce z príslušných noriem (STN TNŽ 73 6360) pre rýchlostné pásma RP1 až RP5 bez adekvátneho efektu. Ak by totižto bola zvýšená rýchlosť až na uvažovanú reálnu hranicu 140 km.h-1, časová úspora, ktorú by sme na celom úseku dosiahli by sa pohybovala na úrovni len 2 minút a trať by postúpila do údržbovo náročnejšieho rýchlostného pásma RP4. Takéto riešenie sa ihneď javí ako neefektívne vzhľadom na ďalšiu nutnosť implementácie vyšších úrovní zabezpečenia jázd vlakov, t.j. zabezpečovacích zariadení s prenosom návestí na HDV.

Zriadenie nových zastávok

Pre zvýšenie efektivity železničnej dopravy ako aj konkurencieschopnosti voči iným dopravným odborom a v konečnom dôsledku aj pre koordináciu dopravných odborov do IPS je vhodné uvažovať o navýšení počtu zastávok na sieti. Spolu s modernými dráhovými vozidlami a ich trakčnými charakteristikami sa aj napriek zhusteniu počtu zastávok na krátke vzdialenosti dá predpokladať požadovaná flexibilita a časová efektivita. V prípade danej trate sa jedná o nové zastávky:

• Lužianky závody zast.
• Rišňovce zastávka zast.
• Leopoldov mesto zast.

Ostatné investičné kroky

Jedinou a poslednou stanicou v krajskom meste SR, ktorá okrem toho, že nie je elektrifikovaná, v omnoho vážnejšom význame takisto nedisponuje ani ostrovnými nástupiskami s mimoúrovňovým prístupom pre cestujúcich je práve stanica Nitra. Kultúra a najmä bezpečnosť cestovania železničnou dopravou neustále vnucujú myšlienku pozdvihnutia celkovej úrovne tejto stanice. ŽSR ako manažér infraštruktúry si tento stav uvedomujú a objavili sa informácie aj v súvislosti s riešením problému „peronizácie“ tejto stanice.

Finálnou nadstavbou v postupnosti realizovania investičných opatrení (ale aj možnosťou samostatnej implementácie) je zmena v decentralizovanom systéme  riadenia dopravnej prevádzky na diaľkovú obsluhu trate (DOT) prostredníctvom diaľkovo obsluhovaného zabezpečovacieho zariadenia (DOZZ), pri ktorej sa dopravná prevádzka riadi prevažne z jedného centra riadenia dopravy (CRD). Tento spôsob prináša omnoho efektívnejšie, rýchlejšie a jednoduchšie riadenie dopravy a takisto aj pohotové reakcie a včasné správne rozhodovanie v operatívnom riadení dopravy (a v neposlednom rade zníženie počtu zamestnancov dopravnej prevádzky).

Pre potreby tejto analýzy je typovo navrhnuté sídlo CRD v ŽST Nitra (s pričleňovaním ďalších DOT do CRD Trnava sa nepočíta), do ktorého by sa postupne mohli začleniť aj ďalšie priľahlé úseky DOT, pričom by sa v rámci tohto projektu prehodnotil a optimalizoval aj počet dozorcov na diaľkovo obsluhovanej trati.

Elektrifikácia traťového úseku

Toto opatrenie doteraz nefigurovalo ako priorita a bez realizácie aspoň niektorých predošlých investičných krokov by výrazný žiadaný efekt neprinieslo. Napriek tomu jeho realizáciu nemožno odsudzovať a práve s nasledujúcimi riadkami zistíme, kedy sa ukáže ako veľmi výrazný stimulátor s citeľným synergickým efektom celej optimalizácie trate. Odstráni bariéry v používaní hnacích dráhových vozidiel závislej trakcie a umožní zvýšiť hmotnostné normatívy nákladných vlakov, resp. v osobnej doprave sa toto opatrenie prejaví v rýchlejšom dosahovaní hornej hranice zvýšeného rýchlostného limitu.


- ER 20 + klasická súprava                                                                                (zdroj: zelpage.cz, autori)

Variant súpravy ER20 + vozne klasickej stavby (5x Bdteer) bol vybraný a použitý pre výpočet dynamiky jázd vlakov (ZSSK v čase vykonávania analýzy nedisponovala žiadnym HDV nezávislej trakcie s prevádzkovou Vmax vyššou ako 100 km.h-1) základných kategórií R, Zr a Os typovo v jednom zvolenom smere (párny smer Nitra – Leopoldov). Pre výpočet a vyjadrenie dynamického priebehu vlakov osobnej dopravy bol použitý nasledujúci statický rýchlostný profil (zelený), ktorý predstavuje realizáciu všetkých stavebno-rekonštrukčných opatrení, ktoré sa javia ekonomicky únosné:

Vzhľadom na ťažkú dostupnosť trakčných charakteristík moderných HDV bola použitá pracovne zostrojená trakčná charakteristika z verejne dostupných technických parametrov.

Pred uskutočnením výpočtov bolo potrebné pre typový vlak zostaviť diagram so – V, ktorý je vztiahnutý na zvolenú záťaž vlaku pre dané HDV nasledovne:

• hmotnosť HDV:                          80 t
• trakčný výkon na obvode kolies:   2000 kW
• maximálna rýchlosť:                    140 km.h-1
• trvalá ťažná sila:                        180 kN
• hmotnosť dopravovaných vozidiel: 320 t
• vozidlový odpor:                         R

Pre zostavenie dynamického priebehu jázd vybraných druhov vlakov osobnej dopravy (tachogram V = f(L)) bola použitá spresnená numerická metóda polovičných časových krokov. Zastavovanie vlakov osobnej dopravy pre výstup a nástup cestujúcich v medziľahlých staniciach bolo typovo stanovené nasledovne:

• R     – ŽST Lužianky, ŽST Hlohovec,
• Zr    – Nitra zastávka zast., ŽST Lužianky, Rišňovce zastávka zast., ŽST Hlohovec, Leopoldov mesto zast.,
• Os   – vo všetkých staniciach a zastávkach (aj novo uvažovaných).

Z dynamického priebehu Os vlaku vyplynulo, že hornú hranicu zvýšeného statického rýchlostného profilu dosahuje na danej trase len jeden krát, pôvodnú hranicu prekračuje dva krát. Riešením tohto nedostatku môže byť v neposlednom rade práve elekrifikácia, a teda použitie hnacích dráhových vozidiel závislej trakcie, resp. ucelených elektrických jednotiek ľahkej konštrukcie, ktorých dynamický priebeh jazdy zvýši opodstatnenie realizácie predošlých opatrení a ešte väčšmi tak skrátia jazdné doby vlakov osobnej dopravy.

Návrh GVD

Priložený návrh GVD (viď príloha) uvažuje so všetkými spomenutými opatreniami na zvýšenie efektivity dopravnej prevádzky na danej trati (nový statický rýchlostný profil, novo navrhované zastávky a pod.), pričom jazdné časy sú pre potreby konštrukcie GVD mierne upravené oproti vypočítaným hodnotám pre typové vlaky, a to z vyššie uvedeného dôvodu realizácie elektrifikácie trate a použitia iných ŽKV na zabezpečenie dopravnej prevádzky.

Pre vlaky kategórie REx (Bratislava hl. st. – Nitra/Prievidza) je navrhovaná trasa vlakov zvolená najmä z dôvodu stúpajúceho dopytu po železničnej osobnej doprave na Hornú Nitru spolu s cieľom zefektívniť spojenie 3 krajských miest na západnom Slovensku (Bratislava, Trnava a Nitra) s nadväznosťou na smer Žilina (prípoj v ŽST Leopoldov) a s výhľadom na možné predĺženie trás do Nových Zámkov, kde by tieto tvorili prípoj ku vlakom kategórie EC na smer Budapešť. Zdvojené súpravy v trase Bratislava hl. st. – Zbehy a späť by sa delili, resp. spätne spájali v ŽST Zbehy na smer Nitra a Prievidza (technologické postupy pri zvesovaní a rozvesovaní súprav s automatickým spriahacím ústrojenstvom nám nie sú známe, preto boli odhadnuté, rovnako ako ich časové trvanie). V ŽST Zbehy sú zabezpečené prípoje medzi protismernými vlakmi REx a vybranými Os. Navrhovaná súprava pozostáva z dvoch ucelených jednotiek radu 861 (DMU), a to z dôvodu absencie HDV nezávislej trakcie s prevádzkovou Vmax aspoň 120 km.h-1 vo vozidlovom parku ZSSK (a rovnako pre uvažované využitie automatických spriahadiel; v prípade elektrifikácie je možné uvažovať s EPJ 671). Bolo by vhodné, ak by DMU nasadzovaná do Prievidze disponovala väčšou kapacitou (200 – 250 miest) oproti DMU radu 861 súčasnej koncepcie. Pri takto navrhnutom nasadení súprav je súčasne riešiteľný problém s kapacitou na úseku Bratislava – Leopoldov v špičke, avšak táto skutočnosť nie je predmetom tohto článku. Súpravy by boli v oboch smeroch radené a v Zbehoch zostavované vchádzaním 2. jednotky na obsadenú koľaj tak, že na „bratislavskej“ strane by bola radená kapacitnejšia jednotka z/do Prievidze.

Os vlaky Leopoldov – Nitra sú navrhnuté tak, aby v nepárnej hodine z Leopoldova zabezpečovali prípoj od párnych rýchlikov zo smeru Žilina a v párnej hodine (v špičke každú hodinu) prípoj od nepárnych rýchlikov z Bratislavy. V ŽST Zbehy sú zabezpečené prípoj z/na smer Prievidza vlakmi REX (vyššie spomenuté). Príchody a odchody vlakov v ŽST Nitra v minúte približne x.30 sú vhodné na dochádzanie do práce alebo školy. Taktiež sú vhodné pre výhľadovú integráciu s prímestskou autobusovou dopravou alebo MHD (všetky príchody pred x.30, odchody po x.30). Vytvorením tesného prípoja zo smeru Bratislava v ŽST Leopoldov vzniká perspektíva využívania novo navrhovanej zastávky Leopoldov mesto, a to jednak obyvateľmi z oblasti navrhovanej zastávky, ale i cestujúcimi z priľahlej obce Červeník, v ktorej zastávka takisto absentuje. Novozriadená zastávka by taktiež mohla osloviť ľudí dochádzajúcich do mesta Hlohovec, resp. až Nitra, ktorí v súčasnosti využívajú iný druh dopravy aj z dôvodu excentrickej polohy ŽST Leopoldov a zastávky Leopoldov zastávka.

Dôležitým krokom pri nasadení tohto (alebo podobného) GVD je potreba zmeny objednávania výkonov železničnej osobnej dopravy štátom prostredníctvom ukazovateľa „vlkm“ (alebo jeho výrazné navýšenie – čo však nie je systémové riešenie), prípadne zrušenie dvojitého stropu, a to alokovaného objemu peňazí pre dopravné služby vo verejnom záujme spolu s objemom vlakových kilometrov. Pre porovnanie, v GVD 2012/2013 na danej trase jazdia 4 páry rýchlikov a 11 párov osobných vlakov doplnených o prípojné osobné vlaky Zbehy – Nitra (k rýchlikom z/do Prievidze). Turnusová potreba sú 4 jednotky 813/913 pre osobné vlaky a teoretická turnusová potreba 2x HDV závislej trakcie (preprahy v ŽST Leopoldov), 2x HDV nezávislej trakcie radu 757 a 3 súpravy osobných vozňov pre rýchliky. V takto navrhnutom GVD je turnusová potreba 4x DMU (nešpecifikovaná) pre trasu Bratislava – Prievidza a 5x 861 na trasu Bratislava – Leopoldov – Nitra pre Os a REX vlaky. Reálne by sa navýšila turnusová potreba o 2 súpravy (+28 %) pri navýšení objemu výkonov (vlkm) na trase BA – PD o 100% a pre Os Leopoldov – Nitra o cca 50%. Na tomto príklade je vidieť, že vzťahovať náklady a objednávať železničnú dopravu formou „zjednodušených“ vlakových kilometrov nie je relevantné.

Navrhované riešenie GVD spolu s vybudovaním zastávok výraznou mierou zvýši atraktivitu železničnej dopravy v dotknutom území, čo potvrdia iste mnohí miestni obyvatelia (denné kolóny z diaľnice D1 pred mestom Hlohovec a pod.).

Záver

Pri zrealizovaní opatrení v ich logickej nadväznosti a správnom poradí sa dosiahnu také efektívne hodnoty, ktoré prinesú priaznivý efekt pre všetky priamo ovplyvnené subjekty. Na jednej strane sa manažérovi infraštruktúry zlepšia mnohé prevádzkové ukazovatele, pričom ich vplyvom sa v určitom časovom horizonte dajú predpokladať aj ďalšie nepriame kladné výsledky, na strane druhej sa dopravcom (najmä prevádzkujúcim osobnú dopravu) naskytnú nové možnosti v zvyšovaní kvality svojich poskytovaných prepravných služieb. Na to, aby takýto synergický efekt mohol byť využitý je potrebná značná dávka spolupráce medzi jednotlivými subjektmi už v prípravných fázach projektov tohto typu.

Celkovou aplikáciou opatrení, ktoré boli predmetom tejto analýzy sa v konkrétnych podmienkach na trati dlhej iba 35 km dosiahli nasledovné zásadné výsledky:

• zvýšenie traťovej rýchlosti z 80 – 100 km.h-1 na 120 km.h-1,
• zvýšenie technickej rýchlosti najrýchlejšieho vlaku z 61 km.h-1 na 83 km.h-1,
• skrátenie jazdných časov osobných vlakov až o 24 % (v priemere 7 min),
• skrátenie prevádzkových intervalov z priemerných hodnôt 3 – 5 min na 0 – 1 min,
• zvýšenie priepustnosti traťových úsekov z 50 a 59 vl.deň-1 na 65 a 73 vl.deň-1,
• mesačná úspora mzdových nákl. zamestnancov ŽSR ,

Preto by záverom Technicko - ekonomická štúdia a EIA pre tento projekt mala pracovať skôr s opozitnými alternatívami, a síce:

a) alternatíva A (čiastočná optimalizácia trate)
b) alternatíva B (úplná optimalizácia trate a elektrifikácia)

Verme však, že budeme príjemne prekvapení a šetriť sa tento krát nebude rozhodnutím o realizácii alternatívy A. Nechajme teda konečné slovo projektantom a dúfajme, že pri svojej práci budú čo najmenej obmedzovaní rôznymi okolnosťami.

PRÍLOHY:

• Nitra - Leopoldov: Návrh GVD
• Nitra - Leopoldov: Niveleta
• Nitra - Leopoldov: Smerové vedenie

_______________________________________

Stručná poznámka ku grafickej prílohe:

Základný stav smerového vedenia trate je zakreslený čiernou farbou (priama koľaj) a modrou farbou (oblúk). Variantné riešenia znázorňuje zelená farba, resp. červená (v ŽST aj špecificky žltá farba). Pre oblúky predstavuje tmavší odtieň kružnicovú časť, bledší odtieň prechodnice (funkcia „regen“ nepomohla a vykreslenie oblúkov je neprijateľne hranaté).

V ŽST Nitra je novozámocké zhlavie (optimalizovaná časť) navrhnuté na 80 km.h-1 a leopoldovské zhlavie na 60 km.h-1. V ŽST Lužianky znázorňuje žltý variant komplikovanejšie prevedenie a zmenu zaústenia traťových koľají z pôvodnej 4. koľaje do 2. koľaje, aby bola dosiahnuteľná rýchlosť 100 km.h-1. Leopoldovské zhlavie stanice Zbehy je navrhnuté variantne s jednostrannou oblúkovou výhybkou v oblúku s prevýšením alebo s rozsiahlejšou prestavbou obvodu výhybiek. V MÚ Zbehy – Alekšince bol vzatý do úvahy červený variant, nakoľko realizácia zeleného by bola evidentne neefektívna, preto v km 8,400 až 9,600 je uvažované pôvodné smerovanie trate s Vmax 100 km.h-1. V mieste navrhovanej novej zastávky Rišňovce zastávka je nákladnejší červený variant snahou priblíženia sa čo možno najviac k pôvodnému smerovaniu, avšak zastávka je proti norme vložená do oblúka s prevýšením pn=150mm (riešiteľné snáď ako pz). Vzhľadom na zastavovanie všetkých vlakov osobnej dopravy je leopoldovské zhlavie ŽST Hlohovec ponechané v pôvodnom smerovaní a MÚ Hlohovec – Leopoldov navrhnutý do 110 km.h-1. Rovnako tak je aj zachované pôvodné zaústenie trate do ŽST Leopoldov, kde počas modernizácie boli vložené rozhodujúce výhybky iba na 40 km.h-1.

Ešte raz pripomíname, že tento dokument nespracovával absolvent stavebnej fakulty a je teda iba akousi orientačnou pomôckou v predstave, čo všetko si uvažované zvýšenie traťovej rýchlosti môže vynútiť.

ZOZNAM POUŽITEJ LITERATÚRY

[1]    FLODR, F. Dopravní provoz železnic – Technológia železničných staníc. 1. vyd. Bratislava: Alfa, 1990. 320 S. ISBN 80-05-00598-9.
[2]    D 24. Zisťovanie priepustnosti železničných tratí . Služobný predpis ŽSR. Praha: NADAS, 1965.
[3]    STN (TNŽ) 73 6360. Geometrická poloha a usporiadanie koľaje železničných dráh normálneho rozchodu . 1999.
[4]    HERZÁŇ, F. – HABARDA, D. – MRKVIČKA, J. Mechanika dopravy koľajových vozidiel. 1. vydanie. Praha: NADAS, 1989. s. 256. VS 31-049-89. ISBN neuvedené.
[5]    Ž 11. Všeobecné zásady a technické požiadavky na modernizované trate ŽSR rozchodu 1435 mm. Služobný predpis ŽSR. Bratislava: Odbor 410, 2000.
[6]    S 3. Železničný zvršok. Služobný predpis ČSSR. Bratislava: 25 805/76, 1978.
[7]    S 3-2. Bezstyková koľaj. Služobný predpis ŽSR. Bratislava: Odbor 430, 2007.
[8]    SR 1013. Technické údaje hnacích dráhových vozidiel. Služobný predpis ŽSR. Bratislava: Odbor 220, 2006.
[9]    Prevádzkové poriadky železničných staníc Nitra, Lužianky, Zbehy, Alekšince, Rišňovce a Hlohovec. Technický dokument ŽSR – prevádzková technológia. Trnava: OR 2009.
[10]  TTP 122, 123. Tabuľky traťových pomerov. Služobná pomôcka ŽSR grafikonu vlakovej dopravy. Bratislava: Odbor 410, 2005.
[11]  TECHNICKÝ PROJEKT na úpravu smerových a výškových pomerov pri obnove železničného zvršku tvaru S49 – 25,00 m na trati Nové Zámky – Prievidza. Technický dokument ŽSR. Bratislava: 1975.
[12]  TECHNICKÝ PROJEKT na úpravu smerových a výškových pomerov pri obnove železničného zvršku tvaru T25 – 25,00 m na trati Lužianky – Leopoldov. Technický dokument ŽSR. Bratislava: 1970.
[13]  HALÁS, M. Návrh racionalizácie dopravnej prevádzky na traťovom úseku Nitra - Leopoldov. Diplomová práca. Žilina: EDIS, 2011.


Foto na titulke: 861.008-5 na Os 5110 z Nitry vchádza do Leopoldova, 4. január 2013, © Tomáš Kamenár