Un viaggio italiano estivo aneb Od moře k moři (2)

Tato oblast tak byla až do nedávna dostupná jen po moři, případně od roku 1874 vlakem na pobřežní trati z Říma k francouzské hranici do Ventimiglie.Logicky tak tento úsek železnice patří v celoitalském měřítku k nejhezčím. A protože jsme nocovali ve zhruba 200 km vzdálené Bologni, patřila k tomuto výletu i poměrně dlouhá cesta regionálním vlakem k moři a zpátky.

První noc v Bologni jsme si tedy moc nepospali, ono to ale beztak moc nešlo. V hotelovém pokoji totiž zjevně nechali celý předchozí den otevřené okno, což při dýchavičné „klimatizaci“ někdy ze 70. let znamenalo, že v pokoji bylo celou noc kvůli naakumulovanému teplu vedro jako v peci. Těžké okenice, zdobící prakticky každé italské okno (a přes horký letní den prakticky bez výjimky zavřené) rozhodně nejsou pouze architektonická okrasa. Navíc jsme přijeli z chladného severu, takže teploty okolo 38°C nám dělaly ještě celý den docela potíže- než jsme se trochu aklimatizovali. Protože jsme celou dobu italského pobytu jezdili na jednorázové jízdenky, zvolili jsme pro cestu do La Spezie před branami Cinque Terre nejkratší cestu, vedoucí přes Parmu. Lístek nás tak vyšel na necelých 17 eur, ovšem na lokálce přes pásmo pobřežních hor byla částečná výluka, proto jsme z Bologni raději vyjeli o vlak dříve, než bychom museli, už krátce po 6. ráno.

Za ranního kuropění jsme na nádraží zaregistrovali novotou vonící třídílnou elektrickou jednotku řady ATR 220 soukromého dopravce Ferrovia Emilia-Romagna (FER), což není nic jiného, než výrobek polského výrobce PESA, který s ním pod obchodním jménem Atribo slaví úspěchy na četných soukromých drahách v celé Itálii. Kromě toho nás zaujala vysokorychlostní jednotka Italo, jezdící od jara v barvách soukromé společnosti Nuovo Trasporto Viaggiatori (jedné z mála opravdu soukromých železničních společností v celé Evropě) jako vysokorychlostní konkurence státní Trenitalie. A protože vlak v Bologni začínal a do jeho odjezdu ještě zbývalo dost času, nechal nás početní palubní personál vyfotit interiér jednotlivých tříd v tomto vlaku. Ten představuje vlastně další generaci osvědčených jednotek TGV, tentokrát se ale označuje jako AGV (nikoliv T jakožto „train“, ale A jakožto „automotrice“) a vyrábí se prakticky kompletně v Itálii (byť vlastní vývoj proběhl ve spolupráci Alstomu a SNCF).

Dlouhá souprava vlaku Regionale veloce z Piacenzy do Ancony, složená z vozů MDVE a MDVC, přijíždí do stanice Parma. 15.8.2012 © Jan Přikryl

Nás ale čekalo něco podstatně obvyklejšího, a sice vlak kategorie Regionale Veloce, jedoucí v poměrně netradiční relaci z Ravenny do Janova. Uvažovali jsme sice o využití tohoto vlaku v celé trase, ale zajížďka by to přes Janov byla pořádná a proto by se taky náležitě prodražila. Ve standardním voze typu MDVE s původními polystyrénovými sedadly jsme proto jeli jen hodinu do Parmy. Vzhledem k tomu, že byl státní svátek a na italské poměry extrémně časná ranní hodina, seděli jsme ve voze prakticky sami. Trať, po níž jsme jeli je sice velmi stará (pochází z let 1859-61), ale protože vede rovinatou nížinou kolem Pádu, je i celkem nudná. Ještě štěstí, že tu jezdí i osobní vlaky svojí konstrukční rychlostí 160 km/h. A protože po této rychlosti byla na nejkratší spojnici Lombardie s Římem poptávka už ve 30. letech, jezdí se tu od roku 1938 elektricky. Od roku 2008 se už ale z Bologni do Milana jezdí vysokorychlostní trati rychlostmi až 300 km/h, takže původní trať zůstala vlastně jen pro vlaky regionální, dojíždějící noční vlaky do Milana a pár doplňkových vlaků nejnižší „vysokorychlostní“ kategorie Freccia Bianca (v překladu „bílý šíp“). Různé estakády, náspy a mosty paralelní vysokorychlostní trati jsme viděli poměrně dlouho po opuštění rozsáhlého boloňského uzlu. V něm stojí za zmínku hlavně bizarní stavědlo v historizujícím italském slohu, rozkročené na milánském zhlaví hlavního nádraží, pocházející z generální přestavby stanice na počátku 20. století. Vysokorychlostní trať nás doprovázela celých 20 km až skoro městu Castelfranco Emilia, pak se vzdálila na sever a původní trať už pokračovala o samotě. Pak už jsme projížděli malými nádražíčky mezi poli, jediná větší sídla i nádraží byla Modena a Reggio Emilia.

Vzdálené vrcholky Ligurských Apenin nám připomněly, že se blíží železniční uzel Parma- právě tady je totiž trať do Milana k pobřežním horám nejblíž, pročež odtud vychází horská trať do La Spezie, která tyto hory překonává. Po ní jsme hodlali dále pokračovat, nicméně měli jsme hodinu na přestup. Zhruba na polovině trati do Borgo Val di Taro totiž byla náhradní doprava, přičemž v původním čase (a tedy přípojně od Bologni) jezdily jen rychlíkové autobusy, projíždějící celý úsek bez zastávky po dálnici. My ale chtěli jet autobusem zastávkovým, který pochopitelně odjížděl výrazně dřív a byl proto bez přípoje na hlavní trať. Nádraží v Parmě jsme zastihli v procesu radikální modernizace, takže v původní výpravní budově z roku 1859 fungoval pouze obligátní bar, kde jsme si dali snídani s místní specialitou: kávou s whisky. Všechny ostatní pro nádraží obvyklé služby fungovaly ve stavebních buňkách bokem od 1. nástupiště. Stanice byla totiž spolu s dalšími 102 nádražími v celé Itálii zařazena do ambiciózního projektu Centostazioni („100 nádraží“), které od roku 2001 procházejí postupnou obnovou.

Protože centrum je v Parmě od nádraží poměrně daleko, raději jsme zůstali na nádraží a sledovali provoz na nádraží i na přilehlém autobusovém terminálu. Autobusy náhradní dopravy jezdily z provizorních zastávek MHD před nádražní budovou. Přes sváteční ráno autobusy MHD jezdily jeden za druhým, ovšem jejich použitelnost neumíme posoudit: linek tu mají spoustu, ale intervaly dlouhé, jak je v menších italských městech obvyklé. Od roku 1953 tu mají i trolejbusy, které dnes jezdí na 4 linkách, nicméně v létě je trolejové vedení vypnuté a jezdí tu autobusy. Zastávku zalidňovala spousta cestujících, mířících z Lombardie a Emilie-Romagni na výlet k moři, ovšem autobusu jsme se hned tak nedočkali. Když konečně postarší dálkový autokar přijel a lidé se do něj hotovili k nástupu, jeho řidič rezolutně prohlásil, že je „fuori servizio“ (mimo provoz, velmi častá italská fráze) a zase odjel. Nakonec jsme se v čase odjezdu dočkali dalšího podobného autobusu: rozvrzaného dálkového autokaru značky Setra, který už na první pohled prozrazoval, že leccos pamatuje. Aleš na své sedačce téměř ležel, než se podařilo za pomoci spolucestujících sedadlo ukotvit v řádné, lidi za námi neomezující, pozici. Už ve výchozí stanici jsme nabrali zpoždění, protože řidič direktivně určoval, jaké zavazadlo patří do zavazadlového prostoru a jaké do vozidla, čímž způsobil typicky italský zmatek. Aspoň potom měli cestující s řidičem o čem celou cestu hlasitě diskutovat. I když jsme nakonec vyjeli se zpožděním, nebránilo to řidiči, aby nabíral další cestující ještě na křižovatce, kde se ulice od nádraží napojuje na hlavní silnici k mostu přes řeku Parma. Poslední nastupovali dokonce v době, když už byl autobus opět v pohybu.

Rázovitý minibus typu Autodromo Pollicino z roku 1997 čeká v barvách dopravce ATC před nádražím v La Spezii. 15.8.2012 © Jan Přikryl

Pak už nezbylo, než aby řidič v družné konverzaci pustil hlasitou kulisu obligátního italského popu 80. let a v zemi oblíbeným stylem brzda-plyn jsme se plnou rychlostí rozjeli vstříc horám. Místní kolorit ostatně řidič dodržoval celou cestu: docela nás pobavilo, když za řidičem přišla mladá cestující s tím, že by chtěla zastavit mimo zastávku: řidič ji sice náležitě a dlouho poplácával po intimních částech těla, ale přes hlasité dohadování nezastavil. Parmu jsme opustili po silnici na Miláno, pak jsme se po dálničním obchvatu zase museli vracet do původního směru. Podstatně zajímavější to bylo na úzké silničce, procházející rázovitými a starobylými vesničkami, tvořícími dnes součást Parmy. Historický dojem není náhodný- nenápadná dvoupruhová okreska totiž v římských dobách tvořila silnici Via Francigena, spojující od 4. století Řím přes Sienu, Aostu a Calais s dnešním anglickým Canterbury. Už ve druhé vesnici Vicofertile jsme ale antickou silnici opustili a dál už jsme pokračovali v souběhu s železniční tratí do města Fornovo. Trať z Parmy do La Spezie (známou pod jménem Ferrovia Pontremolese) postavili v letech 1883- 1894  jako klasickou jednokolejnou lokálku, kde po celou dobu provozu nejezdí nic jiného, než regionální vlaky. To ale nebránilo stavitelům postavit na trati řadu dlouhých tunelů, následně v roce 1931 trať elektrizovali. To ale současnému správci infrastruktury RFI nestačí, takže trať prochází od roku 2008 náročnou obnovou s celkovými náklady okolo půl miliardy eur, při níž se průběžně celá zdvoukolejňuje, a pomocí dlouhých estakád a tunelů narovnává tak, aby se tudy mohlo jezdit rychlostí 160 km/h- a to přesto, že s dálkovými vlaky se tu i nadále nepočítá. Práce mají trvat do roku 2014, takže s náhradními autobusy tu budeme vozit ještě dlouho.

Za městečkem Collechio se krajina kolem silnice konečně začala vlnit, na kopcích jsme viděli obligátní vinice a středověké vily. Za městem Fornovo jsme vjeli do sevřeného údolí řeky Taro, která sice pramení doslova pár kilometrů od Tyrhenského moře, ale přesto teče k severu a její vody nakonec skončí v Jadranu. V létě je široké koryto mezi skalami téměř vyschlé a krajina působí značně vyprahlým dojmem- to jí ale dodává na dramatičnosti a pro nás Středoevropany je to krajina značně exotická. Právě v tomto úseku až k městu Borgo Val di Taro jsme z okna viděli nejvelkolepější estakády železniční trati, která pro neznalého působí až vysokorychlostním dojmem- přitom se jedná o pouhou lokálku… Státní silnice tu vede o něco níž, než souběžná dálnice A15 z roku 1975, přičemž na většině úseků doprovází trať. Zpestření představovaly závleky k nádražíčkům, ze Solignana do Berceta vedla nová trať vysoko nad námi (převážně v tunelu), zatímco z původní lokálky mezi silnicí a řekou je dnes cyklostezka. O kus dál u Ostie Parmense už byla krajina tak hornatá, že i silnice z tunelů na světlo denní téměř nevycházela. Právě do Ostie Parmense jsme museli od státní silnice vyjet klikatou silničkou, kde se velký autobus otočil na křižovatce s lesní cestou, stejnou cestou se vrátil a za chvíli už jsme vystupovali na konečné stanici Borgo Val di Taro.

V Borgo Val di Taro nás čekalo překvapení: na regionálním vlaku jsme čekali některý z mnoha typů italských elektrických jednotek. Namísto toho tam stála dlouhá souprava rekonstruovaných původně rychlíkových vozů mezinárodního typu X. Těchto vozů si v letech 1963-85 v Itálii koupili přes 4000 kusů a dlouhá léta tvořily základ vozového parku dálkových vlaků FS, charakteristické byly zejména pro noční vlaky kategorie Espresso. Do dnešních dnů už ale byla většina těchto vozů vyřazena, zbývající dojíždějí své poslední kilometry na nočních vlacích kategorie ICN, zatímco určitý počet původně oddílových vozů byl na přelomu století modernizován a nasazen v regionální dopravě. Tyto vozy už mají kupé pouze na krajích vozů, střední část je velkoprostorová (v některých verzích zůstalo uspořádání sedadel jak bylo, pouze došlo k odstranění příček mezi oddíly) a byla dosazená klimatizace. Svezení takovými vozy na regionálním spojení je ale pořád velmi luxusní záležitost.

Zvlášť, když vlak hned za nádražím nabral obvyklou rychlost 160 km/h a hned za výchozí stanicí zmizel v (od počátku dvoukolejném) vrcholovém tunelu Borgallo. Pak se kolem nás na delší dobu rozhostila tma, protože tunel je dlouhý téměř 8 km, přičemž zhruba uprostřed vede hranice mezi regiony Emilia-Romagna a Toskánsko. I když jsme z tunelu vyjeli, byl zážitek z jízdy typický pro vedlejší horské tratě v Itálii: pár vteřin jízdy na vysokém mostě nebo vysoko ve svahu bylo vykoupeno mnohem delšími úseky v tunelu. Přemíra tunelů skončila až ve městě Pontremoli pod horami, odkud už trať pokračovala údolím podél řeky Magra k moři. Právě tento úsek do stanice Aulla Lunigiana patří k nejhezčím- na svou modernizaci teprve čeká, jeli jsme tedy rychlostmi jen okolo 100 km/h mnoha oblouky po jednokolejce ve svahu nad řekou a jejím hustě osídleným údolím, kde jsme mohli obdivovat historická sídla i mosty, pamatující antickou silnici Via Francigena. Před zcela novou stanicí Aulla Lunignana ale opět začal nový dvoukolejný úsek z roku 2005, trasovaný zcela jinudy, než stará trať. Většinu zbývající cesty k moři jsme tedy opět projeli ve tmě spousty tunelů, z nichž ten nejdelší měří 7 km. Z tunelu jsme definitivně vyjeli na zhlaví novotou vonící stanice Santo Stefano di Magra / Sarzana, to už jsme ale byli jen kousek od napojení na pobřežní magistrálu z Říma a Pisy do Janova. Blízkost významného přístavu la Spezia se projevovala množstvím různých kolejí a nákladových nádraží, těsně před La Spezií jsme poprvé na chvíli spatřili moře.

La Spezia: areál tržnice na Corso Conte di Cavour. 15.8.2012 © Jan Přikryl

Na překvapivě malém nádraží v La Spezii jsme měli co dělat, abychom se vymotali z nádraží kvůli neskutečným davům lidí. Ono ostatně není divu: nádraží je malé, protože kolejiště se musí vejít mezi okraj historického centra a vysoký kopec, samotná výpravní budova je původní z roku 1887 a protože by měla být v dohledné budoucnosti rovněž modernizována v rámci projektu Centostazioni, působí značně omšele. Časy, kdy odtud jezdily denně přímé vlaky do Frankfurtu nebo aspoň Curychu jsou už rovněž pryč.

My se tu ale moc nezdržovali, první bod programu našeho téměř tříhodinového pobytu v La Spezii mělo tvořit svezení trolejbusem. Trolejbusy tu jezdí už od roku 1951 (předtím měli ve městě epizodický provoz v letech 1906-8) a jak je v Itálii zvykem, dráty trolejového vedení visí snad v každé ulici. S provozem už je to ale horší: formálně jezdí jediná linka (označená číslem 1) a protože v létě bývají podobné trolejbusové systémy provozované běžnými autobusy, raději jsme s nákupem jízdenek na trolejbus počkali. A dobře jsme udělali, i tady nám přijel obyčejný autobus, kterým jsme jet rozhodně nechtěli. Namísto toho jsme se raději prošli historickým centrem, které se rozkládá mezi nádražím a zálivem se zajímavým jménem Golfo dei Poeti (v překladu Záliv básníků). Na rozdíl od většiny ostatních měst v Itálii tu ale nenajdeme křivolaké uličky- město sice bylo založené ve 12. století (i tak ale patří v Itálii k nejmladším), ale éru vrcholného rozvoje zažilo až v 18. a 19. století, naprostá většina domů v centru proto pochází z této doby, kdy byly v módě přísně pravoúhlé ulice. Na druhou stranu ale má většina domů vznosná podloubí, která v pekelném letním vedru nabízela příjemný stín.

Protože jsme z La Spezie chtěli pokračovat lodí, nejprve jsme se vydali hledat přístaviště. To nebyl až takový problém- vlastně se jde od nádraží pořád dopředu přes podivnou krytou tržnici do pobřežního parku a za ním už je jachtový přístav, jehož část využívají linkové lodě společnosti Consorzio Marittimo "5 Terre Golfo dei Poeti“. Ta provozuje celou síť turistických lodních linek v širokém okolí La Spezie, které jsou proto náležitě drahé. My proto chtěli plout až odpoledním spojem ve 14:15, na němž platí zlevněný tarif: z la Spezie až do Monterossa na nejvzdálenějším konci Cinque terre za 15 eur na osobu. Teď ale bylo s bídou poledne, předchozí loď právě odplula, takže pokladna zavřela a místní personál si šel kamsi „odpočinout“. Ostatně nebyli sami: rozpálené město bylo touto dobou jako po vymření.

Přesto jsme se vrátili hledat do města nějaký podnik, kde bychom se mohli naobědvat: Italové sice považují za hlavní jídlo večeři (kterou konzumují nejdřív okolo 18. hodiny), ta by nám ale vycházela buď do vlaku směr Bologna nebo do některé z nadmíru předražených vesnic na Cinque Terre, kde německá a švýcarská turistická klientela zvedá ceny. Naštěstí je La Spezia velké město, takže jsme nemuseli hledat dlouho- na samém okraji města jsme na Via Giovanni Amendola našli zapadlou tratorii, kde jsme byli ve stanu pod větrákem pohoštěni za 20 euro na osobu tak, že jsme měli co dělat, abychom se pak přesunuli zpět do přístavu. A mohli jsme si u toho ještě vychutnat italskou obchodní teatrálnost: pokud se číšník klaní a vypráví, že láhev sicilského vína Nero d´Avola stojí „solo per lei“ (jen pro vás) pouhých 5 euro, můžete vzít jed, že v běžném obchodě koupíte úplně to samé hluboko pod 2 eura. Široká ulice, lemovaná alejemi s areálem vojenského přístavu na opačné straně jinak hodně připomínala nádražní ulici v Rijece- ta byla ostatně taky italským přístavem, jehož rozvoj spadal do stejné doby, jako v La Spezii.

La Spezia: loď Albatros I dopravce Consorzio Marittimo "5 Terre Golfo dei Poeti“ čeká na odplutí do Portovenere. 15.8.2012 © Jan Přikryl

Po obědě jsme se odbatolili do přístavu, kde už čekala spousta turistů a u mola se houpala překvapivě velká loď Albatros I. Ta má kapacitu 700 osob, přičemž se celá záhy zaplnila do posledního místečka: zájem o odpolední levnější spoj je zjevně velký. Samotná loď byla vybavená značně spartánsky, působila zašle a nefungoval ani bar: bylo zjevné, že toto plavidlo, vyrobené roku 1981 už má cosi v těžkém italském provozu za sebou. V pokladně jsme sice dostali lístek na celou cestu, bylo nám ale sděleno, že budeme zhruba ve třetině trasy v Porto Venere přestupovat- inzerovaný přímý spoj se tak nekonal. Nicméně loď vyplula překvapivě naprosto přesně a za chvíli už si to rozvážně šinula vodami zálivu. Prakticky celý záliv slouží jako přístav, u vstupu do moře jej chrání navršená hráz z kamení, díky čemuž vznikly na vjezdu pouhé 2 úzké průplavy. A protože přístav je tu odpradávna, mohli jsme na obou březích obdivovat pevnostní architekturu různých dob- počínaje věží Torre scuola ze 14. století, stojící osamoceně v moři poměrně daleko od břehu a konče betonovými pevnostmi z dob fašistické Itálie. Ostatně během mezipřistání na ostrově Palmaria jsme viděli hned u přístaviště vzorně udržovaný hříbkový bunkr, který jako by z oka vypadl svým slavným „kolegům“, jimiž je poseta celá Albánie. Přímo se nabízí souvislost mezi albánskými bunkry a italskou okupací Albánie za 2. světové války.

To už jsme se ale dostali ze širého moře do úzkého průlivu mezi Palmarií a pevninou, kde už zdálky bylo vidět městečko Porto Venere. Toto nádherné město, jemuž vévodí pevnost na jednom kopci a opevněný kostel na druhém, je právem spolu s celým Cinque Terre (kam ale geograficky nepatří) zapsané na seznam světového dědictví UNESCO: ačkoliv je Itálie plná podobných historických měst antického původu, toto bylo ještě o třídu hezčí a sami jsme uvažovali, že bychom tam vystoupili. Pouze pražící Slunce nás z této představy vyléčilo a raději jsme v tamním přístavu přestoupili na sousední loď, pokračující dál na Cinque Terre. Ta byla podstatně menší, naštěstí většina cestujících z La Spezie vystoupila na Palmarii nebo v Porto Venere. I tato loď jménem Lem byla značně ošuntělá, však taky nebyla o mnoho mladší, než Albatros- pocházela z roku 1985. Naštěstí jsme zabrali nejlepší místa na lavici na zádi a pohodová plavba mohla začít.

To jsme ale netušili, co přijde vzápětí: sotva loď vyplula kolem již zmíněného opevněného kostela sv. Petra na širé moře, motor spustil na plné obrátky, záď se zabořila do vody a rozjeli jsme se takovou rychlostí, o níž bychom nevěřili, že ji konvenční plavidlo dokáže vyvinout. Voda kolem nás divoce stříkala, za lodí se dělaly velké vlny a atmosféru dotvářely prakticky svislé skály na břehu- skalní stěna místy vyrůstá až do výšky 400 metrů. Tímto způsobem jsme pluli dost dlouho: Porto Venere totiž leží na ostrohu daleko od vesnic Cinque Terre. Proto do něj taky nejede vlak: trať vede z poslední vesnice Riomaggiore dlouhým tunelem přes horský hřeben do 7 km vzdálené La Spezie. Po půl hodině plavby jsme se konečně dočkali: skály se trochu rozestoupily a v úžlabině jsme uviděli domy vesnice Riomaggiore. Osídlení je samozřejmě hodně kompaktní, místa ke stavbě domů v těchto místech nikdy nebylo dost- i pro železnici se našel jen kousek místa přímo na břehu moře, kam se vešla část nástupiště- zbytek je v tunelu. Podobná situace panuje i v sousední Manarole, a protože na trati panuje čilý provoz, mohli jsme se oddávat činnosti pro středoevropské šotouše značně exotické: fotit vlaky z moře. I když zase moc příležitostí jsme k tomu neměli- z Manaroly do sousední Corniglie (ta jako jediná vesnice na Cinque Terre nedosahuje až k moři, ale stojí na skalním ostrohu vysoko nad ním) vede trať opět v tunelu a skalní stěna je svislá, kompaktní a samozřejmě bez osídlení. Totéž se pak opakovalo i mezi Corniglií a Vernazzou, kde trať jen na jediném místě vede kousek na povrchu.

Celkový pohled na kostel sv. Petra u Portovenere. 15.8.2012 © Jan Přikryl

Když jsme poprvé zdálky uviděli Vernazzu, bylo nám jasné, že plavba je u konce. Na rozdíl od ostatních stojí tato vesnice kolem malého zálivu mezi skalami, chráněného pevností z 11. století, takže je dle našeho subjektivního dojmu nejhezčí ze všech. I tak jsme na moři strávili téměř 2 hodiny, takže nám návrat na pevnou zemi v ničem nevadil. Kolorit Vernazzy opět dotváří železnice, která přímo nad zálivem na pár metrech vyjíždí z tunelu- sice jen jedna kolej, ale i to stačí a pochopili jsme, proč loni italští železniční modeláři soutěžili o to, kdo z nich lépe modelově ztvární právě Vernazzu. Že z tunelu vyjíždí jen jediná kolej přitom není na Cinque Terre nic neobvyklého: když totiž trať v roce 1874 stavěli, byla samozřejmě jednokolejná. Zdvoukolejnění proběhlo až ve 30. letech, přičemž pro druhou kolej by se často místo ve skále hledalo těžko. V té době už ale Italové stavěli dlouhé tunely naprosto běžně, tudíž novější kolej (v levostranném provozu pojížděná od Janova do Říma) má výrazně větší procento průběhu trasy v tunelu. Naopak v Manarole mají tunel tříkolejný (resp. pro 2 koleje a ostrovní nástupiště), jehož portál zřejmě nikoliv náhodou připomíná architekturu tunelů na bradinské osmici v Bosně. A protože značná část tratě vede v tunelu, nepřekvapí, že elektrické vlaky se tu rozjely už v letech 1925-6, tehdy ovšem na třífázové napětí- dnešní systém trakčního napětí se používá až od konce 40. let.

Ve Vernazze vedly naše první kroky na nádraží, abychom věděli, kde je, až budeme před 18. hodinou spěchat na vlak. Nebylo ale těžké ho najít: stačilo projít po centrální ulici (vlastně jediné, hodné toho jména v celé Vernazze) od přístavu až na konec historického osídlení, kde trať překonávala po mostě údolí potoka mezi dvěma tunely. Na denním světle tak stojí pouze výpravní budova na ostrovním nástupišti a část nástupiště, kam se vejdou zhruba první 2 vozy soupravy. Italské vlaky jsou ovšem dlouhé, takže většina nástupišť je v tunelu. Obě roury jsou spojené několika průchody, na nástupišti najdeme i klasické tunelové výklenky. I tak to ale není nic příjemného, když kolem úzkého nástupiště v tunelu přejede plnou rychlostí (značně přesahující 100 km/h) např. pendolíno z Torina do Říma.

Když už jsme věděli, kde je nádraží, vrátili jsme se k pevnosti, která na tomto turismu zaslíbeném místě slouží typickým účelům: je tu hned několik restaurací, kde se za drahé peníze jí a pije. Ovšem sedět na hradbách u cimbuří, dívat se na širé moře s hustým lodním provozem a popíjet u toho místní víno je zážitek značně nevšední a za těch pár eur navíc se vyplatí. Bohužel nám ale nebylo přáno: kupodivu ve Vernazze světí obligátní siestu poněkud posunutě (obvykle trvá od cca. poledne do cca. 16. hodin), takže když jsme okolo 16. hodiny připluli, akorát dojídali poslední hosté a pak měli až do 19. hodiny všichni zavřeno. Když nám tedy nenalili zde, museli jsme se tedy spokojit s posezením pod slunečníky přímo na pláži. Zase jsme ale měli výhled na trať, kde toho za dobu našeho pobytu projelo opravdu hodně. Naopak víno sice bylo dost drahé (15 euro za litr), ale značně nekvalitní- sice se místní dušovali, že je to víno „domácí“, ale bůhví, kde jej splašili. Švýcaři a Němci, kteří sem tradičně v celých davech jezdí, jsou nejspíš tak zmámeni nevšední atmosférou, že bez odporu zaplatí hodně peněz za cokoliv.

Ve stanici Riomaggiore stojí dlouhý osobní vlak ze Savony do La Spezie, složený z vozů typu MDVE 15.8.2012 © Jan Přikryl

I tak to byla velmi příjemná hodinka a nebyli jsme rádi, když se přiblížil čas se odebrat na vlak. Z finančních důvodů jsme se nakonec rozhodli pro návrat stejnou cestou přes Borgo Val di Taro- původně plánovaná jízda oklikou přes Florencii by vyšla na téměř 30 euro každého. V pozadí pak byla obava, aby vlak spojující ve sváteční den Cinque Terre s metropolí Toskánska nebyl příliš plný. Tuto obavu se zdál potvrzovat i osobní vlak z Janova do Borga Val di Taro, kde lidé téměř viseli ze dveří, a nám nezbylo, než stát v uličce jako bychom jeli tramvají. Situaci ještě vyostřilo, že poslední vůz měl porouchanou klimatizaci a nedalo se v něm vydržet. Na každé další stanici navíc přistupovali další a další lidé, takže vlak stál v každé ze zastávek na Cinque Terre několik minut a zdálo se, že davy se do vlaku ani nevejdou. Pak jsme ovšem projeli posledním tunelem do La Spezie, kde davy vystoupily a dál do hor už jsme jeli téměř sami ve voze.

I na zpáteční cestě jsme z Borga Val di Taro chtěli jet zastávkovým autobusem, což se ale řešilo obtížně. Před nádražím totiž čekala řada autobusů a nám se zalíbil otřískaný autobus typicky italského vzhledu, jakých vyrobila v 90. letech firma Autodromo pro regionální dopravce tisíce. Ten byl ale „fuori servizio“, takže když nám ukázal „capo di stazione“ na opodál stojící Renault Iliade (odhadem stejně starou jako to Autodromo) s tím, že jede přes Fornovo, vzali jsme zavděk s ní. V autobuse proběhla již známá dezorganizace kvůli zavazadlům, ale to už jsme znali z rána. Že je něco v nepořádku jsme zaregistrovali, až když jsme plnou rychlostí minuli odbočku do Ostie Parmense. A skutečně jsme seděli v autobuse rychlíkovém, což část cestujících nelibě nesla, ovšem už s tím nic nenadělala- však se mohli z Parmy zase vrátit. Začátek cesty ale probíhal stejně, jako kdybychom zastávkovým autobusem jeli: až do Berceta jsme jeli po stejné státní silnici jako ráno. Pak jsme ovšem projeli mýtnicí a po odvážných estakádách najeli na dálnici z La Spezie do Parmy. Tímto způsobem jsme sevřené údolí Tara opustili rychle a většinu času jsme extrémně ojetým podvozkem hrkali maximální rychlostí nekonečnými rovinami severní Itálie. Navíc jsme Parmu objeli ještě víc, než ráno: dálnice totiž ústí pouze do páteřní italské dálnice A1 z Milana do Neapole (zvané Autostrada del Sole, „sluneční dálnice“) a teprve z ní jsme mohli přes další velkoryse koncipovanou mýtnici sjet do města- k nádraží jsme přijeli jakoby od Bologně.

Řídící vůz dlouhé soupravy vlaku RV z La Spezie do Torina za chvíli vjede do tunelu za Vernazzou. 15.8.2012 © Jan Přikryl

V Parmě jsme byli mnohem dříve, než jsme plánovali, chtěli jsme proto zajít ještě jednou do nádražního baru. Ten už byl ale od 20. hodiny zavřený, okolí stavebních buněk u nástupiště už okupovali spící bezdomovci, takže jsme raději šli rovnou na nástupiště, kde jsme měli téměř hodinu do odjezdu regionálního vlaku obligátní relace Piacenza- Ancona. Mezitím sice u nástupiště zastavil vlak kategorie Freccia Bianca („bílý šíp“), ten nás ale rezolutně odmítl vzít na palubu. Co na tom, že vlak byl prakticky prázdný- jelikož na tuto kategorii povinně místenkových vlaků platí jiný tarif (s preferencí dvou úrovní loterií), není cestujícím bez jízdenky povolen nástup ani s doplatkem. Ostatně tvářit se, že čtvrt stoleté otřískané IC vozy se stanou vysokorychlostními, když na obě čela dáme hlavu vysokorychlostních jednotek typu ETR 500, by byla těžká tragikomedie- pokud by ovšem Trenitalia na tyto vlaky nežádala stejný tarif, jako mají ostatní vysokorychlostní vlaky. Nakonec jsme tedy do Bologni dojeli tradiční soupravou vozů MDVE a oproti původním předpokladům jsme „doma“ byli už okolo 23. hodiny, což byl oproti původně plánovanému příjezdu v 0:38 přes Florencii značný pokrok. Však jsme taky byli unavení, a protože jsme celý den měli zavřené okenice a klimatizace tedy zvládla udržovat jakž-takž rozumnou teplotu, bylo v pokoji i celkem příjemné klima. Moc jsme se tedy nezdržovali a brzy jsme usnuli spánkem spravedlivých.