Cesta do země Camorry (2)

Pokud už dojedete až do Neapole, bylo by jistě hříchem nezavítat do nedalekých Pompejí, města, které bylo v roce 79 zničeno výbuchem Vesuvu. Uskutečnili jsme tak následující den hned zrána a vlak se tu přímo nabízí. Až před areál totiž jezdí příměstská železnice Circumvesuviana. Síť Circumvesuviany o rozchodu 950 mm dosahuje délky 142 km a na území Neapole slouží zároveň jako metro. Své jméno dostala díky tomu, že dokola obepíná sopku Vesuv. Jezdí zde celkem šest linek a všechny začínají na neapolském nádraží Porta Nolana. Současná výpravní budova pochází z roku 1975 a tvoří opravdové betonové monstrum. Samotné kolejiště se přitom nachází pod úrovní terénu a vchází se do něj přes řadu turniketů. Mně se však stalo, že mě žádný nechtěl pustit a zlostně mi vracel jízdenku, a žádná uniforma nebyla nablízku. Všiml jsem si však africky vyhlížejícího prodavače, který nerušeně svůj vozík plný krámů prostrčil přes turniket pro invalidy, který se sám otevřel, a učinil jsem totéž.

Mapa sítě Circumvesuviany.

Celá síť je elektrifikovaná napětím 1500 V ss a v provozu se nachází tři typy jednotek. Nejstarší, označované jako ETR 001, byly vyrobeny počátkem 70. let a působí po letech provozu značně opotřebovaně. Interiér je vybaven laminátovými sedadly a nenachází se tu žádné WC. Obdobně jsou na tom i novější ETR 086 z konce 80. let. V roce 2008 pak byly dodány nejnovější ETR 200, které jsou nasazovány poněkud paradoxně zejména na kratších příměstských úsecích.

Po vyjetí z počáteční stanice se na nějaký čas ocitáme v tunelu a brzy následuje zastávka pod normálněrozchodným nádražím Napoli Garibaldi. Za ní se trať dělí, horní větev pokračuje do Baiana s odbočkou do Acerry, my míříme směrem dolů k Vesuvu. Ve stanici Barra pak následuje odbočka, která obepíná Vesuv z druhé strany. Celá dráha má silně příměstský charakter a prakticky nevyjede ze zástavby. Místy sice řídne, ale až do konečné v Sorrentu prakticky nikde nezmizí. Projetí nejdelší 47 km dlouhé tratě do Sorrenta trvá lehce přes hodinu. My si vystupujeme ve stanici Pompei Scavi-Villa dei Misteri, která patří k nejhezčím na trati. Nejspíše kvůli turistům je celkem čistá a bez všudypřítomného řádění sprejerů. Má také svůj dopravní význam, končí tu dvoukolejná trať a dále do Sorrenta již pokračuje jednokolejka. Vlaky tu tak na sebe musí počkat.

Stanice Pompei Scavi-Villa dei Misteri, 8.4.2013 © Jiří Mazal.

Na dohled od nádraží je vstup do archeologického areálu, kde si zakupujeme vstupenky za 11 €. Pompeje dávají jedinečnou příležitost proniknout do obyčejného života antického města, spousta věcí se zachovala tak, jako by je jejich obyvatelé opustili včera. Cenné jsou zejména malby, kterými si Římané rádi zdobili své domy a které jejich nálezce po devatenácti staletích dokázaly značně pohoršit. O erotické motivy všeho druhu není nouze a dokládají, že v této oblasti už lidstvo vše dávno objevilo.

Areál je velmi rozsáhlý a prohlížení každé hroudy brzy každého unaví, tudíž doporučuji vybrat opravdu jen to nejzajímavější. Určitě se ale vyplatí odbočka k tzv. Vile mystérií, která leží až za hranicemi samotného města. Ostatně podle této vily, v originále Villa dei Misteri, byla nazvána i železniční stanice. Vyniká nádhernými nástěnnými malbami, které pravděpodobně představují zasvěcování žen do kultu boha Dionýsa, což se samozřejmě provádělo v plné nahotě. Vnitřek vily zůstal jako zázrakem nepoškozen, až je to s podivem – vila totiž leží Vesuvu nejblíže. Od vily je také dobře patrné, že samotné Pompeje jsou od Vesuvu dále než Neapol.

Kousek od fóra se nachází řada dalších pěkných vil, které jsou známé díky svým vchodovým mozaikám, které buď upozorňují na psa, nebo naopak hosty vítají. Nechybí samozřejmě ani veřejné budovy, což v antickém městě zahrnovalo hlavně baziliku, řadu chrámů, divadlo (v Pompejích hned dvě), amfiteátr (kde se odehrávaly gladiátorské zápasy) či cvičiště pro mládež. I na takovém místě nezůstane ochuzen ani železniční fanoušek – ve zdejší kamenité dlažbě jsou udělány žlábky pro kola, což je považováno za vůbec první typ kolejnice. Téměř všechny cesty mají chodníky, a aby staří Římané nemuseli do vozovky vstupovat vůbec, přechody jsou dokonce tvořeny vyvýšenými kameny.

Pompeje, přechody přes cesty, 8.4.2013 © Jiří Mazal.

Oproti očekávání naše nijak podrobná prohlídka nakonec trvala čtyři hodiny. Vyšli jsme z areálu vstupem na Piazza Anfiteatro a na nádraží se vrátili podél silnice, chůze po starověkých dlažbách je přeci jen trochu namáhavá. Rozhodli jsme se pokračovat v další jízdě vlakem do konečné stanice, Sorrenta. Vecpali jsme se do dvacet minut zpožděného vlaku a uháněli dál řídnoucí, ale nikdy nemizící zástavbou. Vidět je konečně i moře a pláže. Sorrento představuje přímořské letovisko plné hotelů, butiků a pláží, jednoduše všeho, čeho si turista žádá. Přímo středem města vede průrva, ve které je situována silnice. Z  terasy nedaleko centra je vidět, že jsme pořádný kus nad mořem, ke kterému se lze dostat pomocí schodiště nebo výtahem. Na cestě dolů k moři neshledáváme nic zajímavého a raději se naobědváme v jedné z pizzerií nedaleko nádraží, kde nás pizza včetně pití a poplatku za obsluhu vyjde na 8 €.

V původních plánech jsme chtěli Vesuv objet i po druhé linii, ale jelikož již hodina pokročila a hlavně bylo jasné, že trať nijak zajímavá není a čekala by nás jen jízda navíc mezi další nevzhlednou příměstskou zástavbou, raději se vracíme do Neapole.

Sorrento, výhled na moře, 8.4.2013 © Jiří Mazal.

Příští den ráno opouštíme Neapol a míříme na sever, do Florencie. Tentokráte chceme využít služeb státního dopravce Trenitalia, tudíž máme zakoupené jízdenky do vlaku prestižní kategorie „Frecciarossa“ (Červený šíp), která je provozována mezi Salernem a Torinem. Nasazované jednotky řady ETR 500 dokáží vyvinout až 360 km/h (v praxi jezdí max. 300 km/h). Dvanáctivozové soupravy mají hnací čelní vozy a v úpravě pro provoz v kategorii Frecciarossa nesou červenostříbrný nátěr. Vedle této kategorie také existují ve vysokorychlostní dopravě také vlaky „Frecciargento“ (Stříbrný šíp), tvořené jednotkami řady ETR 600, a „Frecciabianca“ (Bílý šíp), které jsou pomalejší a obsluhují většinu velkých měst.

Ve vlaku usedáme na naší „čtyřce“, sedadla jsou uspořádána převážně proti sobě, a systém nám poněkud zlomyslně vydal místa do uličky, ač ta u okna nejsou obsazená. Spolu s námi jede také neapolský středoškolský výlet, jehož hlasitost by mohla česká třída jen závidět. Jakmile však promluvil učitel, všichni ztichli jako pěny. To by zase mohli závidět čeští učitelé. Po vlaku tentokráte jezdí barový vozík a stejně jako u vlaků společnosti NTV je přítomen uklízeč (ano, pokaždé se jednalo o muže), který prochází WC a neustále je čistí. I se školním výletem vystupujeme ve Florencii, po delším hledání nalézáme u krajního nástupiště úschovnu zavazadel a mně se podaří konečně zakoupit italský jízdní řád. Ten se standardně prodává v trafikách a všude jej buď už neměli, nebo ani nikdy neprodávali. Až v improvizovaném stánku uprostřed rekonstruované nádražní haly mi prodavačka nabízí jak celostátní, tak regionální verzi. Za 5 € ihned kupuji a jen mi trochu kazí radost skutečnost, že obsahuje pouze spoje Trenitalie. Soukromých společností je totiž v Itálii tolik, že se vydávají ve zvláštním jízdním řádu, ten se mi však sehnat nepodařilo.

Napoli Centrale, jednotka ř. ETR 500 na spoji kategorie Frecciarossa, 9.4.2013 © Jiří Mazal.

Za deštivého počasí vyrážíme do centra jednoho z nejkrásnějších italských měst, asi v jakoukoliv roční dubu přecpaného turisty. Nejslavnější florentská stavba, Dóm (Duomo), se nachází jen kousek od nádraží. Spolu s vedle stojící zvonicí (Campanille) a křtitelnicí (Baptisterium) je neodmyslitelnou součástí města. Nakukujeme i dovnitř, ale interiér se ukáže jako překvapivě holý, jen s bohatě zdobenou kupolí. Florencie však obsahuje zajímavostí mnohem více, k dalším dominantám patří náměstí Piazza della Signoria, kde se nachází mohutná radnice s vysokou věží (Palazzo Vecchio), galerie Uffizi a jsou zde umístěny kopie slavných soch včetně té nejslavnější, Davida. Kdo chce vidět originál, musí si v galerii Accademia vystát pořádně dlouhou frontu. Florencie je také pověstná svými paláci, v jednom z nich, Palazzo Strozzi, nacházíme vedle muzea i útulnou kavárnu, kde si dopřáváme odpočinek. Přes řeku Arno je nejstylovější přejít po mostě Ponte Vecchio, který je z obou stran již od středověku obklopen krámky.

Pomalu se vracíme k nádraží a pro cestu do Bologne volím trasu nejdelší a nejpomalejší, ale jednoznačně nejhezčí. Můžete totiž využít buď nedávno dokončené vysokorychlostní trati (která skoro celá vede v tunelu), nebo starší „Direttissimy“, po které se jezdí od roku 1934, anebo zvolit původní spojnici těchto dvou měst, vedoucí přes Pistoiu a Porretta Terme, které se přezdívá „Porrettana“. Byla otevřena již v roce 1864 a představovala první spojnici mezi střední a severní Itálií. Trať překonává Apeninský hřeben pomocí sklonů až 25 promile a na 99 kilometrech bylo postaveno 47 tunelů a 35 mostů. Dnes po ní jezdí pouze osobní zastávkové vlaky, v úseku z Pistoi do Poretta Terme ve dvouhodinovém, do Bologne v hodinovém taktu.

Trať Pistoia-Porretta Terme, 9.4.2013 © Jiří Mazal.

Nejprve nastupujeme do dlouhé soupravy příměstských osobních vozů, abychom se přesunuli do Pistoi. Uháníme zastavěnou oblastí v rovině, ale hory jsou již na dohled, ani se nechce věřit, že je za chvíli překonáme. V Pistoi máme dostatečně času a ukázalo se prozíravé, zvolit toto město pro doplnění proviantu. Hned před nádražím se nachází supermarket i bistro. Pak již usedáme do postarší a značně posprejované dvoudílné elektrické jednotky řady Ale 642. Prudké stoupání začíná hned po výjezdu ze stanice, ale už před 150 lety se Italové ukázali jako zdatní „tuneláři“ a z okolní krajiny toho moc nevidíme. Občas se však otevřou pěkné scenérie na hustě obydlenou nížinu pod námi. V horách osídlení rázem řídne a objevují se i zbytky sněhu. Údolí podél řeky Reno nás dovede až do letoviska Porretta Terme, kde je třeba přestoupit. Postarší vlak měníme za podstatně novější dvoupodlažní Ale 426, ale brzy se ukáže častokrát kritizovaný rozdíl oproti starším soupravám. Vlak sice na pohled působil pěkně a měl klidný chod, ale sedačky k sezení moc nebyly, na rozdíl od bachratých pohodlných křesílek ze 70. let.

Již za tmy přijíždíme do Bologne a do hotelu je třeba přemístit se autobusem. Neznalým zdejších reálií nám chvíli trvá, než zjistíme, že linka č. 25 v požadovaném směru nejezdí od terminálu před nádražím, ale z druhé strany silnice. Nasuneme se do autobusu a narazíme na problém s označením lístků – označovač na nás „zařve“ červeně a jízdenku vrátí. Až jeden z místních nám poradí, že máme jízdenku do zóny č. 1, ale správně máme mít zónu „urbana“…  autobus je plný revizorů, takže si netroufám nechat věc jen tak a soukám se k nim. Za zády jednoho z cestujících se objeví velmi jednoduchý automat na prodej jízdenek, hodí se přesná částka a jízdenka se vytiskne. Když se otázáme další cestující, jestli už je naše zastávka (ve tmě toho není moc poznat), ihned se nás ptá, jestli jedeme do hotelu Fiera a na zastávce nám ještě ukáže cestu. Hotel Fiera, ležící na ulici s nezvyklým názvem Via Stalingrado, jsme chytili zrovna „v akci“ za 20 €, jinak to byl tříhvězdičkový důležitě se tvářící podnik. Takové ovšem, jak už to tak bývá, nejsou vždy nejlepšími.

Bologna, podloubí vede v celém centru, 10.4.2013 © Jiří Mazal.

Bologna je známá díky vůbec první samosprávné univerzitě na světě. Dodnes je univerzitním městem a širší okolí centra je doslova napěchované univerzitními budovami. Sympatická na Bologni je zejména skutečnost, že většina domů v centru má podloubí, takže můžete město prochodit, aniž byste zmokli nebo naopak chytili úžeh. Tuto „tradici“ dodržují i nově postavené domy, celková délka podloubí dosahuje 38 km. Dalším typickým znakem Bologne je její červený nádech, neboť většina budov je z cihel. Proto se jí také někdy přezdívá „Červená Bologna“. Toto pojmenování skrývá i dvojí smysl, neboť město je také baštou socialistů a komunistů.

Srdce města tvoří náměstí Piazza Maggiore a Piazza del Nettuno, kolem nichž leží většina zajímavostí, jako je Palazzo Comunale nebo obrovský gotický kostel San Petronio, který je pátým největším na světě. Nejzvláštnější pamětihodností a také symbolem města jsou „Dvě věže“ (Due Torri), které zůstaly jako pozůstatek středověkého opevnění. Každá je jinak vysoká a silně se naklání.

Naše putování po Itálii pomalu končí, přesouváme se k vlaku EC 84, který jednou denně spojuje Bolognu s Mnichovem. Jelikož Trenitalia s okolními železničními správami příliš nevychází, provozují nyní všechny vlaky EC jedoucí přes Brennerský průsmyk společně Deutsche Bahn, rakouské ÖBB a italský dopravce Trenord. Tudíž tyto spoje v italském jízdním řádu ani nenajdete. Čeká nás souprava typických rakouských vozů ÖBB řady Bmz doplněných několika velkoprostory, kde se uvelebujeme na našich místenkách. Při tom, jak zjišťuji, neprávem vyhazuji jednu Italku, neboť na našich jízdenkách je sice napsáno „Fenster“ (okno), ale čísla ukazují na místa do chodbičky. Nejprve ujíždíme nikterak zajímavou tratí do Verony, ale za ní se již objeví panorama Alp, a čím blíže jsme Bolzanu, tím více se kolem nás zvedají alpské velikány. Nacházíme se v oblasti Jižního Tyrolska, která sice patří Itálii, ale převažují tu Němci – až do roku 1918 území patřilo Rakousku, pak se stalo italskou válečnou kořistí. Přírodní scenérie jsou úchvatné, typicky italské domy střídá architektura jak z rakouské vesničky a jelikož ve vrcholové stanici Brenner dosahujeme nadmořské výšky 1370 m, leží tu i sníh.

Brenner, lokomotiva ř. 1216 na EC 84, 10.4.2013 © Jiří Mazal.

Poněkud zanedbaná, ale rozlehlá stanice je zároveň pohraniční, na severním zhlaví jsou výhybky již v Rakousku. Brenner je zároveň silničním přechodem, který je silně frekventovaný zejména nákladní dopravou. Zatímco železnice začne na rakouském území klesat, dálnice se line na vysokých betonových konstrukcích o hodně výše nad námi. Brennerská dráha představuje nejdůležitější železniční spojnici mezi Německem a Itálií, proto zde probíhá neustálá snaha o modernizaci a zlepšení parametrů tratě, což se projevuje mimo jiné výstavbou nových tunelů. Práce přitom probíhají jak na rakouské, tak i na italské straně. U stanice Vals-St. Jodok trať nabírá výšku pomocí smyčky, v našem případě tedy klesáme, a brzy již přijíždíme do Innsbrucku, města sevřeného alpskými velikány.

Zatímco celou cestu vlak doprovází průvodčí v uniformě DB, na rakouském území nastupuje i průvodčí ÖBB a revizi jízdenek provádí znovu. V italské části je také přítomen zaměstnanec společnosti Trenord, ten však kontrolu cestujících zcela nechával na německém kolegovi. Zanedlouho jsme opět na hranicích, tentokráte německo-rakouských, kde naše jízda končí. Pokračujeme do Salzburgu, tudíž je nutné přestoupit do rakouského vnitrostátního OIC (österreichische InterCity), Railjety v Kufsteinu nezastavují. Pokračujeme peážním úsekem po německém území do Freilassingu, který je přeci jen podstatně lépe průjezdný než jízda po čistě rakouském území. Vjíždíme do nížiny, ale Alpy se nás stále drží po pravé straně a začneme se k nim opět přibližovat. V Salzburgu nás čeká rozsáhle modernizované hlavní nádraží. Vznikají zcela nová nástupiště s architektonicky zajímavým zastřešením, kdy je památkově chráněná střešní konstrukce zaintegrována do nové. Původní kusá nástupiště budou průjezdná, historická výpravní budova je rekonstruována. Vše v rámci projektu ÖBB-Bahnhofsoffensive („železniční ofenzíva“).

Salzburg Hbf., rozestavěná nástupiště, 11.4.2013 © Jiří Mazal.

My se však zaměřujeme už jen na jediné, naše ubytování, ke kterému je třeba se dostat provizorním podchodem na druhou stranu od staniční budovy. Po menším bloudění náš penzion nalezneme, je zamknutý a na dveřích pouze obálka s mým jménem. Nalezneme v ní vstupní kartu a podrobné instrukce. Recepce zavírá již v 19 hodin, neboť prý personál v noci spí. Pokud bychom po něm mocně toužili, máme si připravit 20 € na taxi, které by recepční dovezlo. To však naštěstí nepotřebujeme, byť se jednalo o nejhorší ubytování za celou naši cestu. Obří postarší televizi v našem pokoji se nám ani po několika pokusech nepodařilo zprovoznit, společné sprchy byly v dost děsivém stavu. Na jednu noc nám to ale stačilo.

Následující dopoledne máme na prohlídku města. Salzburg je sice velice hezké město, ale po Itálii už si ho tolik nevychutnáme a připadá nám příliš „středoevropské“. Salzburg jako jedno z mála německy mluvících měst disponuje již od roku 1940 rozsáhlým trolejbusovým provozem, lokálně nazývaným „Obus“ (zkratka z Oberleitungsbus, tj. trolejbus). Délka sítě dosahuje úctyhodných 146 km a prohání se po ní na sto vozidel. Nejrozšířenějším typem je AG 300 T od výrobce Van Hool, ale zastoupen je i Solaris Trollino 18 a nejnověji Solaris Trollino 18 MetroStyle, který na první pohled upoutá svým elegantním futuristickým designem.

Salzburg, trolejbus typu Trollino 18 MetroStyle u hlavního nádraží, 11.4.2013 © Jiří Mazal.

Od nádraží do centra to není příliš daleko, ale využít lze i početných trolejbusových linek, které jezdí k historickému jádru. A Salzburg má co nabídnout nejen po dopravní stránce. Město leží v kotlině obklopené kopci - na jihu vrcholem s pevností (Festungsberg), na východě Kapucín¬skou horou (Kapuzinerberg) a na západě Mnišskou horou (Mönchsberg). Největší dominantu tvoří pevnost Hohensalzburg na vrcholu Festungsberg, která patří k nejdokonaleji zachovaným středověkým hradům a zároveň také k největším v Evropě. Vyjet na ni můžete i pozemní lanovkou (Festungsbahn), zpáteční lístek včetně vstupu do hradu stojí 11 €. Ani podzámčí není bez zajímavosti, nejvíce nás zaujal hřbitov pod strmou skalní stěnou (kousek od dolní stanice lanovky), kde spatříte i kapli vlepenou přímo do skály. Salzburg je především město známé díky hudebnímu skladateli Mozartovi, takže k typickým turistickým „muss“ patří návštěva rozkošné ulice Getreidegasse s Mozartovým rodným domem. Přímo pod horou Mönchsberg byl již v roce 1767 prokopán tunel, kterým dnes jezdí trolejbusy a je vděčným námětem při zachycení zdejšího provozu.

Salzburg, Neutor, 11.4.2013 © Jiří Mazal.

Před sebou už máme poslední zajímavost našeho putování, cestu do Vídně. Na ní samotné by nic až tak zvláštního nebylo, pokud bychom se nerozhodli využít služeb rakouského soukromého dopravce WESTbahn. Tedy úplně soukromý není, jelikož čtvrtinu akcií v něm vlastní francouzská SNCF, ale je přímým konkurentem rakouského národního dopravce ÖBB. V mnohém se podobá českému Leo Expressu, má také vozidla od Stadleru, ale dvoupodlažní verzi Stadler KISS v šestidílném provedení s celkem 501 místy k sezení. Nemá žádné vlastní pokladny a jízdenky lze koupit v trafikách, na internetu nebo ve vlaku, a to bez přirážky. Cena přitom činí 50 % běžného tarifu ÖBB. Denně je provozováno jedenáct párů vlaků z německého Freilassingu na vídeňské nádraží Westbahnhof. Jednotky jezdí rychlostí až 200 km/h a mají větší počet zastávek, než jsme zvyklí u našich soukromých dopravců (celkem 10 na 317 km). Výraznou roli hraje úseková frekvence, pouze malá část cestujících jezdí mezi koncovými stanicemi.

Uvelebujeme se v pohodlných kožených sedačkách v horním patře vozu právě včas, neboť venku začalo hustě pršet. Brzy přichází průvodčí a vydává nám jízdenku za 24,6 € do stanice Wien Hütteldorf. V soupravě funguje i malý bistrooddíl, kde jsou k dostání zejména nápoje, barový vozík by se u dvoupodlažní jednotky uplatňoval stěží. Zcela proti trendu dnešní doby je kuřácký oddíl, na druhou stranu se jedná o chytrý marketingový tah přilákat na svou stranu cestující kuřáky. První třída sice k dispozici není, ale lze si dokoupit za sníženou cenu druhou sedačku vedle sebe, čímž máte více místa. Místo si lze i zarezervovat za poplatek 5 €.

Wien Hütteldorf, jednotka WESTBAHN ř. 4010, 11.4.2013 © Jiří Mazal.

Cesta ubíhá rychlostí až 200 km/h do momentu, kdy se jedné cestující, evidentně asijské turistce, udělá nevolno. V Amstettenu stojíme i po odjezdu a čekáme na záchrannou službu, ta nakonec rozhoduje o odvozu do nemocnice. Z vlaku se zároveň vypotácí pět dalších asijských turistů i s obrovskými kufry a my se zpožděním 20 minut odjíždíme. Před Vídní nás čeká ještě nejnovější rakouský přírůstek na poli „vysokorychlostních“ tratí, 44 km dlouhý čtyřkolejný úsek ze St. Pöltenu přes Tullnerfeld do Vídně. Jízdní doba se tak zkrátila z 41 na pouhých 25 minut. Maximální rychlost zde činí až 230 km/h, ale brzy je znát často kritizovaný jev – v četných tunelech cestujícím zaléhá v uších, ale takovým způsobem, že slabším povahám se dělá opravdu zle. Tunelů je přitom v nijak hornaté krajině opravdu dost, k nejdelším patří Wienerwaldtunnel (13,3 km) a Lainzer Tunnel (12,8 km).

Ve Wien Hütteldorf nám ujíždí S-Bahn na Wien Meidling, ale naštěstí máme dostatečnou časovou rezervu, takže usedáme do jednoho z „Talentů“ ÖBB řady 4024 a projíždíme spojovací tratí na Meidling. Ta vede takřka „za humny“ vídeňských domů a nabízí na tuto metropoli zajímavé pohledy. Pak se již stačí přesunout do osobního vlaku do Břeclavi, rychlíkem do Olomouce a tím naše putování končí.