Tavaszi utazás Magyarországra aneb jaro v Budapešti (1)

Právě v Maďarsku se totiž snoubí západní veřejné správy s téměř balkánskou pohostinností příslovečně zdvořilých obyvatel.Ostatně není to první cestopis z této země, který se na tomto serveru pod značkou SZKV objevuje, ale ačkoliv se všechny odehrávají na více méně stejných místech, pokaždé jsou zážitky výrazně odlišné.

Popisovaná cesta následovala po velmi dlouhém zimním půstu, neboť Honza (SZKV) z důvodu řešení osobních záležitostí od srpnové cesty do Itálie (reportáž jste mohli číst nedávno) vlastně nikde nebyl- kromě dvou cest do Budapešti, kde ale veřejná doprava nebyla cílem cesty a proto žádný cestopis nevznikl. Teď byla ale situace odlišná- kromě obligátní maďarské metropole totiž bylo na programu též centrum jihomaďarské župy Csongrád- téměř dvěstětisícové město Szeged. A protože toto město leží skoro 200 km od Budapešti, bylo jasné, že se vlakem povozíme pořádně. Podobně jako do Itálie jsme jeli ve dvou, Aleš byl ostatně po delší době Honzovy propagace Maďarska na tuto zemi dost zvědavý.

Místem setkání obou účastníku zájezdu byla slovenská metropole Bratislava, jejíž hlavní nádraží opravdu netvoří zrovna reprezentační vstupní bránu hlavního města státu EU. Honza se sem dopravil trochu oklikou- přes Přerov, neboť ho zlákala možnost svezení luxusní soupravou vlaku EC 103 Polonia. Kromě svezení zánovním vozem řady A9mnouz PKP IC z počátku století byla dalším lákadlem právě probíhající rekonstrukce přerovského železničního uzlu. Zbytek cesty z Břeclavi do Bratislavy proběhl v jídelním voze JLV na vlaku EC 277 Slovan, protože na necelou hodinu jízdy v této relaci se možnost něco menšího posvačit jevila jako optimální. Nicméně „pohostinnost“ pražské pobočky JLV se opět potvrdila: obyčejnou šunku s vejci obsluha donesla až po zhruba 40 minutách v době, kdy vlak projížděl stanicí Devínska Nová Ves, takže z jídla nic nebylo- zaplacení si ovšem panstvo nárokovalo vcelku nevybíravě. To Ales to měl ze Žiliny, kde studuje, podstatně komfortnější. Jel totiž ze Žiliny, kde studuje, vlakem IC 502 Gerlach a musí se ZSSK nechat, že ačkoliv si za vlaky prémiové kategorie IC nechají dobře zaplatit, nabízené služby jsou na poměry postkomunistické Evropy opravdu na úrovni.

Přerov: lokomotiva řady 380.003 ČD přiváží vlak EC 103 Polonia z Varšavy do vzdáleného Villachu. 21.3.2013. © Jan Přikryl

V Bratislavě jsme se dlouho nezdržovali- zdejší MHD opravdu není nic, za čím by musel člověk vážit dlouhou cestu, zejména aktuální stav elektrické trakce je dost tristní- ať už co se týká neprovozních tramvajových tratí, tak i nasazování autobusů na řadu trolejbusových linek. Navíc jsme se těšili na opravdové maďarské pohostinství, za nímž nemusí obyvatelé slovenského hlavního města jezdit nijak daleko: stačí zajet do městečka Rajka doslova na dohled od Čunova, tvořícího součást Bratislavy. A protože jak Slovensko, tak Maďarsko jsou členy EU, lze přes hranice dojet poměrně komfortně autobusem linky 801 z nového centra Bratislavy poblíž dunajského nábřeží- výchozí zastávka se jmenuje Nová budova SND. Cesta komfortním autobusem Irisbus Crossway je sice poměrně dlouhá, ale zajímavá- předměstské části Bratislavy Jarovce, Rusovce a Čunovo autobus vymetá opravdu důkladně a v samotné Rajce má ještě objezd kolem celé obce: nejprve jede na nádraží a pak se přes autobusovou smyčku (kde bohužel nenavazují na poměrně časté autobusy Kisalföld Volánu do Mosonmagyaróváru) vrací po hlavní ulici Kossúth utca zpět na Slovensko.

Rajka nicméně není typické maďarské sídlo a ani nepatří k nejpříjemnějším. Architektonicky je to sice klasická uherská vesnice, nicméně blízkost Bratislavy způsobila, že dnes se sem houfně stěhují slovenští občané, tvořící už prakticky polovinu obyvatelstva. A protože je to polovina řádově bohatší, slovenské nápisy (hlavně všudypřítomné „Na predaj“) jsou k vidění na hodně místech, obráceně je zase v obci patrný výrazný maďarský nacionalismus. I my jsme měli tu čest s jedním Maďarem, který se na zadním sedadle autobusu celou cestu z Bratislavy vydatně posiloval kořalkou, aby nám pak v Rajce udělal lámanou slovensko-maďarskou přednášku o Félvidéku a historických hranicích Uher. Naštěstí se tento problém netýká velké restaurace přímo v centru na Kossúth utca, kam jsme měli namířeno. V podniku s poněkud zvláštním názvem Rakász étterem („krabí restaurace“) vládne pevnou rukou postarší paní a každému se tu dostane poctivých a velkých porcí typicky maďarské kuchyně, doplněné maďarským vínem. Vše je tu k mání za lidové ceny (levněji, než bývá v Bratislavě zvykem) a to jak maďarsky, tak slovensky- slovenština ovšem logicky převažuje. V době naší návštěvy okolo 16. hodiny jsme ale byli v podniku sami.

Rajka: rekonstruovaný sergej řady 628.308 MÁV-TR sdílí jediné nástupiště s elektrickou jednotkou řady 5342 MÁV-START. 21.3.2013 © Jan Přikryl

Po doslova královské hostině za pár tisíc forintů nastal za večerního soumraku čas odebrat se na nádraží. Do Budapešti jsme totiž samozřejmě chtěli jet vlakem, takže nezbylo, než si vybrat jeden z pěti spojů, zajišťujících dnes spojení mezi Rajkou a nedalekým Hegyeshalomem na hlavní trati z Budapešti do Vídně- většina spojů přitom pokračuje až do spádového Györu a doplňují na hlavní trati v poptávaných časech základní dvouhodinový takt vlaků Euregio z Györu do Brucku an der Leitha. Oběh je přitom společný pro všechny vlaky na hlavní trati, proto nás nepřekvapila přítomnost klasického čtyřdílného Talentu řady 5342 MÁV-START. Tyto nízkopodlažní jednotky jsou prakticky identické s vozidly ÖBB a umí jezdit jak pod maďarskou, tak rakouskou napájecí soustavou- není proto divu, že se hojně vyskytují právě v okolí Györu. Před nastoupením do vlaku jsme ale ještě chtěli sehnat nákladní listy Rail Cargo Hungaria, které Aleš potřeboval do školy. Měli jsme však smůlu- na stanici nejenže nefunguje osobní pokladna (což je při počtu osobních vlaků logické), ale ani pokladna nákladní. Po družném rozhovoru s výpravčím jsme byli odkázáni na pracoviště ZSSK Cargo, které jediné prý ve stanici dosud funguje pro zákazníky. Vzhledem k tomu, že Rajka je pohraniční přechodová stanice, docela nás to překvapilo. Neměli jsme se tak ani šanci dozvědět, že Rail Cargo Hungaria už papírové dokumenty ve styku se zákazníky vůbec nepoužívá a vše řeší pouze elektronicky.

Stanice samotná je jinak celkem nevzhledná- pochází z let 1975-77, kdy byla postavená v rámci rozsáhlého modernizačního programu MÁV- z této doby pochází řada přeložek na trati a řada dalších výpravních budov na trati, např. v Bicske a Almásfüzitö. Stejně jako v Rajce přitom v této době rekonstruovali i kolejiště a na hlavní trati najdeme i řadu přeložek, díky nimž nebyl o 10 let později začít trať rekonstruovat na rychlost 160 km/h. Jednou z nich je i přeložka trati z Rajky přímo v Hegyeshalomi, kde původní přímější trať musela uvolnit prostor pro stavbu nového seřazovacího nádraží, kterou si vyžádal rychle rostoucí objem (nejen) nákladní přepravy mezi socialistickým Maďarskem a Rakouskem.

Nezbylo tedy, než zaujmout místa ve zcela prázdném vlaku, kde jsme čas do pravidelného dojezdu strávili konverzací se strojvedoucím, který nám dovolil prohlédnout si zblízka stanoviště. Jet jsme ale na něm nesměli- v Hegyeshalomi je velká základna železniční policie a strojvedoucí celkem pochopitelně nechtěl nic riskovat. Když se vlak konečně rozjel, byla už všude tma, ale to stejně nevadilo- dodnes je znát, že trať postavili roku 1891 jako lokálku z Bratislavy do Szombathely. Ačkoliv je dnes elektrizovaná (od roku 1978), příliš rychle se tu nejezdí a na to, že vede absolutní rovinou, je docela oblouková. Od roku 2011 je nicméně trať ve správě společnosti GYSEV, která s ní má poměrně ambiciózní plány.

Původně rakouský motorový vůz řady 5047 přijíždí v barvách dopravce GySEV/ROEE na osobním vlaku z Csorny do stanice Hegyeshalom. 21.3.2013 © Jan Přikryl

Z Hegyeshalomi jsme chtěli pokračovat Railjetem dál do Budapešti, nezbylo tedy, než po chvilce jízdy zase vystupovat. Protože od prosince 2012 jsou všechny mezinárodní vlaky IC a EC (mezi něž patří i Railjety) pro vnitrostátní dopravu povinně místenkové, chtěli jsme si místenku koupit v pokladně. Ta byla ale zavřená, nicméně příslušníci železniční policie nás ubezpečili, že jak místenku, tak doplatek do 1. třídy dostaneme bez doplatku přímo ve vlaku. Samotná stanice se vyznačuje značně excentrickou polohou výpravní budovy, pocházející z doby modernizace kolejiště v 70. letech- od té doby jsou tu ostrovní nástupiště a budova z dob výstavby pohraniční stanice ve 20. letech je doslova utopená v zeleni za malým parčíkem. Během našeho pobytu se nicméně na stanici nic nedělo, jen jsme zaregistrovali příjezd osobního vlaku z Csorny, vedeného původně rakouským motoráčkem řady 5047 z 80. let- i na této lokálce dopravu zajišťuje GYSEV.

Railjet přijel překvapivě z Mnichova naprosto přesně a dle očekávání byla jeho 1. třída v první maďarské stanici téměř prázdná. Jízdenky jsme dostali skutečně bez doplatku a dokonce jsme nepotřebovali ani tu slavnou místenku, takže jsme ještě ušetřili- Premium class nám ale byla zapovězena, tuto třídu v Maďarsku neznají, a proto je dnes ve vnitrostátní dopravě nepoužitelná. V Budapešti jsme byli jen s malým zpožděním a protože jsme ve vlaku zjistili, že jsme si zapomněli kartu do fotoaparátu, první cesta vedla do Tesca na Pillangó utca. Až v trolejbuse jsme zjistili, že jsme foťák nejspíš zapomněli ve vlaku. Vrátili jsme se a výsledkem byl jen skoro půlhodinový rozhovor v dopravní kanceláři. Místní zaměstnanci dělali všechno, co mohli, ale „stroj na světelné obrázky“ (jak zní doslovný překlad maďarského slova fényképezögép) nenašli- jak by taky mohli, když byl akorát v Alešově batohu namísto Honzově. Ale aspoň jsme si jako suvenýry odnesli různé formuláře z oblasti vlakotvorby osobních vlaků.

Cestovní pohoda u vína v oddíle 1. třídy rakouského vlaku Railjet. 21.3.2013 © Jan Přikryl

Protože bylo pozdě, jeli jsme se teď nejdřív ubytovat do osvědčeného Dominik pánzió nedaleko nádraží, do Tesca jsme se tedy dostali až chvíli před půlnocí. I v tuto hodinu se nám ale prodejci elektroniky věnovali a nakonec jsme odcházeli s tím, co jsme žádali- jen víno na cestu už nám neprodali, po 22. hodině je totiž prodej alkoholu v Maďarsku oficiálně zakázaný. Pak už nezbylo, než se vrátit do hotelu a aspoň pár hodin se vyspat- ráno nás totiž čekal náročný den.
Následujícího rána jsme totiž chtěli z Budapešti odjet už prvním IC vlakem Karász, jehož pravidelný odjezd je už v 5:53 z nádraží Nyugati. Protože jsme neměli nic k jídlu a ve vlaku není řazen jídelní vůz, nemohli jsme využít možnost nástupu na následující zastávce Zugló doslova na dohled od hotelu. Namísto toho jsme se přesunuli autobusem jedné z mnoha místních linek na Blaha Lujza tér (tyto autobusy jezdí v trase budoucí 4. linky metra a proto se jim přezdívá „métropótló, „NAD za metro“ a i v 5 ráno jezdí prakticky každé 2 minuty), odkud už to je slavnou „čtyř-šestkou“ (v originále „negyes-hatos“) na Nyugati jen kousek a navíc příjemným klimatizovaným Combinem. Překvapivě kolem nás projela souprava českých tramvají typu T5, která rozhodně není na městském okruhu zrovna běžná. Tramvaj ale vyjížděla z vozovny Hungária na některou linku v oblasti Széll Kálmán tér a cestující nebrala- vzhledem k velkým posunovacím manévrům na Blaha Lujza tér ani není divu.

Budapešť: souprava českých tramvají typu T5 opouští jako služební vlak zastávku Blaha Lujza tér a míří po okruhu na svou linku. 22.3.2013 © Jan Přikryl

Na zcela prázdném nádraží Nyugati jsme si koupili obyčejnou jízdenku 1. třídy bez příplatku. Na trati do Szegedu totiž jezdí v hodinovém taktu hybridní vlaky- vepředu (v tomto směru) jedou 2-3 vozy IC a za nimi dlouhá skrumáž starých a velmi sešlých rychlíkových vozů. Do starých výrobků Pafawag Wrocław ze 70. let se samozřejmě příplatek nevyžaduje a za prakticky stejnou cenu si tak cestující může vybrat, jestli chce jet 2. třídou IC nebo na „babiččině gauči“ v Pafawagu. Nás IC vozy 2. generace moc neoslovují (vozy této konstrukce z Dunakeszi známe z domova a navíc ty maďarské po 20 letech provozu už nejsou, co bývaly), volili jsme proto rychlík. Důvod této vozby je prostý: na jednokolejce do Szegedu by se víc vlaků nevešlo a navíc je hodinový takt v liduprázdné pusztě i tak naddimenzovaný, takže ministerstvo dopravy v rámci konstrukce „ütemes menetrendu“ v roce 2006 zavedlo tento model, aby si cestující mohli každou hodinu vybrat. Dnes už se podle stejné koncepce jezdí i k Balatonu a do Egeru. Zajímavá jsou i jména vlaků- ten náš byl pojmenován po sladkovodní rybě, následující vlak se jmenuje Hírös (neboli „slavný“) a na trati najdeme ještě vlaky Paprika, Arányhomok („Zlaté písky“) nebo třeba Napfény (“Denní světlo“).

Po opuštění výchozího nádraží jsme poměrně dlouho projížděli nepříliš vábnými jihovýchodními obvody Budapešti, které patří k těm nejméně reprezentativním. I tady ale najdeme perlu- vzorně rekonstruované nádraží Köbánya-Kispest, tvořící dnes ideální přestupní terminál mezi železnicí, metrem a autobusy MHD i regionálními. To vše od základů přestavěno v rámci výstavby nákupního centra (a částečně na jeho náklady), jen škoda, že na majetek MÁV se nesáhlo- nadchody nad kolejištěm a pokladna proto působí pořád stejně zuboženě jako když to tu koncem 70. let v rámci výstavby metra postavili. O kus dál jsme ještě zastavili na nedávno postavené letištní zastávce Ferihegy, kde staví všechny vlaky. Kvůli obsluze letiště ostatně MÁV-START provozují slavné okružní vlaky IC z Budapešti Nyugati přes Szolnok, Debrecen a Miskolc zpět na Keleti: cestující do Miskolce tak nemusí z letiště cestovat přes centrum města. Dnes už ale zastávka poněkud chátrá a kvůli zavření starého letištního terminálu je její význam poněkud nižší- z nového letištního terminálu je to sem kus cesty autobusem MHD, který beztak pokračuje až k metru na Köbányii-Kispest.

Budapešť: zastávka Ferihegy je jen pár kroků od zavřeného staršího terminálu stejnojmenného letiště. 22.3.2013 © Jan Přikryl

Z Ferihegy už jsme se rozjeli plnou rychlostí 120 km/h. Trať je sice v celé trase až do Szolnoku nedávno (v letech 2005-9) rekonstruovaná na traťovou rychlost 160 km/h, ovšem náš vlak táhla postarší lokomotiva Szilli řady 431 z 60. let, která prostě rychleji jet neumí a většina vozů ve vlaku ostatně též měla maximální rychlost 120 km/h. I tak se náš stařičký Pafawag třásl jako ratlík… po průjezdu velkým odbočným nádražím Cegléd jsme už pokračovali po trati 140 přímo na jih. Původně tuto trať postavili v letech 1853-1855 jako přímé spojení Budapešti s dnes rumunským Temesvárem, od konce 2. světové války (kdy ustupující německá armáda zničila most přes Tisu v Szegedu) se ale jezdí jen do Szegedu, když už předtím zacházela od zmenšení Maďarska po 1. světové válce přeshraniční doprava na úbytě. Z toho důvodu je taky téměř celá trať jednokolejná, dráty trakčního vedení tu visí od roku 1980. V letech 2003-8 prošla trať modernizací, při níž bylo postaveno 13 km druhé koleje mezi stanicemi Városföld a Kiskunfélegyháza a kompletně vyměněn svršek a rekonstruovány stanice včetně zabezpečovacího zařízení. přesto se tu ale stále jezdí rychlostí 120 km/h, ačkoliv trať je prakticky bez jediného oblouku. I tak za cenu něco málo přes miliardu Kč (40 mil. eur) nelze při délce tratě 115 km čekat zázraky a ačkoliv tu některé vlaky táhnou Traxxy od Bombardieru řady 480 MÁV-TR, ještě hodně dlouho potrvá, než se modernizují i soupravy vlaků.

Krajina v okolí tratě je nicméně velmi fádní, kromě pár měst a příslušných železničních uzlů se vlak řítí nekonečnými lány polí, kde je vidět zakřivení zemské, občas „zpestřené“ velkými umělými lesy s pravoúhle sázenými stromy, občas dokonce očíslovanými. Osídlení kromě velkých vesnic hodně daleko od sebe reprezentují doslova v polích ztracené osamocené usedlosti, zvané maďarsky „tánya“, kde už jen pohled na ně vzbuzuje v člověku těžkou melancholii a nostalgii, tolik pro Maďarsko typickou. Pro dotvoření atmosféry začalo za Ceglédem hustě sněžit a mnoho jsme proto ve vánici ani neviděli. Počasí pro konec března opravdu netypické… Navíc jsme kvůli křižování s protijedoucími vlaky nabrali skoro 20 minut zpoždění, o čemž ale maďarská rádia v dopravních informacích informovala, v župě Csongrád panoval toho dne kalamitní stav a nepravidelnosti ve veřejné dopravě patří k běžnému programu maďarských soukromých rádií.

Vlak IC Arányhomok přijíždí do stanice Szatymaz cestou ze Szegedu do Budapešti. 22.3.2013 © Jan Přikryl

Po zhruba 2,5 hodinách jízdy jsme konečně vystupovali na nádraží v Szegedu. Rekonstrukce zdejší nádražní budovy proběhla už roku 2006, takže současný stav tohoto zařízení pro nás nebyl žádným překvapením, protože ve stejném stavu už nádraží bylo v roce 2010 při předcházející návštěvě: http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/3838-Letni-cestovani-pod-cerveno-bilo-zelenou-trikolorou-3-den-nedele-04-07-2010-Balaton/ . Ačkoliv se tu jezdí od roku 1854, současná výpravní budova není původní- pochází od známého drážního architekta Ference Pfaffa z roku 1902. Postavená je ovšem v pro Pfaffa typickém historizujícím stylu, který po citlivé modernizaci tím spíše vynikne. Rekonstrukce se ale nedotkla nástupišť, kde došlo pouze k náhradě informačního systému a jinak zůstalo vše po starém- v podstatě se jedná o nádraží hlavové. Co se ale změnilo pronikavě, je stav přednádražního prostoru. Přilehlé náměstí Indóház tér totiž bylo v roce 2011 kompletně rekonstruované a to v souvislosti s generální obnovou tramvajové trati z centra. Dnes tedy toto území tvoří jediný urbanistický celek, kterému po estetické stránce nelze nic vytknout a člověk by podle této vstupní brány do župního města nemohl tušit, že se nachází ve velmi chudém regionu.

Právě tramvaje tvořily další část našeho programu. Od roku 2010 se totiž na zdejší tramvajové síti mnohé změnilo. Řada tramvajových úseků mezitím prošla rekonstrukcí: už byla řeč o trati od nádraží na centrální náměstí Széchényi tér v délce 2 km, o rok dříve se modernizoval jednokolejný úsek linky 3 z náměstí Dugonics tér až na konečnou Fonógyár v celkové délce skoro 5 km. I když je pravda, že v koncovém úseku v upadající průmyslové se obnovily jen nástupiště na zastávkách a tramvajový svršek tu zůstal původní ze 70. let. Spolu s okrajovými úseky linky 4 v okolí Tarjánu (kam jezdí i trojka) a kolem slavné Pickovy továrny na salámy (zastávka Szalámigyár) se jedná o jediné úseky tramvajové úseky, kde po roce 2005 neproběhla rekonstrukce svršku trakčního vedení- na obou jmenovaných úsecích se ale aspoň rekonstruovaly zastávky a optimalizovaly výhybny (v případě konečné čtyřky u Szalámigyár nahradil kusé ukončení vratný trojúhelník). To ovšem není všechno- v roce 2011 po delším období výstavby otevřeli zcela novou trať do sídliště v okolí okružní silnice Rókúsi körút, jejíž délka je téměř 2 km.

Szeged: vzorově rekonstruovaný přednádražní prostor s čekajícími novými tramvajemi PESA.  22.3.2013 © Jan Přikryl

Kromě tramvajové infrastruktury pečuje zdejší dopravce SzKT (Szegedi közlekedési társaság, Szegedská dopravní společnost, do roku 1994 byla zkratka SZKV, kde poslední písmeno představovalo vállalat, tedy podnik) taky o to, aby po nových kolejích bylo čím jezdit. Obstarožní tříčlánkové tramvaje maďarské výroby z 60. let, nesoucí případnou přezdívku Bengáli (podle toho, že kultura cestování v nich připomínala Bengálsko) dojezdily na počátku roku 2011. Nahradily je nízkopodlažní tramvaje polské výroby Pesa Swing v celkovém počtu 9 kusů. Tato vozidla jsou 30 metrů dlouhá, v celé délce nízkopodlažní, což je ale vykoupeno neotočnými podvozky. Na rovinaté a převážně vzorně udržované szegedské tramvajové síti to ovšem nevadí a svezení těmito tramvajemi skutečně připomíná spíše Německo než východní Evropu. Problémy byly pouze s hlášením ve vozidle, které bylo v době naší návštěvy nečinné- v Pesách jsme si proto neužili zdejší extrémně zdvořilé promluvy k cestujícím. Snad nikde jinde na světě totiž automatické hlášení nepřeje cestujícím zdraví a příjemný den, neděkuje za využití tramvaje a oznámení o výlukách jsou rovněž v až exaltovaně zdvořilém tónu. Abychom si toto vychutnali, museli jsme jezdit staršími tramvajemi české výroby, kterých je v Szegedu stále většina. Menšinu tvoří 13 kusů klasických tramvají typu T6, z nichž většina jezdí v Szegedu od svého vyrobení v letech 1996-8, pár kusů dostal (spolu s odpovídajícími přívěsy) SzKT z německého Rostocku. Tyto tramvaje jezdí pouze ve dvojici a to převážně na linkách 1 a 2 od nádraží, občas se najdou i na příčné lince 4. Proto taky 18 kusů ojetých a převážně rekonstruovaných (částečně ve vlastních dílnách, částečně v Praze a částečně už v Německu) dvoučlánkových a čtyřnápravových tramvají typu KT4, pocházejících z Berlína, Postupimi a Cottbusu/Chośebuzi. Ty naopak jezdí hlavně na příčných linkách 3 a 4, ale občas se najdou i na jedničce a dvojce, přičemž opticky se zdá, že jich jezdí víc.

Podobnou péči SzKT věnuje i trolejbusům, jejichž už tak rozsáhlá síť se od roku 2010 prodloužila o 3 nové tratě. Po jedné z nich, vedené po hlavní okružní ulici Brüszelli körút se ale dosud nejezdí, protože chybí vozidla. Jedná se totiž o spojovací trať, umožňující alternativní napojení sídliště Tarján (dosud s centrem města spojené jen menší objížďkou po nábřeží Tisy) s centrem, kudy má jezdit zcela nová linka číslo 10, spojující konečnou Tarján, víztorony (další z nových tratí) s autobusovým nádražím na „marťanském náměstí“ (Mars tér) a nemocnicí u náměstí Aradských mučedníků (Aradi vértanük tere), kde je přestup na tramvaje směr nedaleké nádraží. Trať k nemocnici je rovněž nová a zatím tam jezdí jen linka číslo 8, zatímco do Tarjánu k vodárně (víztorony) byla zavedená zcela nová linka 19, tvořící větev původní linky číslo 9. Zatímco ale nový úsek linky 19 je jen krátká odbočka po silnici, prodloužení linky 8 je podstatně zajímavější- po vnitřním městském okruhu mezi zastávkami Anna-kút a Dugonics tér jede trolejbus po tramvajových kolejích a má společné zastávky, konečná Klinikák musela zase být koncipovaná jako pořádně velký blokový objezd, protože kratší cestu, společnou s tramvají, trolejbusy využít nemohly: tramvaj tu totiž projíždí domem a nová dopravní stavba v těchto místech už by proto neodpovídala současným normám.

Szeged: trolejbus Volvo jede projíždí křížení nové trolejbusové a rekonstruované tramvajové trati na náměstí Aradi vértanúk tere. 22.3.2013 © Jan Přikryl

I vozový park trolejbusů je poměrně zajímavý, i když se na něm (víc než na tramvajích) podepsalo šotoušství bývalého ředitele SzKT, který vystudoval dopravní fakultu v českých Pardubicích. Většinu vozidel totiž tvoří trolejbusy české výroby- od roku 1993 totiž se totiž do zdejšího provozu dostalo přímo z výroby 10 kloubových trolejbusů typu 15Tr, určené původně pro Ukrajinu a zákazníkem neodebrané. O rok později k nim přibyl ještě jeden standardní trolejbus typu Tr14- některé z těchto trolejbusů dodnes jezdí jako jediná vozidla v původním nerekonstruovaném stavu. V pozdějších letech se totiž do Szegedu dostaly ještě ojeté kloubové trolejbusy z Hradce Králové a Českých Budějovic, krátké trolejbusy přišly ze Zlína, Mariánských Lázní, Ústí nad Labem a Brna. Většina z těchto vozů ovšem dorazila v natolik zbědovaném stavu, že dnes brázdí ulice města po generální modernizaci, čímž se ekonomický aspekt takových nákupů stal problematickým a další ojeté české trolejbusy už asi v Szegedu pořizovat nebudou. Ještě horší zkušenosti místní učinili s nepříliš podařenými  nízkopodlažními trolejbusy typu Tr21 a Tr22- těch po městě jezdí 5 v krátké a jediný v kloubové verzi. Exotičtější už byly novější nákupy pana ex-ředitele: pořídil totiž 5 zbrusu nových autobusů MB Citaro, z nichž vybral motor a vozidla osadil zcela novou trolejbusovou výzbrojí. Výsledkem je, že te´d mají v Szegedu jednak jediná Citara „s palicemi“, ale zároveň taky jedny z nejdražších trolejbusů na světě. Stejný postup byl zvolen u jednoho (dnešního) trolejbusu značky Volvo. Tyto nákupy nakonec stály pana ředitele práci a dnes podnik pod (staro)novým vedením nakupuje relativně levné nízkopodlažní Ikarusy s elektrickou výzbrojí Škoda: jeden kus už jezdí, dalších 13 přijde během roku 2013 a jednak umožní odstranit napjatý stav vozového parku (dnes jezdí doslova vše, co má kola) a navíc umožní zprovoznit novou linku 10.

A protože nejen ježděním živ je člověk, nemohli jsme v Szegedu vynechat ani jednu specialitu, která s dopravou taky souvisí. Na sídlišti nedaleko umělého jezera Vér-tó )Krvavé jezero) totiž najdeme v prostoru trolejbusové smyčky podnik, který dnes nese výmluvný název Troli-presszó. Jak je v maďarských presszó obvyklé, je tu k mání široký sortiment alkoholických nápojů, ovšem s jídlem je to všelijaké. Kvůli tomu jsme tam ale nešli- interiér je totiž zařízen prakticky výhradně komponenty z autobusů značky Ikarus: sedadly počínaje, přes tyče včetně poptávkového otevírání dveří až po kryty nade dveřmi. Podniku šéfuje rázná paní a mezi sídlištními alkoholiky jsme vzbudili náležitý rozruch: přijeli češi, dali si lámanou maďarštinou to nejdražší, co tam vůbec měli (bylinný likér Unicum) a jali se s místními soutěžit v ukázkách maďarské populární hudby, k čemuž nám dopomohl mp3 přehrávač, naplněný několika stovkami maďarských hitů posledních 3 desetiletí.

Szeged: nálevna Troli-preszó na konečné trolejbusové linky č. 9 Vértói út. 22.3.2013 © Jan Přikryl

Podobnou úžasnou atmosféru jsme zažili i u oběda v restauraci přímo v centru města na Zrinyi utca v centru města, kde jsme si speciality maďarské kuchyně dávali přímo proti otevírajícím se dveřím tramvají na zastávce Somogyi utca. I tady jsme si příjemně popovídali a to dokonce i česky- seděl tu totiž ředitel místního muzea, který se v rámci dlouhodobé spolupráce s Moravským zemským muzeem v Brně naučil lámaně česky. Což zase zaujalo personál restaurace a tradičně se nám proto odtud nechtělo- docela jsme litovali, že nás tlačí čas. V sousedství restaurace jsme ale našli kromě vkusně a elegantně rekonstruovaného centra též významnou dopravní památku: na ulici Kölcsey utca v přímém sousedství restaurace jsme totiž našli stát na volném prostranství historickou tramvaj, která pamatuje zahájení tramvajové dopravy ve městě roku 1908. Dnešní podobu má sice tramvaj až z dob, kdy dlouhá desetiletí brázdila koleje hlavního města Budapešti, do svého mateřského města se ale vrátila roku 2008 v rámci oslav 100 let MHD v Szegedu a od té doby stojí na svém místě jako pomník. Na pětiletku pod širým nebem ovšem vypadá přímo skvostně a je až div, jakým způsobem se szegedským podařilo odpudit vandaly. Svým umístěním pak tramvaj upomíná na někdejší meziměstskou tramvaj do nedaleké vesnice Kiskundorozsma, která až do svého zrušení roku 1963 začínala právě tady.

Čas v Szegedu ale uplynul až příliš krátce a nastal čas odjezdu. Kvůli časové tísni jsme do Békéscsaby nejeli z hlavního nádraží, ale až z předměstského nádražíčka Rókus, kam vlak dojede o téměř 10 minut později. Prohlédli jsme si proto též spojovací trať mezi tramvajovou a železniční sítí, sloužící svému účelu od roku 1908 a dodnes prakticky v původním  stavu. Ve zbývajícím čase jsme navštívili dopravní kancelář, kde nám úslužný výpravčí ukázal zabezpečovací zařízení domácí výroby z 50. let, staré stejně jako celá výpravní budova. Tu původní totiž ustupující německá vojska na konci 2. světové války zlikvidovala a na tuto dobu ve stanici dodnes odkazuje výrazný bunkr.

Szeged: přelom vlastnictví SzKT/MÁV na spojovací koleji v obvodu nádraží Rókus. 22.3.2013 © Jan Přikryl

Tentokrát nás čekalo téměř dvouhodinové svezení osobním vlakem po druhořadé lokálce. A měli jsme celkem smůlu: většinu vlaků totiž na trati číslo 135 zajišťují moderní ruské motorové vozy řady 6341 MÁV-START- známé Marfuši. Nám ale dorazila souprava obstarožních vozů řady Bhv ze 60. let, tažených dýchavičnou motorovou lokomotivou Csorgó řady 418 MÁV-TR. Na této rovinaté trati se ale nepředřela: největší rychlost činí 100 km/h a to ještě jen na prvním a ne příliš dlouhém úseku mezi Szegedem a Hódmezövásárhely, poté rychlost postupně klesala až na úmorných 40 km/h v dlouhém úseku před Békéscsabou. V nekonečné pusztě, kde je vidět osídlení desítky kilometrů daleko to bylo obzvlášť úmorné- aspoň, že vozy byly čisté a překvapivě komfortní: dojem z jízdy připomínal někdejší vozy řady Bh ČSD. Trať je to přitom hodně stará- byla otevíraná postupně v letech 1869-1870 a původně to byla hlavní spojnice Szegedu s dnes rumunským Sedmihradskem. Dnes se tu jezdí v dvouhodinovém taktu s několika vloženými spoji, přičemž náš byl jedním z nich. Z toho důvodu jsme hodně křižovali a protože maďarské lokálkové vlaky nejezdí zrovna přesně a navíc křižování ve stanicích s velmi archaickou technikou probíhá dlouho, nabrali jsme postupně skoro 10 minut zpoždění. Což nám působilo vrásky na tváři, protože v Békéscsabě jsme měli pouhé 2 minuty na přestup na IC Traianus od Bukurešti.

Nakonec měl ale vlak z Rumunska ještě větší zpoždění, než ten náš a proto jsme si na něj na zašlém nádraží v Békéscsabě chvíli počkali. Nádraží samo na svojí velkou chvíli teprve čeká, trať ze Szolnoku přes Békéscsabu k rumunské hranici totiž aktuálně prochází modernizací na koridorové parametry- až bude všechno hotové, bude se jezdit rychlostí 160 km/h, svršek má ale umožňovat rychlosti až kolem 200 km/h, což ovšem nebude umožňovat zabezpečovací zařízení. Konečně taky dojde ke zdvoukolejnění trati, což sice bylo v plánu už od časů velkých Uher, ale trianonská hranice všechno na řadu desetiletí zbrzdila. Dnes se jezdí dvoukolejně od Budapešti po stanici Csárdaszállás, necelých 20 km před Békéscsabou, kde stavba koridoru prozatím končí. Práce na trati začaly v roce 2010 a zatím je dokončeno zhruba 60 km trati. V poslední době se ke stavebním pracím využívají i nucenou práci dlouhodobě nezaměstnaných, v době naší jízdy jsme ale žádný stavební ruch na trati nezaznamenali.

Zchátralá výpravní budova stanice Békéscsaba se soupravou osobního vlaku do Gyomy. 22.3.2013 © Jan Přikryl

Traianus vypadal jako většina mezinárodních vlaků v Maďarsku: vzadu čtveřice rumunských vozů, všechny s výjimkou jídelního pocházely z poslední (a nejpodařenější) série výrobků vagonky Astra Arad typu AVA 200 Zarand, určené pro mezinárodní provoz o rychlosti 200 km/h. Tyto vozy je v Maďarsku možné použít jen s příplatkem a místenkou a to včetně vozu jídelního, kam jsme neprodleně zamířili. Pro chudší Maďary se vepředu nacházela sbírka obstarožních rychlíkových vozů, čímž jsme ale pohrdli. Čekaly nás velmi příjemně strávené téměř 3 hodiny cesty v rekonstruovaném původně východoněmeckém voze řady WR, kde ale na původ vozidla upomíná jen představek. Interiér se vyznačuje typickou rumunskou rádoby elegancí, přičemž nás obzvlášť zaujaly podélné lavice u jedné stěny.

Sotva jsme dosedli, přišel průvodčí a dlouze kontroloval jízdenky. Aleš totiž využíval slevu, kterou MÁV-START nabízejí všem mladým lidem do 26 let bez ohledu na původ: od pátku 10 hodin do nedělního večera mohou jezdit se slevou 33%. Jen musí prokázat věk, ovšem Alešův slovenský ISIC v kombinaci s jízdenkou relace Szeged- Budapešť přes Békéscsabu vzbudil podiv. Dozvěděli jsme se proto, že kdybychom byli Němci nebo Holanďani a mluvili anglicky, slevu by průvodčí neuznal a museli bychom platit pokutu. Ale že mluvíme maďarsky a jsme Češi nebo Slováci, tak jsme „přátelé“ a proto nelze než nám pouze popřát „kényelmes utazást“ (příjemnou cestu). Horší to zpočátku vypadalo s občerstvením- rumunský vrchní společnosti Gevaro totiž neuměl jiný jazyk, než rodnou rumunštinu, které jsme ale pro změnu nebyli mocni my. Naštěstí měl v ruce kuchaře, který přes typicky rumunské jméno mluvil velmi solidně maďarsky, ovšem zpočátku se nás snažil přesvědčit, že vůz je vyjedený a mají pouze sendviče. Ovšem když jsme si objednali flašku nejdražšího vína, původem od černomořské Constance, po chvíli zjihnul a že prý dostaneme „menu“. Jak vypadal výsledek, můžete vidět na fotografiích číslo 106 a 107, k nimž nám dopomohla spolupráce maďarského průvodčího. A jak cesta ubíhala a láhve se vyprazdňovaly, nálada ve voze byla stále vřelejší a nakonec jsme se bratřili nad sklenicemi rumunského koňaku nejen s obsluhou, ale i s dalšími rumunskými cestujícími. Ještě jsme na památku dostali vlakového průvodce vnitrostátního rumunského IC vlaku Avram Iancu a byli jsme s mnoha ovacemi vypuštěni na chladnou zem budapešťského východního nádraží.

Netradiční, ale překvapivě útulný interiér původně východoněmeckého jídelního vozu CFR. 22.3.2013 © Jan Přikryl

Velkolepé rumunské pohostinství nám nicméně zkřížilo plány- protože s plným břichem už se nám nikde po Budapešti jezdit nechtělo, jeli jsme rovnou do hotelu. Ale protože jsme přijeli už okolo 7. večer, netrvalo dlouho a odpočatí jsme opět vyrazili do víru velkoměsta. Tentokrát jsme chtěli symbolicky na hodinku navštívit osvědčený podnik na Szell Kálmán tér (samozřejmě zase osvědčenou „čtyř-sestkou“), načež jsme se chtěli lehkou oklikou vrátit nočními autobusy domů. Podnik se jmenuje podle zakladatele Pála Pató a těžko říct, o co se vlastně jedná. V lepších časech to byla typická vinárna, dnes je to z poloviny prodejna potravin (čímž se obchází večerní zákaz prodeje alkoholu, protože pít v uzavřeném podniku se i v Budapešti samozřejmě smí a jestli si hosté nosí „zbytky“ domů už se nedá dokázat) a z druhé příjemné posezení mezi různou nostalgickou veteší, nejčastěji u vína. Podnik přitom nezapře, že býval ve 30. letech (když dům postavili) řeznictvím a dodnes to tu provozují potomci původního majitele, kteří se rádi pochlubí, kteří slavní spisovatelé tam v relativně dávné historii chodili.

Nás po letech maďarské krize čekalo překvapení: nejenže jsme nebyli jedinými hosty (jak už bylo v podstatě zvykem), ale dokonce jsme měli problém si i sednout. Nakonec jsme si zahráli šachy, pamatující viditelně velké Uhry a popovídali si nejen s místními Maďary, ale i s česky hovořící Rumunkou, velebící úroveň pražské MHD- do té doby, než jsme jí poradili, jak má vozit děti do školky v Budapešti. Kolorit maďarského bezčasí dokreslovaly malé autobusky linky 16 na hrad, jezdící v desetiminutovém taktu až do pozdního večera sem a tam. Později už jsme byli v tak povznesené náladě, že jsme ani neregistrovali, že autobusy přestaly jezdit a majitel zatáhl roletu ve výloze- uvnitř totiž zábava pokračovala v plném proudu. Nakonec jsme seznali, že hovory o MHD, víně, maďarské hudbě a maďarské politice jsme příjemně strávili více než 4 hodiny a podnik jsme opouštěli až krátce po 2. ráno. Chtěli jsme i tak jet noční MHD, nicméně před domem jsme natrefili na taxík (podle všeho speciálně pro nás přivolaný majitelem) a když jsme se dozvěděli, že přes celé město to bude za necelé 3000 HUF, jeli jsme raději takto, už jsme byli celkem unavení. Ještě jsme si tedy maďarsky zakonverzovali v autě a po chvilce jízdy prázdnými ulicemi Budapešti jsme nakonec skončili v hotelu, kde už spánku nic nebránilo.