Tavaszi utazás Magyarországra aneb jaro v Budapešti (2)

Snad jen v Maďarsku lze totiž zažít kontrasty nejvyspělejšího západu a sešlého Balkánu, Desiro mezi odpadky není nic mimořádného. A nemohli jsme ani opomenout návštěvu parku železniční historie.

Ráno jsme se kupodivu probudili poměrně brzo a po intenzivním hoštění předchozího večera jsme ani snídani mnoho nedali a již krátce po osmé jsme se tak mohli vydat za (nejen) dopravními zajímavostmi Budapešti. První na programu bylo svezení autobusem linky číslo 99, Ta totiž z uzlu Blaha Lujza tér obsluhuje neslavně proslulý 8. obvod, který svojí vysokou mírou kriminality výrazně převyšuje budapešťský průměr. Čtvrti Józefváros a Köbánya ostatně patří k tomu nejméně fotogenickému (spolu s vlastně celou jihovýchodní částí města) v celé Budapešti a očekávali jsme tu proto starý dobrý Ikarus 260, který jsme tu viděli den předtím. Ovšem v dnešní Budapešti narazit na nostalgickou klasiku není o víkendu až tak jednoduché- dopravce BKV totiž pořizuje velké množství ojetých autobusů z celé Evropy, nové autobusy v mnohem menších počtech objednává městu patřící organizátor integrovaného systému BKSz (Budapesti közlekedési Szovetség, Budapešťský dopravní svaz), který taky hodlá v průběhu roku 2013 vyhlásit výběrové řízení na dopravce zhruba 60% autobusových linek s cílem odstranit letité Ikarusy řady 200 z ulic města.

I na nás čekal sice postarší, ale o to komfortnější Van Hool. Tyto autobusy byly všechny vyrobeny v roce 2000 a z větší části pochází z Bruselu, menší část jezdila předtím v nizozemském Nijmegenu. A zatímco Nijmegenské autobusy jsou ve velmi dobrém stavu, náročný provoz v evropském hlavním městě se na autobusech dost podepsal a proto tyto autobusy procházejí postupně rekonstrukcemi. Zatímco rekonstruované (v modrém nátěru BKV) vypadají jako nové, ty v původním stavu (v původním bruselském nátěru) jsou snad ještě rozvrzanější, než o skoro 2 desetiletí starší místní Ikarusy. Nejčastěji na padesátku Van Hoolů narazíme právě na jihu a jihovýchodě města, v oblasti Köbánye a Csepelu. I samotná cesta byla hodně zajímavá a spíše připomínala Rumunsko. Co rozhodně stojí za zaznamenání jsou dráty vysokého napětí, visící přímo nad ulicí Basa utca v průmyslové části Köbánye- kousek od stanice metra Határ út.

Budapešť: ex-hannoverská rychlodrážní tramvaj ev.č. 1582 stojí na konečné linky 42 Tulipán utca. 23.3.2013  © Jan Přikryl

Na Határ út najdeme kromě metra též konečnou stanici tramvají hned tří linek, které končí na dvou různých místech kusými kolejemi, mezi oběma stanicemi je ještě poměrně velký autobusový terminál, takže výsledek je tradičně budapešťsky nepřehledný. Tramvaje tu končí od prodloužení metra v roce 1980- předtím jezdily dál do centra a těleso původní tratě na Üllöi út je dodnes patrné, slouží jako parkoviště- a protože od té doby v těchto místech žádná investice neproběhla, působí Határ út značně sešlým dojmem. Ten lze pojmout jako varování, kam se odtud jezdí- tramvaje totiž míří do rozsáhlých čtvrtí drobné vesnické zástavby, kde se čas zastavil nejpozději v dobách admirála Horthyho. Dnes už na všech linkách jezdí jen ojeté tříčlánkové tramvaje z Hannoveru, které ačkoliv pocházejí už z konce 70. let, v těchto místech působí až nepatřičně moderně. I my jsme do jedné „hanoverky“ na lince 42 nastoupili a čekala nás jízda po zcela rovné trati v ulici Ady Endre út po polorozpadlých BKV panelech, vše dokresleno neustálým skládáním a zasouváním schodů na zastávkách, neboť se jedná o původně rychlodrážní tramvaje, určené pro provoz na tratích s vysokými nástupišti.

Vystoupili jsme až na konečné s poetickým jménem Tulipán utca (v této oblasti vůbec mají hodně poetická jména po ptácích a květinách), kde v další cestě bránily koleje železniční tratě číslo 142 přes Lajosmizse do Kecskemétu. O něco severněji jedoucí linka 50 ale železniční koleje přejíždí a mezi oběma tramvajovými tratěmi existuje od počátku provozu začátkem 20. století spojka, vedená převážně po ulici mezi zpustlými průmyslovými závody a kolejištěm nádraží Kispest. Jak moc se tato vpravdě muzeální trať užívá si ale netroufáme odhadovat, působí stejně zašle jako veškerá zástavba v okolí, v níž dominují obchůdky s pratarými vývěsními štíty. I na nádraží Kispest jsme nalezli stejnou nostalgickou atmosféru, jako všude kolem. Nádražní bufet společnosti Utasellátó ve stylu 60. let už je dávno zavřený, čekárna v typicky lokálkové nádražní budově zcela bez nábytku (a se zavřenou pokladnou), koleje označené křídou v kolejišti. Všemu dominuje rezavý nadchod, jehož konstrukce se pod naší vahou prohýbala a na 2 západy uzamčená dopravní kancelář. Protože vlak jel až skoro za půl hodiny, chtěli jsme si dopravní kancelář prohlédnout, ale službu konající výpravčí byla krajně nedůvěřivá a chtěla vidět platný průkaz. Alešovo slovenské povolení pro vstup do kolejiště jí bohužel nestačilo, takže s razantním „nem“ za sebou dveře opět pečlivě zamkla.

Budapešť: zjevně zrušený stánek společnosti Utasellátó ve stanici Kispest aneb zde se cestující hostit nebudou… 23.3.2013 © Jan Přikryl

Vlak ale přijel na čas, řádně ohlášen jednotným automatickým hlášením (pravděpodobně z nedalekého nádraží Köbánya-Kispest) a najednou jsme se v čase a prostoru radikálně přesunuli: na lokálce z Lajosmizse totiž v hodinovém taktu jezdí motorové jednotky Desiro řady 6342 MÁV-START. Jejich podoba (včetně nátěru a potahů sedadel) je identická se stroji pro DB Regio, usedli jsme tedy v předním oddíle 1. třídy (na této trati mají vlaky formálně jen „dvojku“) a za mocného hrkání a kvedlání jsme se zhruba padesátikilometrovou rychlostí vydali na cestu. Kolorit dotvářelo decentní a vkusné maďarsko-německo-anglické hlášení zastávek. Jízdenku jsme řešit nemuseli: od té doby, co dopravu ve městě řídí BKSz, platí celodenní jízdenky doslova na vše, co se v hranicích města hýbe- teoreticky včetně IC na letiště Ferihegy a všech linek regionálních autobusů.

Už druhou stanici jsme ale na Köbánya-alsó zase vystupovali a zase nás obstoupil dech Balkánu. Zdejší funkcionalistická nádražní budova (stejně jako na sousedním a významnějším Zugló se vlastně jedná o zastávku s ostrovním nástupištěm mezi kolejemi) pochází z roku 1944 a od té doby není zrovna moc udržovaná, o poznání novější autobusový terminál je ale sešlý úplně stejně. My odtud pokračovali autobusem k trolejbusové vozovně- dostal se k nám totiž drb, že toho dne povezou stařičký ruský trolejbus typu Ziu-9 do Bratislavy, kam jej BKV předal místnímu šotoušskému spolku. Ovšem nepochodili jsme- jak už to tak bývá, nejdůležitější osobou byl opět vrátný. Na boční vrátnici prostě nic nevěděl a poslal nás kolem celého areálu (což jsme nakonec absolvovali po vysokém náspu tramvajové trati), kde se nám ale dostalo jen přednášky, jak žádné trolejbusy nikam nepředávají, protože sami potřebují. Přitom Ziu-9 ve městě dojezdily na konci roku 2012- dílem je nahradily kloubové trolejbusy Gräf und Stift původem z Eberswalde a dílem menší omezení trolejbusové dopravy ve špičkách. S nepořízenou jsme si aspoň na značně divoce vyhlížejícím improvizovaném trhu (na písečném parkovišti) dali vynikající debrecínské klobásy. Prodávala je rázovitá paní v karavanu, která na toto tržiště dojíždí každou sobotu až z Debrecenu. Přestože to tu bohatstvím zrovna neoplývalo, lidé se usmívali a byli na sebe slušní, atmosféra byla tudíž velmi příjemná.

Budapešť: Desiro řady 6342.018 MÁV-START stojí v zastávce Köbánya alsó před odjezdem na Nyugati. 23.3.2013 © Jan Přikryl

Po jídle jsme si dali procházku po zrušené tramvajové trati- všimli jsme si totiž nápisu Köbánya-teher (nákladní) na stavědle hned u budovy a protože Aleš i nadále zkoušel sehnat tiskopisy Rail Cargo Hungaria, spojili jsme příjemné s užitečným a chvíli se věnovali tramvajové archeologii. Do konce 90. let totiž za mostem přes železnici u zastávky Pongrácz úti lakótelep odbočovala krátká tramvajová trať na budapešťské výstaviště. Původně tu ale bylo koňské závodiště, kam od roku 1925 až do konce provozu zajížděla z centra linka 29. Koleje jsou ale v celé délce položené dodnes a vypadají celkem sjízdně, jen trolejové vedení už je pryč. V dobách provozu tu bylo snad jediné křížení tramvajového stejnosměrného a drážního střídavého napětí, protože tramvaj tu kříží kolej nákladní trati do oblasti Kispestě, zvaná z nějakého důvodu vznešeným názvem Királyvágány (královská kolej), vlaky tu občas jezdí dodnes. Jediný odstraněný kus tramvajové trati je tak napojení na funkční úsek, neboť celá trasa linky 37 prošla v minulém roce rekonstrukcí.

Okolí výstaviště je jinak zase elegantně a moderně upravené, ovšem pro železniční infrastrukturu tu nezbylo místo. Budova bývalého nákladového nádraží Köbánya je sice krásně rekonstruovaná, sídlí tu ale jistá globální finančnická firma. S nepořízenou jsme tedy šli na autobus- kvůli probíhající výstavě nábytku jezdila okružní linka 100, spojující konečnou metra Örs vezér tere s areálem výstaviště posílená a většinu autobusů tvořily staré dobré kloubové Ikarusy 280. Z konečné jsme jeli metrem a to rekonstruovanou linkou M2 úplně novou soupravou typu Alstom Metropolis. Jiné vlaky metra na této lince už od 15. března o víkendech na lince nenajdeme, v pracovní dny ještě staré ruské soupravy mají několik měsíců provozu před sebou. To „modrá“ linka M3, fungující v původním stavu bez úprav a s výhradním provozem ruských souprav je opět zcela něco jiného, na přestupní stanici Deák tér jsme si opět připadali jako cestou z Německa na Balkán… I tentokrát jsme jeli dlouho, až na severní konečnou Újpest-központ. To je totiž jeden z přirozených výchozích bodů k návštěvě železničního parku- nejbližší zastávku Rokolya utca totiž obsluhují pouze autobusy linek 30, 30A a 230, spojující v souhrnném víkendovém intervalu 10 minut nádraží Keleti s oblastí Újpešti. Ještě nás tedy čekalo svezení zánovním Volvem Locale místní výroby (klimatizace je ale samozřejmostí).

Budapešť: křížení zrušené tramvajové trati linky 29 se stále funkční vlečkou Királyvágány. 23.3.2013 © Jan Přikryl

O Vasúttörtenéti parku (park železniční historie) už byla na těchto stránkách několikrát řeč, ostatně jedná se o jedno z nejvýznamnějších (ne-li úplně nejvýznamnější) železniční muzeum v postkomunistických zemích „Visegrádu“. Na rozdíl od minulé návštěvy (http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4263-Kozlekedesi-osz-Magyarorszagon-aneb-svatecni-vikend-v-Budapesti/ ) to ale tentokrát v parku celkem žilo- trefili jsme se totiž do návštěvy hodně velké skupiny předškolních dětí. Nákup vstupenek pro tuto skupinu taky na delší dobu zablokoval provoz pokladny, ovšem ani my jsme nebyli odbytí hned. Protože tu mají výraznou slevu pro (blíže nespecifikované) železničáře, uplatnil Aleš opět průkaz na vstup do kolejiště ŽSR a slevu bez jakéhokoliv podivu dostal- zjevně tu logo ŽSR znají. Tentokrát byly v provozu i různé atrakce, ovšem jezdit s malými dětmi na šlapací drezíně se nám nechtělo. V permanenci byla i zahradní železnice o malinkém rozchodu 184 mm, jejíž trať se od poslední návštěvy taky trochu změnila a dráha je dnes delší, na konečné stanici též dostala krytý přístřešek. Maďaři si pohráli i s detaily- kromě mostu a tunelu se dnes v zadní části parku nachází i občasná zastávka Boros-pincehely, což v překladu neznamená nic jiného, než oblast vinných sklípků. Trasování drážky je hodně nápadité a na každém přejezdu komunikace je výstražné zařízení, které podle předpisu náležitě bliká a zvoní. V oblasti exponátů se mnoho nezměnilo, přibyla snad jen výstavka elektrotechnických artefaktů počínaje ukázkami trakčního vedení a konče různými typy pantografů. V oblasti vozidel je sbírka natolik rozsáhlá, že případný přírůstek člověk ani nezaregistruje, dominantní novinkou je ovšem motorová jednotka řady MDmot, která ještě před pár lety jezdila v hojných počtech po celém Maďarsku. I když rakouské motoráky řady 5047 GYSEV z přelomu 80. a 90. letjezdí po maďarských kolejích dodnes a přesto už je zástupce této řady v muzeu. Navštívili jsme i nenápadný domeček, hostící řadu kolejišť modelové železnice- pokud se člověk spokojí jen s díváním, je prohlídka zadarmo, kdo ale chce řídit provoz, připlatí si jako za každou jinou atrakci.
Hodně jsme se ale zdrželi v prodejně suvenýrů a železniční literatury, kde se nabízí snad veškerá literatura, která kdy o maďarské železnici vyšla. Prodávají tu i velké „úřední“ mapy maďarské železniční sítě, jaké visí téměř na každém maďarském nádraží. Je ale s podivem, že v tak nacionalistické zemi, lpící na dávné a slavné historii nelze koupit samostatně železniční mapu oněch mýtických velkých Uher- to lze jen spolu s velmi drahou knížkou. I tak se nám ale při prodeji paní prodavačka rozpovídala o „csonka Magyarország“ (zmrzačené Maďarsko), které prý zobrazuje ta současná mapa.

Budapešť: areál pro jízdy ručních drezín. 23.3.2013 © Jan Přikryl

Neplánovaně vybaveni spoustou věcí jsme po návštěvě železničního parku operativně změnili plány a vrátili se nejkratší cestou do hotelu- ostatně jsme kvůli tomu ani přestupovat nemuseli a stačil nám obligátní Ikarus na lince 30. Po takto vzniklé kratší pauze nás čekala ještě jedna dopravní zajímavost a sice loď. Dnes jezdí po Dunaji hned 3 linky lodní dopravy v režii městského dopravního podniku BKV, označené jako D11-D13. Linky ale nikdy nejezdí spolu: D11 a D12 jsou 2 varianty pro pracovní dny, které v centru plují proloženě v půlhodinovém taktu, o víkendu jezdí sloučená linka D13 v taktu hodinovém. V pracovní dny je dokonce tento druh dopravy integrován do městské dopravy i tarifně, o víkendu si člověk musí připlatit. Ale za těch pár forintů plavba ostatně stojí- od jižní konečné Kopaszi gát u Rákócziho mostu (vedle nějž jezdí i vlaky z východního nádraží do Vídně a k Balatonu) na severní konečnou Rómaifürdö (římské lázně) nedaleko pozůstatků římského města Aquincum a stejnojmenné zastávky na trati do Esztergomu to trvá přes 2 hodiny. To proto, že lodě staví doslova na každém rohu a přistávací manévry jsou na lodní dopravě vždy to nejdelší.

Málem jsme ale nepluli- chtěli jsme nastoupit na zastávce Egyetemváros-A38, kterou nám dalo dost práce najít. Přitom polohu přístaviště jsme věděli: první část názvu znamená v překladu Univerzitní město a takto se říká vysokoškolskému campusu na západním břehu Dunaje u Petöfiho mostu. Tam není problém se dostat „čtyř-šestkou“, ovšem horší bylo najít přesné místo, odkud lodě plují. To A38 je totiž jakási podivná loď (resp. cosi mezi molem a lodí), připoutaná k jiné lodi Artemovszk, jejíž jméno je sice psané maďarským pravopisem, ovšem „plaví“ se pod ruskou vlajkou. Celý komplex slouží jako luxusní zábavní centrum a nevede k němu ani chodník. Jen nenápadný označník mezi zaparkovanými auty nás nakonec nasměroval. Nakonec jsme na loď čekali mezi hosty opulentního rautu (zřejmě slavnost nějaké místní firmy), kteří se na nás dívali značně nevraživě.

Budapešť: loď Artemovskz 38 kotví na nábřeží Budai alsó rakpart a slouží mimo jiné jako molo pro lodě MHD. 23.3.2013 © Jan Přikryl

Nakonec jsme se dočkali postarší lodi Tabán, která se v barvách BKV plaví spolu se svými sesterskými loděmi Várhegy a Hungária už od roku 1982, kdy byla v Balatonfüredských loděnicích vyrobená. A jak místo i čas napovídá, loď je složená ze spousty komponentů, známých z autobusů Ikarus, hlavně okna byla hodně povědomá. Tuto trojici doplňuje mnohem menší a starší loď Budavár, disponující jen jednou palubou a postrádající bar- tuto loď spustili na vodu už roku 1967. Nicméně přidanou hodnotu naší lodě jsme si moc neužili- přes končící březen panovalo zimní počasí a stát na horní palubě v mrazivém větru se nám nechtělo, bar sice na lodi byl, ale nefungoval. Neměl by ostatně ani pro koho- kromě nás byla na lodi už jen čtyřčlenná slovensko-holandská rodinka ze Spíše, s níž jsme si nakonec celou dobu plavby povídali.

Když jsme dopluli na konečnou, panovala už kolem černočerná tma. I přístaviště na Rómaifürdö je zakomponované do funkčního hotelu, ovšem tady je to již tradiční a dlouhodobé. Většina ostatních přístavišť přitom pochází až z nedávné doby, současná podoba lodní dopravy BKV totiž představuje komplexní evropský projekt, zahrnující výstavbu a obnovu přístavišť, rekonstrukci lodí a příslušný marketing. Hned u přístaviště na Rómaifürdö sice jezdí autobus k metru na Arpád híd, my jsme ale chtěli zůstat věrní kolejím a šli jsme proto delší cestu poklidnou vilovou čtvrtí na HÉV. V tomto případě konkrétně linku H5, spojující Budapešť s nedalekým městem Szentendre. Tuto dráhu (stejně jako ostatní „HÉVy“) sice dnes provozuje BKV a jezdí se tu v hustém intervalu po převážně dvoukolejné trati pod napětím 1000 Voltů stejnosměrných, když to tu ale v roce 1888 otevírali, byla to úplně obyčejná soukromá lokálka, jakých byly tehdejší Uhry plné. Ostatně HÉV byla obecná zkratka pro místní dráhu (ekvivalent a doslovný překlad německého Lokalbahn), takže toto označení nesly např. i všechny lokálky na dnešním Slovensku.

Budapešť: loď MHD Budavár a dosud neprovozní čerstvý přírůstek lodního parku BKV v "depu" u zastávky Meder utca. 23.3.2013  © Jan Přikryl

Trasa tohoto HÉVu je sice převážně původní, ale dnes už má úplně jiný charakter než kdysi, přičemž většinu cesty je možno z vlaku pozorovat zbytky antických památek- právě v těchto místech se totiž nacházelo rozsáhlé římské osídlení. Původně HÉV končil rozsáhlým nádražím u mostu Margit híd, dnes v těchto místech najdeme jen kusé koleje (kde příležitostně končily i vlaky z Esztergomu v době rekonstrukce „vlastního“ mostu přes Dunaj) a soupravy HÉVu se tu noří do podzemí. V tunelu trať pokračuje až ke stanici metra Batthyány tér, kde existuje společný podzemní terminál obou druhů dopravy. Právě při příležitosti otevření „červené“ linky metra v roce 1970 tento úsek vznikl, i když maďarská touha po nostalgii tomu chtěla, že po rekonstrukci vypadá nácestná stanice Margit híd mnohem starší. Původně strohá socialistická sluj totiž byla vyzdobená bílými kachlíky se secesními ornamenty, známými z nejstarší „žluté“ linky metra, kterou to tam proto hodně připomíná. Metro ovšem není z roku 1970 ale 1896… I vozidla na trati působí starším dojmem, než opravdu jsou. Jezdí tu výhradně třídílné východoněmecké jednotky z LEW Hennigsdorf typu M10a, které svými nepohodlnými sedadly blízko u sebe, hlasitým cvakáním odporů a třískáním pneumaticky otevíraných dveří navozují dojem dob dávno minulých. Tak staré ale nejsou- dodávaly se v letech 1975-1983. 

Pak už následovala jen obligátní večeře v osvědčené Csüllök csárdě poblíž nádraží Keleti, kde už jsme považování za štamgasty a pak jsme měli v úmyslu jít si po náročném předchozím dni brzo lehnout. Ovšem dobrá maďarská frankovka povzbudí náladu a výsledkem bylo, že po 23. hodině jsme zcela prázdnou poslední večerní zubačkou stoupali do budínských vrchů. Na zastávce Svábhegy jsme stylově přestoupili do novotou vonícího Volva s norskou karosérií Åbenrå a to přímo na přejezdu zubačky, zcela mimo zastávku. Protože autobusy linky 21 jezdí až do konce provozu v desetiminutovém intervalu, návaznosti se prostě neřeší a navíc byl autobus trochu zrychlený. Do odjezdu nočního autobusu z Normafy ale ještě chvilka zbývala, proto jsme navštívili tamní vyhlášený výletní hotel, působící otevřeným dojmem. personál byl ale už na odchodu, nezbylo nám tedy nic jiného, než se potmě procházet zdejším školním lesem, táhnoucím se až k nedaleké zastávce dětské železnice. Pak už nás čekala jen dlouhá a převážně poklidná jízda převážně vilovými čtvrtěmi v divoce vyjícím Ikarusu 415 a program posledního celého dne v Maďarsku byl u konce.

Budapešť: téměř hotová hrubá stavba stanice budoucí linky metra M4 u nádraží Keleti. 24.3.2013  © Jan Přikryl

Následující den jsme zase nemohli dospat, ovšem z Maďarska se nám tradičně nechtělo, proto jsme ušetřený čas věnovali opět budapešťské MHD. Předchozího dne totiž vůbec nedošlo na trolejbus a nejstarší metro, proto jsme to na nádraží Nyugati pěkně zeširoka objeli. Dříve totiž na lince 76, spojující nádraží Keleti s břehem Dunaje na Jászai Mari tér jezdily nejnovější trolejbusy Solaris Trolino, ovšem doba se mění a dnes jsme ve změti proslzlých blokových smyček kolem Keleti nic jiného, než postarší Ikarusy 412 z přelomu století nenašli. Jeli jsme proto jen na bulvár Andrássy út, který dnes v neděli ráno umožňuje nerušený výhled přes zcela prázdnou ulici na pomník maďarských hrdinů na jejím vzdáleném konci. Takto to na konci 19. století architekti zamýšleli, v nedávných letech ale tato čtyřpruhová komunikace trpěla dopravními zácpami a člověk měl co dělat, aby ji vůbec přešel, natožpak se kochal krásou architektury. Krize spolu se spolehlivou (i když drahou) městskou dopravou ale způsobila, že se v Budapešti problém s přebujelým automobilismem vyřešil sám. Právě pod Andrássy út vede v celé délce pověstné nejstarší metro na evropském kontinentě, proto ačkoliv je velmi mělce uložené (nástupiště leží jen necelé 3 metry pod úrovní ulice), na rozdíl od trochu novějšího metra pařížského nepůsobí dojmem podzemní tramvaje. Ostré oblouky totiž najdeme jen v okolí přestupní stanice Deák tér (a to ještě z větší části až z doby rekonstrukce na konci 60. let) a na novém úseku pod parkem Városliget z roku 1973, jinak je celá trasa metra přímo učebnicově rovná.

Z Deák tér jsme jeli „modrým“ metrem linky M3 na jižní konečnou Köbánya-Kispest, která je teprve nedlouho po komplexní rekonstrukci. Zatímco stanice metra a terminál povrchové dopravy byl rekonstruovaný už v letech 2008-11 (jinak by nemohlo fungovat obchodní centrum, kvůli kterému se to celé dělalo), přestupní chodba od metra a obchodního centra k nástupištím železničního nádraží byla rekonstruovaná až v průběhu roku 2012. jen škoda, že samotné MÁV jakožto vlastník drážní části infrastruktury se celého projektu nezúčastnily, takže nad jejich kolejištěm je k vidění pouze původní zchátralý nadchod. Na obdivování jsme ale neměli moc času, protože dole brumlalo Desiro (v Maďarsku přezdívané Dezsö), mířící z Lajosmizse na Nyugati a čekat další skoro čtvrt hodinu na Flirt, jedoucí stejným směrem se nám nechtělo.

Budapešť: rekonstruovaná spojovací chodba od autobusů k vlakům s odbočkou do stanice metra v terminálu Köbánya-Kispest. 24.3.2013 © Jan Přikryl

Na Nyugati jsme sice vystoupili na kusých kolejích východně od nádražní budovy, zatímco další Desiro do Esztergomu jelo tradičně z kusých kolejí na opačné straně (vzniklých opět v rámci výstavby komerčního centra), ale přes historickou budovu z roku 1877, jejíž architektura vychází z postupů, podle nichž se o pár let později stavěla slavná Eiffelova věž v Paříži jsme nemuseli- od doby výstavby metra na konci 70. let je totiž pod nádražím doslova bludiště spletitých a náležitě zašlých podchodů. Jízdenky jsme si stejně koupili předem, ovšem byla v tom celkem potíž- omylem totiž Aleš neměl lístek se slevou pro mladé (ifjúsági kedvezmény) ve výši 33%, ale pro studenty (diák kedvezmény) levnější o 50%. Ovšem zatímco to první platí pro všechny lidi mladší 26 let bez ohledu na státní příslušnost, studentskou slevu Maďaři poskytují jen studentům svých veřejných škol. Ale naštěstí to dobře dopadlo: průvodčí viděl železniční mapu Maďarska a dopravní literaturu v maďarštině, tak nám jen popřál šťastnou cestu a upozornil na výluku.

Na trati do Esztergomu totiž probíhá od jara 2012 rozsáhlá modernizace, která ještě nějaký čas potrvá- ukončení se předpokládá podle příslušného projektu z OP Doprava (KOZOP) na konci roku 2014. V současné době se staví v úseku Pilisvörösvár- Esztergom, takže vlastně na skoro celém nebudapešťském úseku tratě. Výsledkem toho všeho bude komplexně modernizovaný svršek, elektrizace (pro trať určené Flirty od Stadlera už jsou objednané a desítky Desir se tak uvolní jako náhrada morálně zastaralých Bzmotů na maďarských lokálkách) a na některých místech bude trať i dvoukolejná. To ovšem jen na úseku blíž k Budapešti, po stanici Piliscsaba (kam mají vlaky jezdit ve špičce ve čtvrthodinovém taktu), dál bude i nadále jednokolejka, ovšem s modernizovanými stanicemi a zastávkami, přičemž součástí projektu jsou i návazné autobusové terminály. To všechno neuvěřitelně nízkým nákladem 1,2 mld. HUF (zhruba 100 mil. Kč), zjevně se v Maďarsku tolik nekrade… http://www.nif.hu/hu/fejlesztesek/vasutvonalak/bp-nyugati_pu_-_esztergom_vasutvonal_i-ii_utem .

Desiro řady 6342.011 MÁV-START stojí odstavené ve stanici Pilisvörösvár, v pozadí autobusy NAD do Esztergomu. 24.3.2013 © Jan Přikryl

Pro nás to znamenalo, že jsme se jen půl hodinku pomotali budapešťským uzlem, přejeli přes Dunaj po nedávno obnoveném mostě (už připraveným pro budoucí 2. kolej), ve stanici Óbuda (od nedávna mají přídomek Budapest jen největší hlavová nádraží) jsme zaregistrovali nefunkční trakční vedení HÉVu (do této stanice vede jediná propojka „Szentendrei HÉV“ na běžnou železniční síť) a nastal pomalu čas se hotovit k výstupu. Ve stanici Pilisvörösvár už kromě spousty odstavených Desir čekala řada autobusů náhradní dopravy- terminál autobusové dopravy by tu byl opravdu potřeba. Pro náhradní dopravu zajistil výhradní smluvní dopravce v župě Komárom-Eszztergom Vertés Volán postarší autobusy ze svého vozového parku: převážně dálková vozidla typu Ikarus E95, stavěné na konci 90. let na podvozcích Scania, na nákladní rampě jsme ale zaregistrovali i o něco novější Ikarus Classic, což ale bylo  jen pokračování výroby legendárních Ikarusů 280.

Náš konkrétní spoj zajišťovaly 2 dálkové autobusy na „expresní“ lince, kromě nich současně s námi vyjela „maršrutka“ na místní lince k zastávce Klotildliget, dost vzdálené do hlavní silnice. Dálkové spoje kvůli úspoře času jezdí po státní silnici (országút) číslo 10, která ale trať celkem kopíruje- ostatně možnost odstranění souběhu s autobusovou linkou 820, vedené z Esztergomi do Budapešti právě tudy je jedním z důvodů rekonstrukce trati- vlaky, vedené trojicí Desir totiž v hodinovém taktu nezvládají pobírat frekvenci cestujících a Maďaři přitom neradi souběhy autobusové a železniční dopravy vidí. Zajeli jsme jen k nádraží Piliscsaba a zastávce Piliscsév, kde je nouzová nezpevněná smyčka. Postup prací na trati jsme tak mohli obdivovat dostatečně.
Když jsme konečně dojeli na nádraží v Esztergomi, dostalo se nám dalšího potvrzení pověstné maďarské pohostinnosti. Řidič totiž umožnil postarším důchodcům sedět v autobuse s tím, že přeci nepůjdou do vzdáleného centra pěšky. My jsme proto po dohodě s řidičem zůstali v autobuse taky a jeli jsme další kilometr až na autobusové nádraží, kde se nám řidič omluvil, že dál už nás nevezme. Autobusy Vértés Volánu totiž mají základnu právě tady a když už tam stejně autobus manipulačně musel jet, proč by nevzal cestující…

Rekonstruovaná trať do Esztergomu v prostoru zastávky Piliscsév. 24.3.2013 © Jan Přikryl

Už během jízdy ale bylo vidět, že zatímco obce v pohoří Pilis podél trati žijí z cestovního ruchu a proto působí relativně bohatým dojmem, s městem Esztergom krize pořádně zacvičila. Ostatně taky město koncem roku 2012 udělalo bankrot, což se projevilo např. zrušením celé MHD včetně zastavení mezinárodní autobusové linky do slovenského Štúrova/Párkánye. Veřejnou dopravu ve městě od té doby zajišťuje stát a župa posílenými regionálními linkami, pro spojení od nádraží do centra to ale není praktické, protože všechny tyto linky končí na autobusovém nádraží zhruba na polovině cesty. Většina budov ve městě je hodně sešlých, spousta prázdných výloh a všudypřítomné nápisy Eladó (prodej) dokreslují kolorit města, nicméně stav silnic a chodníků by Esztergomu mohla závidět většina českých a slovenských měst. Chtěli jsme se tu naobědvat, nicméně na dotaz v malém obchůdku s potravinami, kde je tady nejbližší restaurace se jen prodavačka zasněně podívala do prázdna a pronesla „volt itt egyszer az étterem“ (kdysi tu byla restaurace). Nakonec jsme našli 2 nepříliš nápadité pizzerie, zjevně patřící jednomu majiteli, ovšem zřejmě blízkost bohaté slovenské klientely a absentující konkurence zapříčiňují, že jsou zdejší ceny zhruba dvojnásobné oproti Budapešti. Po několika dnech v Maďarsku to žádný zvláštní požitek nebyl, tak jsme si aspoň za poslední forinty koupili maďarské víno a salám do slovenského vlaku.

Hned za mostem Marie Valérie naštěstí jezdí autobus štúrovské MHD na hodně vzdálené nádraží, takže jsme nemuseli chodit nikam daleko. Ačkoliv se ale Štúrovo/Párkány těší ve srovnání se svým protějškem dobrému finančnímu zdraví, zdejší MHD jezdí (zejména o víkendu) jak noty na buben a výpomoc regionální dopravy se tu taky nekoná, byli jsme proto odkázáni na jediný spoj široko daleko v 14:04 (následující spoj o hodinu a půl později zase jede tak, že mu na nádraží o minutu ujíždí EC do Prahy…). Celkově má člověk po návštěvě Maďarska ve Štúrově/Párkány těžko definovatelný pocit, že tu cosi potřebného chybí. Po chvilce přemýšlení je jasné: domy jsou sice mnohem hezčí a udržovanější, obchodní síť pestřejší a kvalitnější, ovšem co je veřejné, je oproti Maďarsku značně zchátralé a neudržované. Tak jsme byli v zastávce Mestský úrad/Városi hivatal málem přejeti autobusem, protože z perfektně opraveného zastávkového zálivu vedle tankodrom připomínající silnice jsme nabyli mylného dojmu, že se jedná o chodník (ten byl vedle a taky v dost neutěšeném stavu). Aspoň že tu dopravce Arriva (takže de facto Deutsche Bahn) zajišťuje dopravu zánovními a vcelku povedenými autobusy anglické značky Dennis (typu ALX 200), které v letech 2001-9 jezdily v Nizozemí. Bohužel nemají tyto autobusy instalované hlášení zastávek: vzhledem k tomu, že jízdní řády MHD jsou tu (konečně) dvojjazyčné, docela jsme se na to těšili. 

Štúrovo/Párkány: maďarská lokomotiva szilli řady 431.005 MÁV-TR v čele slovenského osobního vlaku do Nových Zámků/Érsekújváru. 24.3.2013 © Jan Přikryl

Na nádraží ve Štúrově/Párkány se za poslední léta nic nezměnilo, včetně dnes už celkem unikátního tradičního Pragotronu. V pokladně sloužila multikulturně založená maďarská zaměstnankyně ZSSK: Aleš si jízdenku kupoval slovensky, dočkal se tedy tradiční slovenské nevrlosti a mrazivé tváře, Honza si lístek do Bratislavy obstaral v maďarštině a v odpověď mu kromě úsměvů přišlo tradiční maďarské přání pevného zdraví a příjemné cesty. Další úsek cesty do Nových Zámků/Érsekújváru nicméně proběhl příjemně v rekonstruovaném voze řady Bdteer, který se ŽOS Trnava překvapivě povedl a navíc byl ve výborném technickém stavu. V čele jsme poněkud překvapivě měli maďarskou „Szilli“ řady 431 MÁV-Trakció, kterou bychom takto hluboko ve slovenském vnitrozemí nečekali. I když slovenského slova jsme kolem sebe neslyšeli a neméně jsme byli překvapeni na zastávce Malá Vieska/Kisújfalu, kde předpisový a vzorně udržovaný maďarský nápis dominoval celé zastávce: ve slovenštině je tu k mání jen zašlá tabule, viditelně pamatující časy ČSD.
V Nových Zámcích/Érsekújváru se naše cesty rozdělily- zatímco Aleš jel ve velmi zašle působícím voze řady B na osobním vlaku do Zvolena oklikou do školy v Žilině, Honza počkal na mírně zpožděné EC Jaroslav Hašek z Budapešti a tradiční cestou dojel bez jakýchkoliv příhod až domů. Čímž skončil nejen velmi příjemný prodloužený víkend, ale i tento cestopis, další reportáže by nicméně měly v dohledné době následovat.