Cesta do země Turulů

Tyto učené spory raději opustíme a vydáme se pěšky přes Dunaj do Ostřihomi, svezeme se do Budapešti a po prohlídce města budeme pokračovat k severnímu břehu Balatonu, na poloostrovy Tihány, Szigliget a do centra oblasti, Keszthely. Při návratu se ještě zastavíme v Győru a přes Rajku se opět ocitneme na Slovensku.

Při plánování letošní prázdninové dovolené záhy padla volba na Maďarsko, a ač měla akce silně nedopravní charakter, využili jsme veřejnou hromadnou dopravu nakonec více, než jsme čekali. Tudíž stojí za to se o zážitky podělit a poskytnout případnou radu ostatním, mířícím do této oblasti.

Naše putování začalo hned první prázdninový den, kdy jsme zamířili z Olomouce přímo na jih po „Ferdinandce“ do Břeclavi. Cestu již člověk nemusí trávit v obvyklém východoněmeckém šrotu, který byl dle manažerů ČD „humanizován“, ale je možné využít i novinku ve vozovém parku, řídící vůz řady 961 zvaný „sysel“.

Na rozdíl od nevábně vyhlížejících olomouckých nástupišť prošel Přerov zdařilou rekonstrukcí a zejména doporučuji nádherně renovované původní směrové tabule na druhém nástupišti, které přežily všechny turbulence posledních desetiletí a kupodivu neskončily na šrotišti, ale byly obnoveny.

Přerov, historické informační tabule po rekonstrukci ©Vladimír Vojanec

V Břeclavi se nám cesta začíná komplikovat, ve stanici mají problémy se zabezpečovacím zařízením a navíc EC Avala, mířící do dalekého Bělehradu, má potíže ještě dřív než opustí Česko. Na odjezdu tak máme nepříjemných 40 minut zpoždění. Raději jsme zakoupili místenky, ale nebyly zase tak moc potřeba – vlak byl sice slušně zaplněn, ale ne narvaný. Záhy přejíždíme česko-slovenské hranice, což se pozná zejména díky horšímu slovenskému svršku, a přes Bratislavu přijíždíme do cíle, Štúrova. K Dunaji se chceme dostat zdejší MHD, ale zcela vymetené autobusové nádraží dává tušit, že všechny přípojné autobusy jsou pryč a hned tak další nepojedou. Zato na parkovišti a kolem taxíků je živo. Inu, geograficky ve Střední Evropě, ale dojem jak z Balkánu! Vybíráme si notně otřískanou Škodu Felicii, která má své nejlepší již dávno za sebou, cena nabídnutá řidičem, 3 €, se nám zdá přijatelná a již uháníme k mostu Márie Valérie, který je zároveň hraničním.

Tento most spojuje Štúrovo s Ostřihomí (maďarsky Esztergom) již od roku 1895, byť byl v roce 1944 zničen Němci a obnoven až v roce 2001, a naskýtají se z něj nádherné výhledy na Dunaj a zejména baziliku sv. Štěpána, ke které máme namířeno. Hranice je přímo na mostě a ten ústí nikoliv ještě na samotnou pevninu, ale na Arcibiskupský ostrov (Primas Sziget). Stačí však již přejít další most přes rameno Malého Dunaje (Kis-Duna) a stojíte přímo u zdejšího farního kostela a na ostrohu nad vámi se klene bazilika. Pro nejrychlejší přístup je nejlepší využít Kočičích schodů (Macskalépscó), které začínají velice nenápadně mezi domky a nejprve jsme je přešli.

Pak již nezbývá než se kochat nádhernými výhledy na Dunaj a samozřejmě navštívit baziliku. Ta je sice relativně nová (z roku 1869), ale v Ostřihomi probíhaly korunovace maďarských králů již od roku 1000. Je též možné vystoupat až do kupole baziliky. Vedle se rozkládá zrekonstruovaná zřícenina paláce, kde dnes sídlí Hradní muzeum (Var muzeum) a téměř pod bazilikou jsou rozsáhlé sklepní prostory, kde si lze dopřát nejen víno.

Ostřihom, bazilika, 29.6.2013 ©Jiří Mazal

Naše kroky dále vedou k centru obce, po příjemném korze podél Kis-Duna dojdeme k centrálním náměstím Rákoczi tér a Széchényi tér, kde se nachází mohutná budova poněkud omšelé radnice. Jelikož se již ozývají naše prázdné žaludky, chceme se někde najíst. To však v Maďarsku není vždy jednoduché, různých hospod je sice hodně, ale v málokteré se vaří. V Ostřihomi se klasické restaurace soustřeďují kolem baziliky (kde je také hodně turistů), dále k centru je jich ale o poznání méně. Nakonec nacházíme útočiště v „Kina bisztró“, samozřejmě s nikoliv čínskou, ale maďarskou obsluhou a i jídlo je upravené spíše maďarskému vkusu.

Pak již naše kroky míří ke zdejšímu vlakovému nádraží. Tedy již dopředu víme, že vlakem se do Budapešti určitě nesvezeme, na trati z Budapešti do Ostřihomi probíhá rozsáhlá rekonstrukce, po jejímž skončení bude dráha elektrifikovaná a částečně dvojkolejná. Než se tak stane, je však třeba vlaky nahradit autobusy. Železniční nádraží je poněkud vzdáleno a cestu přesně neznáme, najednou však kolem nás profrčí autobus linky č. 800, která spojuje Ostřihom s Budapeští. Jelikož jsme kousek od zastávky, doběhneme a uvelebíme se v kloubovém Volvu se sedačkami lehce upravenými pro příměstský provoz. Záhy již uháníme příjemnou kopcovitou krajinou. Cena je přitom stejná jako u vlaku – 840 HUF (100 HUF = 9 Kč, 1 € = 290 HUF). Cesta trvá přes 90 minut a nejvíce nás asi zaujala jedna z vesnic (jméno jsem bohužel zapomněl), kde jsou všechny názvy ulic vedle maďarštiny vedeny také v němčině. Po celou dobu se vineme kolem železniční tratě, která je z větší části snesená a probíhají na ní intenzivní stavební práce.

Budapest, Arpád híd, autobus linky 800 z Ostřihomi, 29.6.2013 ©Jiří Mazal

V Budapešti přejedeme Dunaj po mostě Arpád híd, který se dotýká Markétina ostrova, a již zastavujeme ve stejnojmenném terminálu u stanice metra linky č. 3. Nejprve je třeba si obstarat si jízdenky, se kterými je to v Budapešti trochu jiné, než jsme zvyklí. Nejlacinější lístek je nepřestupní do tří stanic metra (nazývá se Metrószakaszjegy) za 300 HUF. Jednoduchá nepřestupní jízdenka (můžete však přestupovat mezi jednotlivými linkami metra) se nazývá Vonaljegy a stojí 350 HUF. Klasická přestupní jízdenka má název Helyszínen váltott vonaljegy a je k mání za 450 HUF. K dispozici je samozřejmě i celodenní, či lépe 24hodinová jízdenka, za 1650 HUF (Budapest 24 órás jegy). Hlídači kontrolující jízdní doklady jsou téměř v každé stanici, tudíž vezení se na černo není ani možné.

Budapešť má celkem tři linky metra. Sympatické na zdejší síti je, že se všechny linky setkávají ve stanici Deák Ferenc tér a odpadá tak mnohdy komplikované přestupování jako v Praze. Na M2 a M3 stále dominují původem ruské vozy známé i z Prahy, ale v provozu se již objevují i nové vozy od Alstomu. Nejznámější je linka č. 1, která byla první v kontinentální Evropě (z roku 1896) a vyniká nádhernou secesní výzdobou. S ohledem na zdejší profil jsou nasazovány speciální soupravy výrobce Ganz, které mají vzhledem ke stísněnému prostoru ve střední části skříně prohnuté rámy (tzv. labutí krky).

Budapest, stanice metra Vörösmarty utca, 30.6.2013 ©Jiří Mazal

Vystupujeme na lince č. 1 ve stanici Vörösmarty útca (neplést s Vörösmarty tér), kousek od našeho hotelu Silver Hotel, který je umístěn v posledních třech patrech zrekonstruovaného činžovního domu. Po ubytování vyrážíme po trase linky č. 1 až k Náměstí Hrdinů (Hősök tere), jehož okolí by se bez nadsázky mohlo označit jako oslava maďarství. Přímo na náměstí se rozkládá Památník milénia, obklopen Muzei umění a Krásných umění. Nedaleko se pak nachází další z budapešťských zajímavostí, Vajdahunyadský hrad. Ten byl postaven uměle koncem 19. století, ve slozích od románského po barokní. Celek však nepůsobí nijak přeplácaně a nekompaktně, spíše naopak. Nás již však více zajímaly obrovské novobarokní Széchényiho lázně, kde jsme naloženi do zdejší termální vody strávili po zbytek večera.
Lázeňství k Budapešti neodmyslitelně patří a ne nadarmo je Budapešť považována za největší lázeňské město na světě. Koupaliště jsou mnohdy umístěna v nádherných udržovaných budovách, ale tento zážitek také není příliš levnou záležitostí. Za vstup do Széchényiho lázní jsme zaplatili 4300 HUF, a to bylo jen do venkovního bazénu.

Budapest, poblíž Batthyány tér, tramvaj typu KCSV-7, 30.6.2013 ©Jiří Mazal

Následující den nás pak čekala klasická „turistická“ Budapešť. I při ní však lze využít zejména zdejší tramvaje, které vedou přímo po obou březích Dunaje. V modernější Pešti jezdí podél řeky na estakádě linka č. 2, obsluhovaná tramvajemi typu KCSV-7 maďarské výroby. V době našeho pobytu (a zjevně ještě nějakou dobu) končí u rozsáhlého staveniště před parlamentem, kde se budují podzemní garáže a nový park. Na druhém břehu Dunaje, v Budíně, jezdí linky č. 19 a 41, které začínají na Batthyány tér. Tato stanice je také počáteční pro příměstské vlaky HÉV. Oba břehy spojuje řada mostů, my si vybrali Markétin most, který také slouží pro spojení s Markétiným ostrovem. Po mostě se prohání na lince č. 6 nejmodernější budapešťské tramvaje typu Combino Supra, které dosahují úctyhodné délky téměř 54 metrů.

Pro prohlídku starého Budína, který ční na vršku, lze využít autobusové linky č. 16. Hbitě na ní jezdí midibusy Ikarus. Budínský hrad je s břehem Dunaje spojen lanovkou, která však není integrována a jízdenku je nutno koupit zvlášť. Proto jsme kopec raději sešli a tramvají pokračovali k hotelu a lázním Gellért, asi vůbec nejhonosnějším budapešťským lázním. Vede tu také linka č. 18, po které jezdí tatrovácké tramvaje typu T5C5. Ty najdete také na lince č. 1, a to hned ve trojicích.

I když vás na koupání neužije, návštěvu Gellértu lze jednoznačně doporučit – plavání v bazénu s nádhernými korintskými sloupy po obvodu se jen tak někde nenaskytne. Cena však není zrovna lidová, 5100 HUF.

Budapest, loď linky č. D13, 30.6.2013 ©Jiří Mazal

Budapešťskou MHD netvoří jen pozemní dopravní prostředky, ale i ty plovoucí. Provozovány jsou celkem tři lodní linky označované jako D11, D12 a D13, o víkendu jezdí pouze D13. O víkendech žel nelze využít denní jízdenku a musí se koupit zvlášť lístek za 750 HUF. Přístavní molo jsme měli hned po Gellértem a strávili skoro 90 minut pohledy na scenérie Budapešti. Cestou si nešlo nevšimnout jedné z nových turistických atrakcí Budapešti – říčního autobusu, což je obojživelné vozidlo schopné jezdit jak po silnicích, tak i plout v řece. Na nás však příliš stabilně nepůsobilo a celé se trochu naklánělo na stranu. Svezení se není zrovna levné, dvouhodinová projížďka stojí 7500 HUF (30 €).

Po obeplutí Markétina ostrova jsme vystoupili u přístaviště Népfürdő utca, které je jen kousek od zastávky tramvaje č. 1 a za chvilku jsme již byli na známém terminálu Arpád híd. Nyní měl být čas na gastronomický zážitek – od známého přítele všeho maďarského Honzy (SZKV) jsme měli tip na dobrou restauraci poblíž nádraží Keleti. Jaké však bylo naše zklamání, když jsme zjistili, že v neděli mají zavřeno. Posloužili jsme si alespoň nedalekým Grillházem (Grilovacím domem), kde měli menu ve stylu „sněz co můžeš“.

Budapest, zast. Arpád híd, tramvaj typu T5C5, 30.6.2013 ©Jiří Mazal

Příští den ráno jsme si museli přivstat, náš vlak k Balatonu odjížděl z nádraží Déli v 7.30. Toto léto jsou v provozu celkem tři kategorie vlaků. Rychlíky „Tekergő“ slouží pro rychlé spojení Budapešti a Tapolcy a je nutné si zakoupit rychlíkový příplatek, nedávno u MÁV zavedený. Do vlaku kategorie „Kék Hullám“ sice příplatek mít nemusíte, ale pokud byste po něm zatoužili, první vůz vlaku je povinně místenkový ve standardu InterCity. Třetí kategorie se nazývá „Katica“ a tvoří jej dieselové jednotky Desiro (vedené zpravidla trojmo).

Jelikož jsme na nádraží dorazili dříve, než jsme očekávali, rozhodli jsme se využít dříve jedoucího vlaku kategorie „Kék Hullám“ s odjezdem v 6.50. Neměli jsme čas zkoumat, zdali příplatkový je nebo není, a průvodčí nám na nástupišti po předložení jízdenek ukázal, ať nastoupíme. Ve voze nás však „zkásnul“ o rychlíkový příplatek, který však činil pouhých 205 HUF, tedy žádná závratná suma (zejména vzhledem k ceně jízdenky 2520 HUF). Vlak je veden již z Budapešti v dieselové trakci, v čele s obligátní řadou 418 (bývalá M41), přezdívané „Csörgő“. Zprvu uháníme po dvoukolejné elektrifikované trati do Székesfehérváru, která je z větší části již rekonstruována a na zbývající části se intenzivně pracuje. Zaujmou především široká ostrovní nástupiště, která jsou osázena vegetací. U Szabadbattyánu opouštíme elektrifikovaný úsek a dále jedeme podél severního břehu Balatonu, který trať poměrně těsně obepíná, až do Balatonfüredu, kde naše jízda prozatím končí.

Balatonfüred, lokomotiva ř.628.313, 1.7.2013 ©Jiří Mazal

Po odfocení postávajícího „Sergeje“ (dnes řada 628, některé stroje byly remotorizovány) s nelibostí zjišťujeme, že ve zdejší poměrně velké stanici nefunguje žádná úschovna zavazadel, takže v „plné polní“ čekáme na autobus jedoucí na Tihanský poloostrov. Území tohoto skalnatého poloostrova bylo vyhlášeno prvním národním parkem v Maďarsku a patří k nejkrásnějším u Balatonu. Centrem je vesnice Tihany, rozkládající se na vrcholu kopce. Autobusem uháníme silnicí podél pobřeží a příliš dobře se neorientujeme, což zapříčiní, že místo ve vesnici vystoupíme v přístavišti Tihany-rév, na samém konci poloostrova. Odtud odplouvají časté trajekty na druhou stranu jezera.

Velká katastrofa to však naštěstí nebyla, ukázalo se, že vesnice Tihany je vzdálená asi 6 km, navíc poměrně příjemným kopcovitým terénem. Zdejší vegetace nám připadla spíše jako ve Středomoří, procházeli jsme listnatým porostem, který dosahoval výšky maximálně 4-5 metrů, až jsme došli k Vnitřnímu jezeru (Belsó-tó), odkud se nabízí pěkné výhledy na vesnici. Té vévodí zejména barokní opatský chrám obklopený místní tradiční zástavbou. Všude jsou mraky turistů a těm je přizpůsoben kolorit místa včetně bohaté nabídky různých občerstvoven. My se ještě rozhodneme udělat okruh ke zdejším mnišským jeskyním, které vydlabali pravoslavní mniši, a turistická stezka nás dovede až k přístavišti pod vesnicí. Pak je třeba překonat asi 200 výškových metrů zpátky na kopec a po vydatném obědě jsme se vrátili zpět do Balatonfüredu.

Balatonfüred, lokomotiva ř. 418.331 na spoji Kék Hullám, 1.7.2013 ©Jiří Mazal

Naše další cesta vedla stále podél Balatonu na západ, přes Tapolcu do Keszthely. K tomu jsme opět použili rychlík kategorie „Kék Hullám“, který je kolem jezera již bezpříplatkový a zastavuje prakticky všude. Trať se ještě těsněji přimyká k jezeru a od vody nás odděluje jen nevelký pás s kempy a jinými rekreačními zařízeními. Břehy jsou většinou zarostlé rákosím, písčité plochy vhodné ke koupání jsou oploceny a na pláž se vybírá vstupné. Tapolca leží hlouběji ve vnitrozemí, Balaton proto na chvíli opouštíme a projíždíme kolem úchvatných kopců Badacsonské vrchoviny posetými vinicemi. Panoramatu vévodí hora s neobvyklým lichoběžníkovým tvarem.

Tapolca se však již přiblížila a je třeba přestoupit do osobního vlaku směr Keszthely, v jehož čele stojí opět řada 418. Znovu se přiblížíme k Balatonu a držíme se jej až do Keszthely, kde jsou již „dráty“ a trať pokračuje jako elektrifikovaná. Nás však čeká vyhledání našeho penzionu, který je dále od nádraží, než jsme si mysleli a navíc na druhou stranu než centrum. Villa Melinda je však překvapivě útulná a dostalo se nám srdečného přivítání od majitelky.

Keszthely je centrem západní části Balatonu a důležitým dopravním uzlem. Samotné město má hodně co nabídnout, dominantní je novobarokní zámek Festeticsů, který se třemi stovkami komnat a sálů patří k největším v Maďarsku. V bývalém vojenském skladišti kousek od zámku pak zaplesá srdce šotouše – nachází se tu Muzeum železničních modelů. Jelikož jsme však dorazili pozdě, měli již bohužel zavřeno.

Keszthely, lokomotivy ř. 418-0 a 431, 1.7.2013 ©Jiří Mazal

Příští den jsme se rozhodli okusit zdejší lodní dopravu. Po Balatonu jezdí ohromné množství lodí a člověk má možnost využít řadu kýčovitých turistických plavidel, my si však vybrali společnost Balatoni Hajózási, která provozuje po Balatonu pravidelnou lodní dopravu. Do Keszthely je však frekvence spojů velmi nízká, v sezóně pouze jednou denně v 10.00 odplouvá loď podél pobřeží do Badacsony. Molo jsme našli až na samém konci pobřežní promenády a dokonce byla otevřená pokladna. Za 1600 HUF zakupujeme lístky a usedáme na záď malého plavidla Révfülöp, odkud se naskýtá hezký výhled na krajinu. Máme před sebou 90minutovou plavbu a 20 km. Oproti některým tvrzením vidíme i na druhý, jižní břeh, není tedy pravdou, že díky zakulacení země jej nelze spatřit.

Naším cílem je Szigliget, malebná vesnice na Szigligetském poloostrově, která oproti Keszthely působí ospalým a klidným dojmem. Poloostrov je docela hornatý a nad námi se ční zřícenina Szigligetského hradu (Szigligeti var). My však máme namířeno na autobusovou zastávku, abychom se vrátili zpátky do Keszthely. To se ukazuje jako trochu oříšek, zastávek je všude sice dost, ale jsou určeny místním linkám směřujícím do Tapolcy. Po doptání nacházíme to správné místo až na hlavní silnici, která objíždí poloostrov, dobrých 45 minut svižné chůze od přístaviště. Autobus jsme však stihli a přes Keszthely se blížíme k našemu dalšímu cíli – do Hévízu, kde se nachází druhé největší termální jezero na světě. Teplota vody tu jen zřídkakdy klesá pod 30°C dokonce i v zimě a hladina je obrostlá egyptským lotosem. Jezero zásobují radioaktivní uhličito-sirnaté prameny až osmdesáti miliony litry teplé vody denně, které vyvěrají z hloubky jednoho kilometru.

Po zaplacení vstupného 2500 HUF se již nacházíme v areálu obklopeném množstvím rekreantů, stačí však popojít do druhé půli jezera a množství lidí je rázem pryč. Jezero je dosti hluboké, na dno tam obvykle nedosáhnete, tak je vybaveno množstvím záchytného dřevěného zábradlí a většina koupajících má raději nějaký ten rukávek či jinou podporu pro udržení se na hladině. Kdo si přesto i tak nevěří, může využít bazénky v pavilonech přímo uprostřed jezera.

Hévíz, termální jezero, 2.7.2013 ©Jiří Mazal

Následující den se loučíme s Balatonem a většinu dne trávíme cestou domů. Nejedeme nejrychlejší cestou přes Budapešť, ale „napříč“ přes Tapolcu, Ukk, Celldömölk a Győr do Rajky. Je třeba vyjet hned po šesté ranní, tentokráte maďarským „šukafonem“ řady Bzmot. Opět nás čeká cesta do Tapolcy, ale pokračujeme dále na sever, až do stanice Ukk, kde se dostáváme „pod dráty“. Za chvíli jsme již usazeni ve dvouvozové soupravě tažené nejtypičtější maďarskou elektrickou lokomotivou řady 431 (původně V43) přezdívanou „Sili“. Průvodčí po nás požaduje rychlíkový příplatek, jsme zcela zmatení tím, co vlastně rychlík je a co není, ale částka činí spíše symbolických 150 HUF. Nejvíce nás však potěší, že druhý vůz soupravy jede jako přímý až do Győru. Uvelebujeme se tak v bývalém německém „Halberstadtu“ a užíváme si klidnou jízdu nížinnou uherskou krajinou. V Celldömölku nás však ještě čeká divoké posunování, neboť naše dvouvozová souprava je rozpojena a jsme zařazeni na konec soupravy mířící do Győru.

Győr, pohled na nádraží z mostu, 3.7.2013 ©Jiří Mazal

Tam jsme již po deváté hodině, máme tak času více než dostatečně – spoj do Rajky jede až v 14.48. Snažím se sehnat jízdní řád MÁV, ale nezadaří se. Jsem poslán do mezinárodní pokladny, kde ovšem personál jinak než maďarsky nehovoří. Když se snažím využít němčinu, pokladní zamění slovo „Buch“ (kniha) za německou stanici „Bruck“ a neustále mi vypisuje odjezdy do Brucku. Nakonec se vše vyřeší, nicméně se dovídám, že jízdní řády prodává kolega a ten má teprve přijít. Byl jsem se však během dne podívat do stanice ještě třikrát a nezastihl jsem ho ani jednou.

Provoz na nádraží v Győru je velice živý, prochází tudy hlavní trať mezi Budapeští a Vídní. Zajíždějí sem také příměstské vlaky z Budapešti a převažují žlutozelené soupravy společnosti GYSEV, které jsou však pomíchány s lokomotivami či naopak vagóny MÁV. K vidění jsou tak současná nejmodernější evropská vozidla – elektrické jednotky typu Flirt (řada 5341) či Talent (řada 5342) nebo lokomotivy Taurus (řada 470 MÁV nebo 1116 GYSEV) či Traxx (řada 480).

Hned za vlakovým nádražím se nachází autobusové nádraží, zjišťujeme, zda bychom se autobusem dostali do Rajky. Žádné přímé spoje však nejezdí, je možný pouze přestup v Mosonmagyaróváru. Jak to jezdí z něj, se však již nedozvíme, informátorce zlobí počítač a zlostně kolem vrhá tužkami.

Győr, střed města, 3.7.2013 ©Jiří Mazal

Győr (též Ráb) se ukazuje jako překvapivě pohledné a útulné město, které má sice nevelké centrum, ale stojí za návštěvu. Střed města je velice pěkně spravené se spoustou zachovaných historických budov. Na hlavním náměstí zaujme muzeum Jánose-Xantuse nebo naproti barokní kostel sv. Ignáce. Na okraji centra se rozkládá Kapitulní vrch s výhledem na řeku.

Győr není příliš turistické město, ceny jsou tu znatelně nižší než u Balatonu, ale na druhou stranu je tu dostatek možností ke gastronomickým zážitkům, což mnoho chudších oblastí postrádá. Uvelebujeme se v bufetu kombinovaném s restaurací, kdy si jídlo sami doneseme a dopřáváme si bohatý oběd za pouhých 1000 HUF. Vyčleněných pět hodin je sice více než dost, ale nakonec se čas nachýlil a je třeba se posunout dále. Vlaků do Rajky mnoho nejezdí, pouhých pět párů, a jsou tvořeny elektrickými jednotkami ř. 5342 Talent, které jsou vzhledově identické s rakouskými kolegy, i barva skříně je stejná.

Po svižné jízdě k rakouským hranicím se v Hegyeshalomi odpojujeme a znatelně nižší rychlostí se ubíráme k Rajce. Doby, kdy tu jezdily rychlíky, jsou již dávno pryč a dnes tu dominuje nákladní doprava. Z Rajky se chceme do Bratislavy dostat autobusem, konkrétně linkou č. 801 bratislavského dopravního podniku, ale k tomu potřebujeme zjistit, odkud že spoj vlastně jezdí. Zastávka totiž není přímo u nádraží, ale asi 300 m vpravo, navíc směrem do vnitrozemí Maďarska, nikoliv směrem k Bratislavě. Za jízdenku zaplatíme 1,5 € a uvelebujeme se v Irisbusu Crossway, který s námi ještě obkrouží celou Rajku a trvá dobrých 40 minut, než jsme v Bratislavě na zastávce Nová Budova SND. Pro návaznou cestu si musíme pořídit další lístky (jízdenky vydávané na přeshraniční lince dále neplatí) a posledních 14 minut k nádraží trávíme v natřískaném autobusu typu SOR, na který po cestě čekají další davy zájemců o svezení.

Rajka, jednotka ř.5342, 3.7.2013 ©Jiří Mazal

V bratislavské hlavné stanici trávíme (tak trochu dle očekávání) více času než bychom si přáli. EC Avala má, jak jinak, opět řádné zpoždění dosahující 60 minut, a tak nacházíme útočiště v nevábné čekárně v prvním patře. Ta je však pořád tím nejvlídnějším prostorem, který se na nádraží vyskytuje. Zájemců o svezení do Česka je více než dost, ale naštěstí místa k sezení jsme si vybojovali a za necelou hodinu jsme v Břeclavi. Přípojný rychlík do Olomouce nám pochopitelně ujel. Neměli jsme však potřebu si zchladit zlost na výpravčím jako cestující do Znojma, jehož lokálka již byla dávno pryč a chudák si myslel, že stačí říct průvodčímu a počká.

Ve zdejším jinak nepříliš pohostinném nádraží nás však mile překvapila zrekonstruovaná restaurace ve vkusném „železničním“ stylu, dokonce se i ve večerních hodinách vařilo, takže čas rychle uběhl a pak nás již čekala jen dlouhá cesta posledním večerním osobákem do Olomouce.