Prvá prezentácia poľského Pendolina

23.8.2013 8:00 Róbert Žilka

Nebol by to užitočne využitý voľný deň, keby som sa nezúčastnil prvej statickej prezentácie poľského „statického“ Pendolina na hlavnej stanici vo Wrocławi, ktorá bola na tento účel zámerne vybraná pre svoju monumentálnosť. Tým, čo túto možnosť nemali, odporúčam navštíviť v dňoch 24. - 27.9.2013 veľtrh železničnej techniky TRAKO Gdańsk 2013, kde budú podmienky prehliadky zaiste pokojnejšie než vo Wrocławi.

Voľný celý víkend a pondelok? Akoby som už pri plánovaní rozpisu služieb začiatkom júla vopred vedel, že 12.8.2013 sa nové Pendolino predstaví po prvýkrát verejnosti, a to „len“ slabé 3 hodiny a 15 minút jazdy osobákom z Poznaňa (164 km). Tesne pred mojím odchodom sa na 4. nástupišti ešte ako nostalgická spomienka premietol „parowóz“ Ol49-59 v plnej paráde pri posune na svoju súpravu smerujúcu do Wolsztyna v rámci pravidelného ranného spoja s odchodom o 09:08.

Ol49-59 nabieha v stanici Poznań Główny na súpravu osobného vlaku © Róbert Žilka

Jazda osobným vlakom po práve rekonštruovanej hlavnej trati prebiehala absolútne pokojne, až na klasické pofajčievanie na WC či na predstavkoch, ktoré je tu všeobecne tolerované. Príchod do Wrocławi bol naplánovaný presne na „o päť minút dvanásť“, čo sa aj podarilo dodržať. Už z diaľky bol v stanici viditeľný obrovský dav modernychtivých cestujúcich, alebo lepšie povedané, cestujúcich vlakmi nižších kategórií. Ako už v predchádzajúcom článku spomínal Milan Vojtek, súprava Pendolina bola obojstranne chránená, a to poľskými mašinami ET22-2019 a EP07-1043.

EP07-1043 ako hnací modul pre súpravu Pendolina © Róbert Žilka

Po pristavení elektrickej jednotky s označením ED250-001 (resp. 2 370 podľa normy UIC) sa na nástupištiach 3 a 4 rozozvučali zvuky uzávierok fotoaparátov a ospevné mužským hlasom vopred nahrané texty z ampliónov vtipne dopĺňajúce automatizované hlásenie odchodov a príchodov pravidelných vlakov. Spestrením prezentácie boli „texty“ jedného cestujúceho (s ktorým som neskôr hodil reč o stave poľskej železnice), ktorý ministrovi dopravy a riaditeľovi PKP Intercity cez nástupištia odkázal, že „nech sa ide pozrieť do regiónov ako sa jazdí vlakmi a takýto výkrik modernej techniky nech si strčí do riti“.

Drobné problémy sprevádzalo aj odpojenie súpravy od ochranných nákladných vozňov, čím sa otvorenie 2 (!) vozňov pre verejnosť oneskorilo o okolo 15 minút. Dokonca aj samotní pracovníci Alstomu sa zapotili nad automatickým spriahlom, keďže systém bol podľa zvukov nesprávne natlakovaný. Niektoré deti začali hujákať a výskať, či predsa len to Pendolino nepustí aj nejakú tú paru...

Pracovníci Alstomu pri odstraňovaní drobných problémov pri odvesení nákladných vozňov
od Pendolina © Róbert Žilka

Ako som už spomínal vyššie, verejnosti mali byť sprístupnené 2 vozne - vozeň 1. triedy vrátane kabíny rušňovodiča a posledný vozeň 2. triedy na 2 hodiny (!). Nával záujemcov bol však taký obrovský, že nakoniec sa usporiadateľ rozhodol predĺžiť prístup do súpravy až do 15:30. To však nebolo také jednoduché, keďže organizácia a horúca poľská nátura (čím dlhšie tu žijem, tým viac sa mi pre krajinu hodí označenie Balkán severu) sa predviedla v plnej nahote.

Na nástupište 3 nemohol len tak hocikto. Na začiatku si bolo treba vystáť poriadnu frontu v podchodoch, kde po skupinách 20-30 ľudí ochrankári púšťali záujemcov na nástupište, kde už cestujúci mali voľný výbeh. Ako stádo splašených oviec sa ľudia do seba pchali a strkali, keď sa nedostali pri ďalšej várke na rad. Aby sa človek pomaly bál aj o svoje zdravie a najmä fotoaparát...

Čakanie na Pendolino... © Róbert Žilka

Tak som si v duchu povedal, že to asi budú tí ľudia, ktorí na jazdu vlakom novej najvyššej kategórie EIC Premium nikdy peniaze nebudú mať.

Čakanie na rad do riadiaceho vozňa © Róbert Žilka

Cenová politika a obsluhované trasy

Pokiaľ ide o samotnú cenovú politiku dopravcu, zverejnená bola zatiaľ len jediná hodnota – 49,- złotých ako minimálna cena za jazdu týmto zázrakom. Nevie sa, či ide o zľavnený alebo normálny lístok a neznáma zostala aj trasa, na ktorej bude táto cena platiť. Isté je jedno, cestovanie nebude rozhodne lacné a už len pri predstave, že lístok na EIC z Warszawy do Katowíc v 2. triede dnes stojí 127,- złotých (cca 32 €) sa peňaženky bežného cestujúceho začínajú triasť. Pripomeniem, že len prednedávnom boli vlaky kategórie Express a EuroCity preradené do už existujúcej kategórie Exspress InterCity, zrejme ako zjednodušenie tarifnej politiky pred príchodom najvyššej kategórie EIC Premium, ktorá bude ešte o niečo drahšia než EIC.

Pendolino sa našťastie nedočkalo tradičných veľkých poľských reflektorov © Róbert Žilka

Ako všetci už iste viete, poľské ETR 610 (o tomto označení nikde niet ani zmienky) bude od decembra 2014 jazdiť výhradne na zmodernizovaných tratiach medzi Warszawou, Wrocławom, Gdyňou, Katowicami, Krakowom (výhľadovo Rzeszów) a Bielsko-Białou. Na moje prekvapenie sa pôvodné úvahy púšťať Pendolino do Wrocławi cez Poznaň nepochopiteľne nenaplnili. Pravdepodobne sa ráta s tým, že prebiehajúca modernizácia trate medzi Poznaňou a Wrocławom sa pretiahne až do roku 2015.

Namiesto toho bude Pendolino voziť pasažierov bez „medzipristátia“ po magistrále CMK rýchlosťou 200 km/h, po opustení ktorej bude plachtiť konvenčnou traťou 120-160 km/h, kde zastaví v pútnickej Częstochowej a metropole Opoľského vojvodstva Opole. Jazdný čas sa tak zo súčasných 5h 55 min skráti na cca 3h 30 min. Zaujímavé bude sledovať aké názvy budú niesť tieto najrýchlejšie poľské spoje. Už vidím to hlásenie: Pociąg EIC Premium Kaczyński ze stacji Warszawa Wschodnia do stacji Wrocław Główny wjedzie na tor drugi przy peronie czwartym.

UIC označenie pre ED250 je trochu komplikovanejšie © Róbert Žilka

Všetky informácie o plánovaných trasách, technických špecifikáciách a iných podrobnostiach nájdete na internetovej stránke venovanej EIC Premium.

Späť na nástupište, späť do reality

Čakacie doby do interiéru Pendolina sa pohybovali v desiatkach minút a odchod môjho spiatočného vlaku sa pomaly blížil, preto som nakoniec na interiér rezignoval. Vo Švajčiarsku jazdí ETR 610 už takmer 3 roky, takže predstavu o komforte mám viac než zadkolapnú. Rozdiel je len vo farbe sedadiel. Zatiaľ čo Švajčiari vsadili na tmavomodrú (na fotke vyzerá ako sivá), Poliaci dali prednosť upokojujúcej olivovozelenej. Zrejme sa vopred pripravujú na meškania a rozzúrených cestujúcich...

Interiér švajčiarskeho Pendolina, sedadlá sú v skutočnosti tmavomodré (5.8.2011)
© Róbert Žilka

Pri porovnaní so švajčiarskymi „plnohodnotnými“ ETR 610 sa nedá nevšimnúť si nápadne podobnú farebnú schému originálnych strieborných šípov (ako sa pred premaľovaním do kabátu SBB u vlakofilov prezývali). Mne sa osobne najviac pozdáva práve poľské strieborno-modré farebné prevedenie, ktoré tak nebije do očí ako „švajčiarsky blonski“.

Po počiatočnom sklamaní z trochu podcenenej účasti verejnosti na prezentácii zo strany organizátorov som sa pobral do útrob pre mňa najkrajšej železničnej stanice vôbec, kde som si opätovne vychutnal (bez podtextov!) krásu poľských dievčat pri virtuálnej prezentácii Pendolina na elektronických stĺpikoch s dotykovými displejmi pri kasach biletowych. Príjemným spestrením bolo aj grátis fotografovanie v kabínke na pozadí, ako inak, s Pendolinom. Nad posteľou mi potom v izbe okrem mapy ŽSR samozrejme pribudla aj nová ozdoba z Poľska.

Nejaký ten čas mi ešte po obliehaní strieborného šípu predsa len zostal, tak som si zvečnil Wrocłavskú stanicu ešte niekoľkokrát, nakoľko sa na ňu stále neviem vynadívať. Mne budova osobne pripomína skôr akýsi parlament než železničnú stanicu. Po nákupe predraženej minerálky v stánku pri stanici som sa pobral na svoj osobný vlak do Zielonej Góry s prestupom v Głogowe, čím som si konečne čiastočne prešiel hlavnú trať z Wrocławi do Berlína. Hádajte, aká to bola súprava...

Na záver ešte doplním, že súprava ED250 sa po ukončení prezentácie vybrala na testovací okruh CNTK Żmigród, kde sa bude preháňať po okruhu s max. rýchlosťou 100 km/h za účelom homologizačných testov zrejme až do decembra 2014. Skutočne ostré testovanie bude prebiehať na jeseň tohto roku, kedy bude musieť Pendolino na CMK dosiahnuť vlastnou silou rýchlosť min. 275 km/h, čím bude prekonaný poľský národný rýchlostný rekord na železnici. Nezostáva nám nič iné, len držať tomuto produktu palce a aby sa aj v Poľsku konečne železnici dostalo miesto hodné železnice 21. storočia. Verím, že nezostane len pri Pendoline.