Okružní cesta po Uhersku a Haliči (1)

14.9.2013 8:00 Ing. Marek Vojáček

Na letošní jaro jsme s Martinem naplánovali opět výlet na Ukrajinu a po loňském zdařilém výletu po velkém Uhersku, jsme opět zvolili trasu přes Budapešť. V plánu bylo prohlédnout si v Budapešti železniční muzeum a potom pokračovat přes Füzesabony, Debrecín, Mátészalku, Carei a Halmeu na Ukrajinu.

Tam bylo v plánu vystoupit na nejvyšší horu Ukrajiny Hoverlu (2 061 m.n.m.), prohlédnout si Lvov a Užhorod včetně bývalé dětské dráhy. Zpáteční cesta vedla přes Záhony, Miškovec a Budapešť opět domů.

Tento plán měl určitá slabá místa, například pěší přechod hranice z rumunského Halmeu do ukrajinského Ďakova nám mohl způsobit pěknou čáru přes rozpočet, protože tento hraniční přechod je určen pouze pro automobilovou dopravu, nikoli pěší. Následně jsme si měli v Ďakovu najít nocleh, což se později ukázalo jako ne úplně reálné, ale i přes taková rizika jsme se rozhodli tento plán uskutečnit, protože jsme také trochu dobrodružné povahy. Shodou šťastných náhod se nám podařilo téměř přesně se držet plánu a vychutnat si vše, co jsme si naplánovali. Před odjezdem se k nám přidal i Martin Žabka, strojvedoucí z JHMD, takže naše výprava byla nakonec trojčlenná.

Trasa naší cesty je červeně vyznačena na následujících železničních mapách z webu Railways Through Europe. Přesun z Halmeu do Ďakova měl podle plánu proběhnout pěšky, ale nakonec jsme od rumunské celnice jeli autem až do Vinogradova. Přesun z Teresvy do Rachova byl naplánován i realizován taxíkem.

Úterý 7.5.2013 (Budapešť)

Cesta pro mě začala v Teplicích nástupem do R 605 Větruše s odjezdem v 5.50. V Praze pak následoval přestup na EC 275 Jaroslav Hašek, kde také nastoupil na poslední chvíli Martin Žabka a v Pardubicích přisedl Martin Řezáč, tím byla naše výprava kompletní. Cesta do Budapešti už pro nás nebyla nic nového, ale i tak nám uběhla vcelku příjemně.

EC „Jaroslav Hašek“ krátce po příjezdu do stanice Budapest Keleti © Ing. Martin Řezáč

Na budapešťské nádraží Keleti přijel náš vlak téměř přesně a hned potom následovaly naše kroky do blízkého hostelu Locomotive Light. Ten jsem vyzkoušeli už při naší minulé cestě do těchto končin a ocenili jsme hlavně jeho polohu. Nachází se totiž na protilehlé straně náměstí Baross tér oproti výpravní budově nádraží Keleti, což hlavně oceníte, když máte odjíždět z toho nádraží druhý den v 5.00.

Budapešť, železniční muzeum © Ing. Martin Řezáč

Po ubytování jsme však hned přesunuli zpět ke Keleti na zastávku MHD, odkud jsme se vydali autobusem 30A k železničnímu muzeu. Toto budapešťské muzeum opravdu stojí za návštěvu, můžete zde vidět spoustu parních lokomotiv ale i lokomotivy elektrické, motorové a také motorové vozy, drezíny, sněhomet atd. Prostě raději se sem přijeďte podívat sami, návštěvu železničního muzea v Budapešti mohu vřele doporučit. Kéž by se něco podobného podařilo zrealizovat u nás například v bývalém depu na Masarykově nádraží v Praze

Budapešť, železniční muzeum © Ing. Martin Řezáč

Po prohlídce muzea následoval návrat autobusem 30A na Keleti a do hostelu. Po občerstvení na Baross tér jsme vyrazili na večerní procházku městem. Během několika našich předchozích návštěv Budapešti nám nevycházelo podívat se na Citadelu, takže teď jsme měli možnost to napravit a naším hlavním cílem byla právě Citadela. To je pevnost na vrcholu malého konce s názvem Gellért na pravém břehu Dunaje, ze které je samozřejmě krásný výhled na město, a nachází se zde i budapešťská socha svobody. Cestou nahoru k Citadele už se začalo stmívat, takže u sochy svobody už to sice na focení nebylo, ale zase bylo možné si užít večerní výhledy na Budapešť.

Budapešť, město večer © Ing. Marek Vojáček

Středa 8.5.2013 (Mátészalka, Carei, Vinogradovo)

Vstávali jsme někdy před půl pátou ráno. Po provedení nezbytné ranní hygieny proběhl krátký přesun k perónům nádraží Keleti. Nás vlak byl tvořen lokomotivou řady 432 s osobními vozy pro příměstský provoz, na konci byl i vůz řídící. Interiér byl ve slušném stavu, zřejmě nedávno prošel rekonstrukcí. Jednalo se o spoj č. 5500 Budapest Keleti – Eger a byl to jakýsi spěšný vlak, který čím dále od Budapešti zastavoval častěji. Vzhledem k časnému odjezdu v 5.00 nebyl ani moc obsazen.

Vlak z Budapešti do Egeru ve stanici Füzesabony © Ing. Martin Řezáč

My jsme tento spoj využili do stanice Füzesabony, kam tento vlak dorazil načas v 6.45. Tady byla asi čtvrthodinka na přestup, takže po výstupu a zběžné prohlídce stanice následovalo hledání našeho následujícího spoje Füzesabony – Fehérgyarmat. Očekávali jsme lokomotivu řady 418 s klasickou soupravou, protože v tomto složení jsme tento vlak spatřili loni v Debrecíně. Ovšem nemile nás překvapilo, že na tomto spoji tentokrát jela Marfuša. Představa, že tímto vozidlem pojedeme téměř čtyři hodiny do Mátészalky se nám zrovna nezamlouvala, ale co se dalo dělat. Celkem otráveně jsme tedy nasedli do Marfuši při vědomí, že to mohlo být ještě horší, kdyby na našem spoji jela osmsetdesítka.

Stanice Poroszló © Ing. Marek Vojáček

Marfuša se s námi rozjela jednokolejnou tratí do Debrecína typickou maďarskou rovinatou krajinou, kde se střídaly pole,louky a lesy. Jediné vetší zpestření bylo jezero na Tise mezi stanicemi Poroszló a Tiszafüred, kde trať vede společně se silnicí po sypané hrázi. Dalším zpestřením byla například zastávka Kónya, kde byla jen cedule na dvou klackách a jízdní řád byl obtočen kolem těch klacků.

„Marfuša“ ve stanici Ohat-Pusztakócs © Ing. Martin Řezáč

Po nějaké době jízdy v Marfuše, mimochodem naší první, jsme museli zkonstatovat, že jízdní vlastnosti tohoto vozidla jsou celkem dobré a celkově toto vozidlo vůbec není špatné. Jediným degradujícím prvkem se nám zde jevilo použití značně nepohodlných sedadel, protože sedět na nich 3 hodiny 50 minut nebylo nic moc. To, že vozidlo nemá otevírací okna, se dnes už nedá brát jako nevýhoda, protože všechna nově vyráběná vozidla nemají otevírací okna.

Čtvrthodinová provozní přestávka v Debrecíně nám přišla velmi vhod a využili jsme jí k protažení se a nákupu šoproňského piva v odbavovací hale. Potom naše Marfuša pokračovala několik kilometrů po magistrále Budapešť – Záhony až do stanice Apafa, kde odbočila na jednokolejnou trať do Mátészalky. Na vozební rameno Füzesabony – Debrecen – Mátészalka – Fehérgyarmat, jak jsme zjistili během několika křižování, jsou stále nasazovány lokomotivy řady 418 s klasickou soupravou a řídícím vozem a také třívozové soupravy typu Bzmot, což jsou vlastně naše 810.

Provoz v uzlu Mátészalka © Ing. Martin Řezáč

Po téměř čtyřhodinové jízdě v Marfuše jsme vystoupili v uzlové stanici Mátészalka, kde byl čilý ruch, jak spousta vlaků, tak spousta cestujících. Vlaky odsud jezdí do pěti směrů: Debrecen, Záhony, Fehérgyarmat, Csenger, Tiborszállás (a dále do Carei). Do odjezdu našeho následujícího spoje do Carei nám zbývala víc než hodina a půl, takže jsme měli možnost si to tu trochu podrobněji prohlédnout. Nejdříve se náš zájem zaměřil na stanici samotnou a vozidla zde se nacházející, potom následovala návštěva místní nádražní nálevny a nakonec jsme se ještě vydali do města a nakoupili něco k jídlu.

Mátészalka, výpravní budova © Ing. Martin Řezáč

Když jsme se vrátili na nádraží, zjistili jsme, že na našem spoji ve směru Tiborszállás a Carei jedou dva motorové vozy InterPici. InterPici byla v Maďarsku v letech 1998 až 2010 kategorie vlaků, jednalo se o regionální vlaky vyšší kvality, které navazovaly na dálkové vlaky InterCity. Pro spoje InterPici byly rekonstruovány motorové vozy Bzmot. Rekonstrukce spočívala hlavně v dosazení pohodlnějších sedadel a klimatizace, došlo i na facelift. Vagónka Studénka dokonce v roce 1998 dodala úplně nové skříně pro pět těchto vozů. Později jsme zjistili, že jsme si nasedli právě do jednoho z oněch pěti vozů. Dnes vozy InterPici jezdí na obyčejných spojích.

Mátészalka, odpočívající vozidla © Ing. Martin Řezáč

Tento spoj do Carei sestavený ze dvou motorových vozů InterPici byl silně obsazen, jen tak tak jsme našli místa k sezení a ti, co přišli po nás, už museli stát. Původně jsme si mysleli, že všichni jedou do Rumunska, ale nakonec bylo všechno jinak. Na první zastávce Nyírcsaholy sice vystoupilo jen pár lidí, ale v další stanici Nagyecsed vystoupila většina cestujících. Zbytek cestujících vystoupil v pohraniční stanici Tiborszállás, zadní vůz zde byl odpojen a do Carei s námi pak pokračoval už jen jeden starší pán. Zde také proběhla maďarská pasová kontrola, odnesli si naše pasy do kanceláře ve stanici k prolustrování, ale vrátili je včas, takže vlak odjel podle jízdního řádu. Kousek před státní hranicí bylo možné spatřit zrušenou stanici Ágerdőmajor. To bývala poslední maďarská stanice, ale tato dvoukolejná výhybna se už dnes nepoužívá.

Maďarská pohraniční stanice Tiborszállás © Ing. Marek Vojáček

Na rumunském území nás nejdříve přivítala obec Berveni, kde bývala první rumunská stanice. Ta už je však dlouhá léta zrušená, kolejiště je dávno sneseno a staniční budova je ve značném stupni rozkladu. Vlak ale zastavuje až 10 kilometrů za hranicí na konečné v Carei. Tady proběhla rumunská pasová kontrola a opět si odnesli naše pasy do kanceláře ve stanici, takže jsme celou dobu nesměli opustit vlak.

Až po ukončení kontroly jsme si tedy mohli pořádně prohlédnout InterPici i z venku. Podle výrobního štítku jsme zjistili, že je to jedna z oněch pěti skříní, které v roce 1998 dodala MSV Studénka jako úplně nové. Celkově na nás první svezení InterPici působilo dobře. Doma, pokud to jde, se vždy snažím vyhnout svezením s 810, ale kdyby na našich lokálkách jezdily InterPici, bylo by to o něčem jiném.

Carei, osobní vlak Satu Mare - Jibou © Ing. Martin Řezáč

V Carei nám zbývalo přes dvě hodiny času, takže bylo možné se tu trochu více porozhlédnout. Nejdříve jsme si počíhali na osobní vlak Satu Mare – Jibou vedený dvojicí motorových vozů řady 79 (původně 772 DB) potom jsme se podívali do středu města. Bylo zapotřebí najít bankomat pro výběr místní měny, abychom si mohli koupit jízdenky do Halmeu a samozřejmě i na nějaké občerstvení. Po úspěšném nalezení bankomatu jsme vyhledali nejbližší zahrádku, dali si temešvárské pivo a pozorovali dění ve městě. Když se chýlil čas vydali jsme se na nádraží a ještě si cestou koupili něco k jídlu.

Carei, přednádražní prostor © Ing. Marek Vojáček

Na perónu jsme pak bedlivě očekávali náš další spoj, osobní vlak č. 4337 Oradea – Halmeu. Nejvíce nás zajímalo, jakým vozidlem se svezeme. Nakonec přijela opět ojetina z Německa, tentokrát však ne řada 79 ale mnohem modernější řada 76. Ovšem po nástupu do vlaku následovalo značné rozčarování. Již ve dveřích nás uvítal nepříjemný zápach, vlak byl celkově špinavý a neudržovaný, na většinu sedadel by se člověk štítil sednout, okna většinou popraskaná nebo zamaštěná. Celkově by se dalo říci, že toto byl jeden z nejhorších vlaků, se kterým jsem kdy cestoval. Některé závady sice mohly být způsobené vandalismem, ale hlavní problém byl v zanedbané nebo spíše nulové údržbě. Myslím, že před několika lety jsem cestoval stejným typem vozidla z Marktredwitz do Norimberka a to bylo úplně jiné svezení.

Stanice Moftin © Ing. Marek Vojáček

Inu pokusili jsme se najít co nejméně odpudivá sedadla pro následující cestu, ale nakonec to dopadlo tak, že jsme raději většinu cesty prostáli u okem a dívali se ven. Vlak se celkem svižně rozjel ve směru Satu Mare. Za Carei se nachází několikakilometrový přímý úsek, který je zakončen až obloukem před stanicí General Gheorghe Avramescu. Tato stanice je stále vybavená mechanickými návěstidly, což ovšem v těchto končinách není nic mimořádného.

Náš vlak se pomalu blížil k Satu Mare. Nejdříve zastavil na předměstí ve stanici Satu Mare Sud, která slouží převážně nákladní dopravě, a potom už následovala stanice Satu Mare, kde byla asi půlhodinová přestávka. Zvědavost nás vylákala vystoupit ven a trochu se porozhlédnout aspoň po stanici. Právě tu stál dálkový noční vlak do Bukurešti v čele s lokomotivou řady 65. Rumunské dálkové vlaky vyšších kategorií jsou přece jen lépe udržované narozdíl od vlaků regionálních, hlavně od toho našeho do Halmeu. Zřejmě proto i příplatek na tyto vlaky bývá poměrně vysoký.

Satu Mare, noční vlak do Bukurešti © Ing. Martin Řezáč

Po odjezdu ze Satu Mare se náš vlak vydal falešnou dvojkolejkou ve směru Halmeu. Tato “dvoukolejka“ končí po několika kilometrech, kdy se pravá kolej odpojí obloukem vpravo ve směru do Baia Mare. Je zde také triangl umožňující jízdu vlaků od Halmeu přímo do Baia Mare mimo Satu Mare. Odsud už bylo možné rozeznat hřeben hor na Podkarpatské Rusi, protože byl slunný den s dobrou viditelností. Kousek před Halmeu už jsme také registrovali širokorozchodné odstavné koleje vedle trati. V Halmeu se nachází překladiště ovšem mnohonásobně menší než třeba to v Černé nad Tisou.

Stanice Porumbesti © Ing. Marek Vojáček

Po zastavení před výpravní budovou v Halmeu a obligátní fotodokumentaci jsme se bez otálení vydali k hraničnímu přechodu. Nekratší by to sice bylo po kolejích, ale nechtěli jsme riskovat, aby nás tam zastřelil nějaký ozbrojenec hlídající hranice a proto jsme nejdříve prošli obcí k hlavní silnici vedoucí k přechodu. Už tak jsme si byli dost nejistí jak to vlastně dopadne s překročením hranice na Ukrajinu, protože jsme tu byli pěšky a nevěděli jsme jestli tento přechod není určen pouze pro automobily. Cestou jsme vtipkovali o tom, že se za chvíli na silnici objeví značka zakazující vstup chodců.

Halmeu, konečná stanice našeho vlaku © Ing. Martin Řezáč

Ta se sice neobjevila, ale hned jak jsme se přiblížili k celnici, vyrazil k nám naproti jeden mladý rumunský celník a řekl nám, že tento přechod je určen pouze pro automobily a pěšky zde přejít nelze. To byla sice špatná zpráva, ale jinak bylo pro nás velkým štěstím, že jsme narazili právě na tohoto celníka. Uměl anglicky, takže bylo možné se s ním dobře domluvit, ale hlavně se nám nabídl, že nám sám stopne nějaké auto, abychom si k někomu mohli přisednout. To nakonec i splnil a po asi dvou neúspěšných pokusech o přisednutí jsme si nasedli do jedné dodávky, s jejíž řidičem se tento celník evidentně znal.

Řidič dodávky, jak se posléze ukázalo, se znal i s ukrajinskými celníky, zřejmě byl na tomto hraničním přechodu známá firma, neustále telefonoval a to v rumunském, ukrajinském a snad i maďarském jazyce. Pro nás byl však další osobou, která nám vytrhla další trn z paty. Po vcelku bezproblémovém překročení hranice, které bylo jen mírně zkomplikováno zdržením pří výměně ukrajinských směn celníků, se nám tento řidič nabídl, že nás odveze až do Vinogradova. To nám přišlo velmi vhod, protože plánované přenocování v Ďakovu by se zřejmě dalo uskutečnit snad jen v případě, že by nás někdo vzal do chalupy nebo v ubytovnách celníků nebo na nádraží. My jsme neměli ani spacáky, takže jsme se rádi svezli až do Vinogradova k hotelu, ve kterém jsme spali při naší loňské cestě. Řidiči jsme po vystoupení přímo před hotelem chtěli i zaplatit, ale ten to odmítl s odůvodněním, že prý stejně jel domů.

Po ubytování se v hotelu a večeři v nedaleké restaurace jsme mohli jít spokojeně spát s pocitem vydařeného dne s nemalou dávkou štěstí. Kdybychom totiž nenarazili na onoho ochotného rumunského celníka, nebylo by asi jednoduché stopnout nějaké auto, jehož osádka by byla ochotná vzít k sobě tři chlapy. Plánované přenocování v Ďakovu se také ukázalo jako dost naivní představa.

Čtvrtek 9.5.2013 (Vinogradovo, Teresva, Rachov, Vorochta)

Loni se nám nepodařilo svézt se vlakem do Ďakova a bylo by pro nás nepřijatelné, aby se nám tato vyjížďka (zajížďka) opět nezdařila. Budíček byl zase brzy ráno někdy po páté, následoval přesun na nádraží, kde jsme nasedli na dálkový vlak Lvov – Solotvino. Tento vlak nás odvezl jen do Koroleva, kde jsme hned přestoupili na jednotku Ganz D1 jedoucí ze Solotvina do Ďakova.

Ráno ve Vinogradovu © Ing. Martin Řezáč

Na trati z Koroleva do Ďakova jezdí pouze 2 páry osobních vlaků, z toho pouze 1 pár za denního světla. My jsme proto samozřejmě využili ten denní (ranní) pár, který je i o to zajímavější, že na zpáteční cestě z Ďakova míjí Korolevo a projíždí triangl rovnou ve směru Vinogradovo. Ve Vinogradovu má vlak čtvrthodinovou přestávku a pak se teprve vrací do Koroleva. Druhý pár vlaků do Ďakova jezdí prakticky celý rok za tmy. Příjezd do Ďakova má totiž těsně před desátou večer a po přenocování je odjezd z Ďakova ve 3.32 ráno.

D1 v Ďakovu © Ing. Martin Řezáč

Samotná trať Korolevo – Ďakovo – Halmeu CFR je jednokolejná splítka dvou rozchodů. Normální rozchod však nevede až do stanice Korolevo, ale pouze do lokomotivního depa, které se nachází u jižního zhlaví stanice u souběhu tratí od Vinogradova a Ďakova. Toto řešení umožňuje údržbu normálněrozchodných lokomotiv v depu Korolevo. Normálněrozchodné vlaky jedoucí od rumunského Halmeu tak Korolevo míjí a pokračují trianglem rovnou ve směru do Baťova a dále k slovenským hranicím. Souzeno podle stavu kolejnic je však normální rozchod využíván spíše sporadicky.

K našemu překvapení byl vlak do Ďakova poměrně obsazen, očekávali jsme totiž spíše prázdný vlak. I rychlost vlaku byla nad naše očekávání. Většinu cesty mohla rychlost vlaku dosahovat až 50 km/h, což by sice v našich poměrech bylo nic moc, prostě lokálka, ale tady na Ukrajině! Souběžná silnice, po která jsme jeli předchozí den, neumožňovala v převážné většině své délky rychlost větší než 20 km/h, protože stav vozovky (jestli se tomu vůbec dalo tak říkat) byl naprosto katastrofální. Prostě železniční doprava na Ukrajině není v konkurenčním boji se silniční dopravou ještě úplně ztracená a to právě z důvodu stavu silnic na Ukrajině.

Po příjezdu do Ďakova nás naopak čekalo mírné zklamání. V celém kolejišti stanice kromě naší jednotky Ganz D1 nestálo ani kolo. Navíc ani nebylo možné pořídit nějakou slušnou místopisnou fotku před výpravní budovou, protože ta se nachází v dolíčku pod úrovní kolejiště a ještě schovaná ve stromech. Veškerá překládka mezi normálním a širokým rozchodem se realizuje až na rumunské straně hranice. I tak jsme byli rádi, že jsme se na toto místo dostali, ale pobyt našeho vlaku ve stanici 12 minut byl naprosto postačující. Vůbec nám nebylo líto, že zde máme málo času. Nasedli jsme tedy zpět do vlaku, který nás odvezl zpět až do Vinogradova zmiňovaným trianglem mimo Korolevo.

Ve Vinogradovu právě probíhal pravidelný čtvrteční trh v kolejišti Boržavské dráhy. Porozhlédli jsme se po trhu, občerstvili se a čekali na náš další spoj do Teresvy. Během našeho čekání projel stanicí ze směru od Baťova dlouhý nákladní vlak v čele se Sergejem pravděpodobně pokračující do Rumunska, protože jsme ho pak cestou do Teresvy nikde nepotkali. Jel však po širokém rozchodu.

My jsme si počkali na náš spoj Baťovo – Teresva, který přijel do Vinogradova naprosto přeplněný. Naštěstí všichni jeli na trh, takže se zde vlak skoro vyprázdnil a my si mohli sednout do mírně zmodernizovaného nebo by se dalo říci spíše humanizovaného Ganzu. Ten nás dovezl pouze do Teresvy, protože dál do Solotvina tento spoj nepokračoval a po asi čtvrthodinovém pobytu v Teresvě se vracel do Baťova.

My jsme si v Teresvě nejdříve prohlédli pozůstatky úzkokolejky do Úsť čorné a potom se hned přesunuli k hlavní silnici, abychom tam nastoupili nejlépe na nějaký autobus do Rachova. Místní lidé nám ukázali, kde autobusy zastavují, tak jsme se tam postavili a čekali. Po asi půlhodinovém neúspěšném čekání na nás zatroubil nějaký místní řidič značně opotřebovaného automobilu Lada 1300 a zeptal se nás jestli nepotřebujeme taxík. Po krátkém dohadování o ceně jsme nastoupili do Lady 1300 a vydali se po silnici přes Solotvino do Rachova. Touto silnicí jsme jeli autem už před dvěma lety při naší cestě na lesní železnici ve Viseu de Sus a museli jsme zkonstatovat, že za ty uběhlé dva roky se už tak špatný stav ukrajinských silnic ještě zhoršil.

Do Rachova nás řidič Lady dovezl krátce po jedné a tak hned následoval oběd v jedné restauraci v centru. Náš výběr z menu samozřejmě padl na boršč a pelmeně, nechybělo ani pivo Oboloň. Protože jsme se do Vorochty chtěli dostat co nejdříve, nezdržovali jsme se více v Rachově a hned po obědě odešli na nádraží, kde jsme stihli dřívější ze dvou osobních vlaků, které jely do našeho cíle. Odjezdy byly ve 14.57 a potom až v 19.10.

Na nádraží v Rachově se od naší předchozí návštěvy před dvěma lety vůbec nic nezměnilo. Staniční budova je stále nedostavěná a skromný jízdní řád zůstal beze změn. Náš spoj do Vorochty a pokračující do Ivano-Frankovska byl samozřejmě tvořen jednotkou Ganz D1 a čekal zde nečině už od osmé ráno, kdy právě z Ivano-Frankovska přijel. Průvodčí nám na nástupišti před vlakem prodala jízdenky a my jsme nastoupili do téměř zaplněného vlaku.

Před Jasiňou se začaly objevovat zasněžené vrcholky hor, což nás trochu znervóznilo, protože na další den byl naplánován výstup na Hoverlu. Blesklo nám, že s naší letní výbavou ten výstup asi nebude jednoduchý, ale trochu nás uklidnilo, že sněhová pokrývka na vrcholcích nebyla souvislá a navíc již panovalo vyloženě letní počasí, takže nějaký ten sníh by snad mohl ještě do zítřka odtát.

Za Jasiňou se oba Martinové rozhodli, že prozkoumají Ganz více detailně a domluvili se s pomocníkem strojvedoucího, který je posléze pustil do strojovny a na stanoviště v zadní jednotce. Tam strávili zbytek cesty do Vorochty. Já jsem se spokojil se sezením na dřevěných sedačkách pro cestující a kochal jsem se výhledy z údolí Lazeštiny na Hoverlu (2061 m.n.m.) a Petros (2020 m.n.m.). Na obou horách se také vyskytovala nesouvislá sněhová pokrývka.

Vlak pomalu stoupal k vrcholovému tunelu. Po opuštění údolí Lazeštiny vlak nejdříve projíždí jedním několikasetmetrovým tunelem a za pár minut už následuje vrcholový tunel dlouhý více než 1 km. Po výjezdu z tohoto tunelu následuje stanice Voroněnko na haličské straně Karpat. Odtud už je to jen pár kilometrů do Vorochty, kam jsme přijeli před pátou hodinou odpoledne.

Po vystoupení z vlaku jsme se trochu porozhlédli po stanici, která má zřejmě nedávno zrekonstruovanou výpravní budovu. Nachází se zde i lávka pres kolejiště, která už tak moc udržovaná není, ale hlavně se tu nachází zatím nevyužívaný terminál pro autovlaky.

Nakonec jsme zjistili, že přímo přes ulici před staniční budovou je hotel, čímž se rázem vyřešil náš problém s bydlením. Hotel byl zřejmě také nedávno zrekonstruován, všude byl ještě cítit čerstvý lak na dřevo, ale strategická poloha hotelu byla pro nás jako ušitá.

Po ubytování jsme se vydali na procházku Vorochtou. Samozřejmě, že naše kroky nejdříve směřovaly ke starému železničnímu viaduktu, který jsme míjeli při příjezdu do Vorochty. Současná trať vede po novém viaduktu hned vedle starého. Starý viadukt byl zprovozněn v roce 1894 a ten nový je o sto let mladší. Cestou zpět jsme ještě objevili starou vlečku, která odbočuje z širé trati mezi nádražím a viaduktem, odkud vede několik kilometrů východním směrem. Tato vlečka je stále vyznačená na některých mapách, ale podle stavu kolejí na ní musel provoz utichnout před mnoha lety.

Zbytek dne jsme pak strávili chozením po hospodách ve Vorochtě a testováním, kde mají lepší pivo. Při této činnosti jsme probírali plán na další den, který spočíval ve výstupu na Hoverlu. S rozhodnutím, že si ráno ve Vorochtě najmeme taxík, necháme se vyvézt pod Hoverlu, vylezeme nahoru a pak se uvidí, jsme šli spát.

Galéria

Súvisiace odkazy

Okružní cesta po Uhersku a Haliči (2), 21.9.2013 8:00
Zakarpatská Ukrajina 2013, 22.7.2013 8:00
Toulky po Karpatech 2011 (2), 1.2.2013 8:00
Toulky po Karpatech 2011 (1), 22.1.2013 8:00
Putování na východ aneb Okružní cesta po „velkém Uhersku“ (2) , 2.12.2012 8:00
Putování na východ aneb Okružní cesta po „velkém Uhersku“ (1), 18.11.2012 8:00

Okružní cesta po Uhersku a Haliči (1)

Galéria

Súvisiace odkazy

Diskusia

Aktuálne diskusie

Novinky a reportáže

Užitočné odkazy

Tlačové správy