Okružní cesta po Uhersku a Haliči (2)

Pátek 10.5.2013 (Hoverla, Lazeština)

Sice bylo naplánováno dřívější vstávání, ale bylo to poprvé během naší cesty, kdy byla možnost trochu si přispat a tak jsme vylezli z postele až před desátou. Po drobných přípravách na výstup jsme si samozřejmě neodpustili krátké odskočení na nádraží kvůli zdokumentování osobního vlaku Kolomia – Rachov. To jsme vlastně ještě nevěděli, že se touto soupravou budeme do Vorochty večer vracet.

Vorochta, osobní vlak Kolomia - Rachov ve stanici © Ing. Martin Řezáč

Náš plán byl ve značném skluzu a do taxíka jsme nasedli až před půl dvanáctou. Opět to byl automobil Lada 1300 tentokrát v mírně lepším stavu než ten, co nás vezl z Teresvy do Rachova. Zato silnice byla v naprosto stejném stavu, v havarijním.

Při cestě na Hoverlu se musí projet stanovištěm se závorou, kde se turisté musí registrovat a zaplatit vstupné 20 hřiven. To proběhlo bez problémů a taxík nás ještě mohl vézt pár kilometrů do letoviska odkud už se dá pokračovat jen pěšky. S taxikářem jsme se ještě domluvili, že mu pošleme odpoledne SMS, aby nás na tomto místě opět vyzvedl na cestě zpět.

Hoverla © Ing. Marek Vojáček

Bylo už asi poledne a teprve teď započal náš výstup na Hoverlu do výšky 2061 metrů nad hladinou moře. Na výběr byly dvě trasy: kratší prudká (asi 4 km) nebo o trochu delší a méně prudká (asi 5,5 km). My jsme si vybrali tu kratší a prudkou. Cesta vedla nejdříve lesem, potom následovala oblast keřů a dále směrem k vrcholu už pokračovala jen tráva. V některých místech bylo stoupání snad 45 stupňů. Už v oblasti keřů se objevovaly zbytky sněhu.

Byl slunečný den s dobrou viditelností a výhledy na hřebeny Karpat byly úžasné. Ovšem jedna věc nám při výstupu touto cestou celkem vadila. S ohledem na velký počet turistů jsme si tu připadali skoro jako ve městě. Prostě masová turistika se v posledních letech rozrostla už i na Ukrajině. To nás utvrdilo v rozhodnutí, že zpět se určitě musíme vrátit jinou cestou, která nebude vhodná pro „masové“ turisty.

Výhled z Hoverly © Ing. Martin Řezáč

Severní část vrcholu Hoverly, přes kterou jsme přicházeli, byla ještě pokryta sněhem, ale byly tu vyšlapané cestičky, kterými se dalo projít i bez zimní výbavy. Na vrchol jsme vystoupili kolem druhé odpoledne. Příliš dlouho jsme se tu ale nezdržovali, jen pár minut jsme se kochali výhledy, ale společnost zhruba 150 lidí na vrcholu nebylo to pravé ořechové.

Vrchol Hoverly © Ing. Martin Řezáč

Zpáteční cestu jsme tedy zvolili přes Lazeštinu vzdálenou 17 km, kde by byla možnost nastoupit na večerní vlak Rachov – Kolomia a dojet jím do Vorochty. Tato trasa do Lazeštiny je totiž celodenní a tudíž pravděpodobnost výskytu „masových“ turistů je minimální, což se nám také během cesty potvrdilo.

Sestup po západním svahu Hoverly k rozcestí pod Hoverlou byl také dosti strmý, ale od tohoto místa bylo klesání mnohem mírnější a cesta odtud pokračovala po hřebenu. Z těchto míst byl krásný výhled na Hoverlu, ale i na vedlejší horu Petros (2020 m.n.m.). Když jsme sestoupili až na úroveň lesa, klesání začalo být opět strmější.

Hoverla od západu © Ing. Martin Řezáč

Asi po třech hodinách chůze z Hoverly jsme dorazili do dřevolubecké osady Kozmešček. Za celou cestu z rozcestí pod Hoverlou až sem jsme potkali jen jednu čtyřčlennou skupinku turistů. V osadě byla i hospůdka s teráskou u jezírka, tak jsme jí hned navštívili. Měli zde sice jen lahvové pivo, ale vychlazené. Odpočinek jsme si tu řádně vychutnali. Kluci domluvili s jedním místním člověkem odvoz do Lazeštiny na korbě Uazu, takže jsme se posledních asi 8 km vezli. Později se ukázalo, že to nebyl až tak dobrý nápad jet na korbě prašnou cestou plnou děr, ale aspoň nám pak v Lazeštině zbylo víc času.

Kozmešček, jezírko u hospůdky a hlídací pes © Ing. Marek Vojáček

Cestou jsme sledovali jestli zde nespatříme nějaké pozůstatky lesní dráhy, která měla vést od nádraží v Lazeštině právě tímto údolím, jak uvádí kniha „Železnice na Podkarpatské Rusi“ od Karla Beneše a v některých místech jsme opravdu spatřili zbytky náspů. V Lazeštině byl také patrný násep v místě souběhu s tratí z Jasini do Vorochty, kousek jsme po tomto náspu jeli, protože zde dnes vede cesta. To však bylo zřejmě vše, co zbylo z této lesní dráhy zrušené někdy v 70. letech 20. století.

Zbytek náspu úzkokolejky Lazeština - Kozmešček © Ing. Marek Vojáček

V Lazeštině nám zbývala víc něž hodina času do odjezdu vlaku, tak jsme se ještě trochu prošli po vesnici. Narazili jsme na jednu hospůdku a dali si tam domácí česnečku a pivo. Mnoho času už potom nezbývalo, takže následoval návrat na vlakovou zastávku, která bývala kdysi nádražím a výchozí stanicí lesní dráhy v údolí Lazeštiny.

Bylo nám jasné, že na našem vlaku přijede souprava, kterou jsme dopoledne sledovali ve Vorochtě. Jednalo se o motorovou jednotku D1, která měla na jednom konci vyměněnou hnací jednotku za polovinu dvoudílného sergeje. Po příjezdu do Rachova kolem poledne tam tato souprava nečinně stála až do pravidelného odjezdu 19.10, kdy se vydala na cestu zpět do Kolomie, v tomto směru se sergejem v čele.

Zastávka Lazeština v pozadí s Hoverlou © Ing. Marek Vojáček

Do Lazeštiny tento vlak přijel s asi desetiminutovým zpožděním a za večerních stínů nás převezl přes bývalý hraniční hřeben do Vorochty, kam dorazil již za pološera. Tím pro nás skončil další příjemný den na Ukrajině tentokrát zaměřený převážně na neželezniční zážitky.

Sobota 11.5.2013 (Ivano-Frankovsk, Lvov)

I tento den nebylo nutné vstávat brzy, protože náš vlak do Ivano-Frankovska odjížděl až v jednu odpoledne. Po včerejším výstupu na Hoverlu nám to i přišlo vhod. Vstali jsme někdy kolem desáté, ale kluci se hned vydali na jižní okraj Vorochty, aby si tam opět zdokumentovali osobní vlak Kolomia – Rachov. Tentokrát to byla již kompletní motorová jednotka D1 bez výměny jednoho hnacího vozu za sergeje. Já jsem se spokojil s pozorováním tohoto vlaku přímo na nádraží, protože se mi ve vedru nikam daleko chodit nechtělo.

Vorochta, autobusové nádraží © Ing. Marek Vojáček

Po opětovném setkání kolem jedenácté jsme si prohlédli místní trh a pak následoval oběd v jedné zdejší restauraci. Do jedné hodiny zbývalo ještě dost času a proto jsme se rozhodli, že do našeho vlaku do Ivano-Frankovska nasedneme ve Vorochtě už ve 12.10 před jeho obratem ve Voroněnku a budeme tak mít možnost ještě jednou se svézt kolem kamenných viaduktů. Jak jsme rozhodli, tak jsme učinili a vznikl tak minivýlet do Voroněnka, kde jsme měli zhruba 20 minut času na porozhlédnutí se, než se souprava vlaku vrací zpět.

Stanice Voroněnko je poslední stanicí před vrcholovým tunelem. Dnes má tato stanice pouze dvě koleje, přičemž druhá kolej slouží už jen jako manipulační a žádné křižování zde již neprobíhají. Na nádražní budově je také pamětní deska z roku 1994 ke 100.výročí železnice ve Voroněnku. Památník poblíž budovy zase připomíná oběti 2. světové války.

D1 odpočívá ve stanici Voroněnko © Ing. Martin Řezáč

Železnice dorazila do Voroněnka 19.11.1894, kdy byla uvedena do provozu trať z uzlu Stanislau (později Stanislawów, dnes Ivano-Frankovsk). Tento úsek byl součástí železničního spojení Máramaros Sziget (dnes Sighetu Marmatiei) - Stanislau, důležité spojnice Uher a Haliče budované v letech 1892 až 1895. Celá trať byla dokončena 15.dubna 1895 zprovozněním hraničního úseku Jasiňa – Voroněnko.

Ve stanici dosud funguje pokladna a před odjezdem vlaku jsme si zde zakoupili jízdenky do Ivano-Frankovska. Protože ve výchozí stanici Voroněnko příliš mnoho lidí do vlaku nenastoupilo, měli jsme možnost výběru místa, jak co se týče strany po směru jízdy, tak hlavně podle otevíratelnosti a průhlednosti oken. Hlavně ta průhlednost oken bývá v těchto vlacích problém. Během jízdy se však vlak již od Vorochty zaplnil a byl plný až na konečnou.

Stanice Mikuličín © Ing. Martin Řezáč

Prakticky na celé trati od Voroněnka až po Ivano-Frankovsk se nachází typizované rakouské staniční budovy, takže si člověk v tomto ohledu připadá skoro jako doma. Vždyť také Halič v době výstavby této železnice stejně jako České země patřila do Předlitavska, tedy rakouské části Rakousko-Uherska. Jedinými výjimkami jsou snad jen staniční budovy v Tatarově a Deljatynu, které byly postavené v době polské správy mezi dvěma světovými válkami.

Za Deljatynem, kde odbočuje trať do Kolomie, se nachází vysoký viadukt s ocelovými nosníky o pěti polích. Během 2. světové války byl tento viadukt zničen a k jeho obnovení došlo až v roce 1956. Do té doby musely všechny přímé vlaky z Ivano-Frankovska směrem do Vorochty jezdit oklikou přes Kolomiu.

Viadukt za Deljatynem © Ing. Martin Řezáč

Ve stanici Chryplin se připojila trať od Černovců a po pár minutách už náš vlak zastavil na konečné v Ivano-Frankovsku. Dav lidí z vlaku se valil po 2.nástupišti a před námi se objevila krásná dobře udržovaná nádražní budova ještě z dob monarchie.

Asi hodinový pobyt v tomto městě se nám trochu zkomplikoval nákupem jízdenek do Lvova. Příliš dlouhá fronta u pokladny a také chybějící pas Žabáka, který si odběhl fotit sergeje. Při nákupu jízdenek totiž pokladní požadovala všechny tři naše pasy. To vše nám zabralo dobrou čtvrthodinku a na prohlídku města už nezbývalo mnoho času. Stejně se nám ani v tom už letním horkém počasí nikam daleko jít nechtělo a tak jsme se pohybovali pouze v přednádražním prostoru. V jednom bistru jsme si dali hamburger a pivo a sledovali ruch města, který byl okořeněn projíždějícími trolejbusy Tr 14.

Nádražní budova v Ivano-Frankovsku © Ing. Martin Řezáč

Před odjezdem jsme si ještě šli podívat na lávku přes kolejiště, která vede do depa a je z ní pěkný výhled na celou stanici, hlavně na budovu. Na první koleji už byla přistavená souprava dálkového vlaku č. 143 „Haličina“ do Kyjeva, který nás měl odvézt do Lvova. Sešli jsme tedy zpět na peron a nastoupili.

V šestnáctivozové soupravě byly naše místa hned v prvním oddíle prvního vozu hned za dvoudílným sergejem. Akustické projevy tohoto tandemu nás tak provázely celou cestu až do Lvova. Vlak se pomaloučku rozjel a nás čekalo 2,5 hodiny cesty převážně rovinatými oblastmi Haliče. Během cesty byly pouze dvě zastavení, první v Haliči, druhé v Chodorově.

Lvov, ČS4 vystřídala dvojitého „sergeje“ © Ing. Martin Řezáč

Po příjezdu do Lvova se už začaly prodlužovat stíny, ale mi jsme si ještě počkali na výměnu double sergeje za ČS4. Potom bylo ještě nutné přesunout se na „primiskyj vagzal“, abychom zkontrolovali zda nám odsud ráno pojede vlak do Sianek. Vzápětí jsme nasedli na tramvaj, která nás přiblížila středu města. Neměli jsme vytištěnou mapu Lvova, tak jsme museli hledat náš hostel s názvem Kosmonaut podle anglického textu z internetu, ale vyšlo to hned na poprvé.

Přivítala nás mladá hezká recepční avšak chladná jak psí čumák. Hostel Kosmonaut byl vyzdoben symboly z období sovětské vlády. Nechyběly zde nápisy jako „Proletáři všech zemí, spojte se!“ atd. Ale za cenu asi 6 EUR/os/noc to bylo super.

Již za úplné tmy jsme vyrazili na procházku městem. Ve Lvově jsme nebyli poprvé, takže už jsme tak trochu věděli kam zajít, ale nepočítali jsme ve svých plánech s tím, že v centru města budou probíhat oslavy výročí konce války. Všude byly davy lidí, ale nakonec jsme se po procházce zaplněným středem města zastavili v jedné útulné hospůdce v boční ulici nedaleko Kosmonauta.

Neděle 12.5.2013 (Lvov, Užhorod)

Odjezd do Sianek v 6.40 byl večer před odjezdem zavržen a rozhodli jsme se, že odjedeme až dalším spojem v 9.30. Vstali jsme tedy kolem osmé ráno, abychom se ještě trochu porozhlédli po středu města za denního světla. Prošli jsme se centrem města až k opeře. Dali jsme si i nějaké to občerstvení a potom už zbývalo jen najít zastávku tramvaje.

Lvov, opera © Ing. Martin Řezáč

Tramvajová sít ve Lvově má rozchod 1000 mm a stále zde jezdí tramvaje KT4 vyráběné v Praze na Smíchově. Možná, že zde jezdí i jiné typy tramvají, ale během našeho krátkého pobytu jsme tu jiný typ neviděli. Zato jsem zpozoroval, že od mojí první návštěvy Lvova v červenci 2010 zde proběhla 50%-inflace co se týče jízdného. Tehdy stála jízdenka 1 hřivnu a teď to bylo už 1,5 hřivny, ale i tak je to za hubičku. Zato stav tratí se moc nezměnil, drncalo to jen o trochu méně než minule.

KT4 nás tedy dovezla k příměstskému nádraží, respektive nás k němu přiblížila, protože ze zastávky MHD je to k vlakům pěkných pár kroků. Chtěli jsme si rovnou koupit jízdenky do Užhorodu přes Sianki, ale zjistili jsme, že to nejde. Prodali nám jízdenky pouze do stanice Sianki.

Lvov, tramvaj typu KT4 na zastávce „Příměstské nádraží“ © Ing. Martin Řezáč

Na nástupišti už na nás čekala osmivozová elektrická jednotka (pro mě zatím) neznámého typu. K našemu údivu byla už téměř celá tato jednotka obsazená a poslední volná místa jsme našli až úplně vpředu v prvním voze. Toto vozidlo prošlo zřejmě jakousi modernizací, protože nade dveřmi byl světelný řádek uvádějící směr jízdy a čas, ovšem sedačky byly dřevěné. No co, v letním počasí je to lepší než koženka.

Vlak nakonec odjel s mírným zpožděním a začala tak více než čtyrhodinová cesta do přestupní stanice Sianki. Prvních 10 km se jelo po hlavní dvoukolejné magistrále vedoucí přes Mukačevo do Čopu. Ve stanici Obrošín náš vlak odbočil na jednokolejnou trať do uzlu Sambor, kam dorazil po téměř dvou hodinách cesty ze Lvova.

Sambor © Ing. Marek Vojáček

V Samboru se trať Lvov – Sianki kříží s někdejší Dněsterskou dráhou spojující Chyrów a Stryj. Ta byla zprovozněna v roce 1872 a v roce 1884 se stala součástí Haličské transversální dráhy vedoucí ze Zwardoně do Husjatynu na tehdejší ruské hranici.

Za Samborem se okolní kopce postupně začaly zvyšovat, už to nebyly jen ty vyvýšeniny jako v okolí Lvova. Za Starým Samborem se trať přimkla k toku řeky Dněstr a za stanicí Střelky pokračovala několik kilometrů údolím řeky Jasenice.

Za stanicí Sokoliki se na dohled přiblížila hranice s Polskem. Vlakem prošli dva celníci a zkontrolovali nám pasy, také se nás vyptávali, co tam děláme, odkud jsme apod. Po dalších několika kilometrech náš vlak zastavil v cílové stanici Sianki.

Sianki, lvovská (vlevo) a (vpravo) mukačevská souprava © Ing. Martin Řezáč

Tato stanice je dělící bod mezi vozebními rameny ze Lvova a od Užhorodu (resp. Mukačeva), takže je nutné přestoupit do jiné soupravy. Měli jsme tu asi 10 minut na přestup a tak jsme se hned sháněli po pokladně kvůli nákupu jízdenek do Užhorodu. Ovšem jak se ukázalo, probíhá to tu trochu jinak než jsme zvyklý. Průvodčí nám prodala jízdenky na nástupišti před vlakem, který byl zatím zavřený, a teprve až všem prodala jízdenky, dveře vlaku se otevřely. Teprve teď bylo možné nastoupit si do nám už dobře známé ER 2.

Čekala nás projížďka tratí přes Užocký průsmyk, která byla zprovozněna v roce 1905. V období ČSR bývala tato trať označována jako Podkarpatoruský Semmering.

ER2 na viaduktu u stanice Šerbín © Ing. Martin Řezáč

Vlak se pomalu rozjel a po asi 2 kilometrech přejel hranici Zakarpatské oblasti, dřívější hranici mezi Uhry a Haličí. Hned kousek za hranicí bylo možné rozpoznat bývalou stanici Užok, která byla po přestavbě trati na široký rozchod zrušena. Za tímto místem se již otevřely výhledy do hlubokého údolí, po jehož úbočí náš vlak postupně klesal. Dole v údolí bylo možné spatřit spodní úsek trati. Následovaly tři tunely a za vysokým viaduktem v oblouku náš vlak zastavil v první stanici Šerbín. Tato tříkolejná stanice má ve směru na Užhorod odvratnou kolej. Hned za zhlavím stanice následuje další tunel a trať dále klesá a postupně se začíná stáčet o 180 stupňů doleva směrem na východ.

Mapka trati přes Užocký průsmyk

Těsně před vjezdem do dalšího tunelu je možné vidět odbočení původní trati, která pokračovala dál po úbočí kopce. Tunel se totiž už nachází na přeložce zprovozněné na začátku 80. let 20. století. Údajně se v tomto tunelu nachází odbočka na tajnou podzemní vlečku, takže výstavba přeložky možná ani nebyla vyvolaná sesouváním původní tratě, jak se uvádí, ale spíše z vojenských důvodů. Ovšem při průjezdu tunelu bylo ve vlaku rozsvícené světlo a my jsme si ničeho podezřelého nevšimli.

Po výjezdu z tunelu je možné opět spatřit šerbínský viadukt tentokrát zespodu. Následuje druhý tunel na přeložce, tento o něco kratší, a po chvíli se zprava připojuje původní trať. V kopci se na chvilku mihne portál opuštěného tunelu na původním úseku tratě.

Úsek Šerbín - Užok, připojení původní tratě © Ing. Marek Vojáček

Dole v údolí je možné zahlédnout stanici Volosianka, ovšem nejdříve vlak ještě zastaví na zastávce Užok. Ta má pro obyvatele obce Užok mnohem lepší polohu než původní stanice nahoře v kopcích. Potom se trať zase stáčí o 180 stupňů doprava na západ. Údolí Uhu překračuje viaduktem o šesti polích, který byl ve své době jedním z nejdelších viaduktů v tehdejším Československu. Za viaduktem následuje poslední tunel a po dalších asi 2 kilometrech klesání „Podkarpatoruský Semmering“ končí ve stanici Volosianka. Dále pak trať pokračuje údolím Uhu až do Užhorodu.

Nádraží v Užhorodě je jedno z nejhezčích v Evropě © Ing. Marek Vojáček

Do nám již známého Užhorodu jsme přijeli někdy před pátou hodinou a hned jsme se vydali do hostelu v centru města ubytovat se. Tentokrát nás opět přivítala mladá hezká recepční a mnohem přívětivější než ta ve Lvově. Po ubytování jsme si prošli středem města a nakoupili něco pro blízké doma, protože to byl vlastně náš poslední den na Ukrajině.

Užhorod, chátrající vlak ve stanici u synagogy © Ing. Marek Vojáček

Jako třešinku na dortu našeho pobytu v Užhorodu jsme se po večeři odebrali směrem k synagoze. Tam totiž začíná bývalá pionýrská dráha. Za plotem zde stojí lokomotiva TU2 se dvěma vozy, ovšem celá tato souprava již vůbec nepůsobí provozuschopně. Trať je dlouhá asi 1 km a vede od synagogy k městskému parku. Na obou koncích jsou dvoukolejné výhybny. Při naší obchůzce celé trati jsme zjistili, že na některých místech chybí šrouby a poblíž městského parku je několik desítek metrů trati zasypáno sutí.

Pondělí 13.5.2013 (Čop, Budapešť)

Ráno jsem si přivstal dřív a odpojil se na čas od kluků, protože jsem chtěl náš spoj do Čopu chytit na užhorodském nádraží ještě před jeho obratem přes stanici Užhorod II. Jednalo se o spoj č. 6541 Sianki – Mukačevo, což byl jeden ze dvou spojů, které zajížděly na stanici Užhorod II. Tento spoj přijel do Užhorodu ze Sianek v 7.33, v 7.46 měl odjezd na Užhorod II, kde měl pobyt od 7.55 do 8.02, a znovu příjezd do Užhorodu v 8.12, odkud teprve odjížděl do Čopu a Mukačeva v 8.26.

Nástupiště ve stanici Užhorod II © Ing. Marek Vojáček

Po příchodu na příměstskou část užhorodského nádraží jsem si chtěl koupit jízdenku do stanice Užhorod II, ale paní v pokladně mi řekla, že do této stanice jízdenku koupit nelze. Koupil jsem si tedy normálně jízdenku do Čopu a nasedl do jednotky ER2. Pomalu jsme se rozjeli po čopské trati a po zastavení v jedné bezejmenné zastávce se po chvíli objevil triagl napojující trať od slovenských hranic přes stanici Užhorod II. Po dalších asi 2 kilometrech jsme zastavili u skromného nástupiště, které bylo postaveno jen u krajní koleje rozsáhlého kolejiště. To bylo téměř celé zaplněno odstavenými soupravami nákladních vozů. Spousta lidí zde vystoupila a během pobytu i několik lidí přistoupilo. Potom jsme se vydali zpět na užhorodské nádraží. Tato krátká vyjížďka sice nebyla až tak zajímavá, ale od teď jsem si mohl říci, že mám procestované veškeré tratě s osobní dopravou v Zakarpatské oblasti Ukrajiny.

Kluci dobíhali k vlaku v Užhorodě téměř na poslední chvíli, protože se zdrželi ve frontě u pokladny. Opět jsme se tedy setkali a naše cesta pokračovala do Čopu. V Čopu se naše kroky opět rozdělily, protože každý chtěl ještě nějak utratit poslední hřivny před odjezdem z Ukrajiny. Domluvili jsme se, že se opět sejdeme na „pasažerském vagzale“ půl hodiny před odjezdem vlaku do Maďarska.

Čop, vestibul nádraží pro dálkové vlaky © Ing. Marek Vojáček

Před odjezdem musí cestující nejdříve projít celní a pasovou kontrolou. K tomuto účelu jsou i vyhrazeny zvláštní prostory na „pasažerském vagzale“. Pravidelný odjezd vlaku je dodržován a cestující se tedy ke kontrole musí dostavit s předstihem. Teprve po ukončení kontroly jsou cestující puštěni na nástupiště. Tam už na nás čekala souprava ve složení: lokomotiva 418 a jeden osobní vůz. Tato soupravu tu jen pendluje mezi stanicemi Záhony a Čop, která jsou od sebe vzdálené jen 6 km.

Odjezd z Čopu byl na minutu dodržen. Cestou jsme si všimli, že širokorozchodná kolej, která se připojuje kousek za Čopem zprava a poté vede společně ve splítce po hraničním mostě přes Tisu, už pravděpodobně není používaná. Širokorozchodné vlaky mezi Maďarskem a Ukrajinou už zřejmě jezdí jen po trati Tuzsér – Baťovo mimo uzly Záhony a Čop. Tato trať je také jednokolejná se splítkou normálního a širokého rozchodu a před nedávnem prošla rekonstrukcí.

Záhony © Ing. Martin Řezáč

Po příjezdu do stanice Záhony proběhla maďarská celní a pasová kontrola, ale ne tak důkladně jako ukrajinská. Potom jsme přestoupili na osobní vlak do Nyíregyházy, který stál hned na vedlejší koleji. Pokud jsme chtěli chytit poslední denní vlak z Budapešti do Čech (EC 272 Avala), museli jsme z Nyíregyházy do Budapešti použít IC 567 Páva, který byl povinně místenkový.

V Nyíregyháze jsme měli 14 minut na přestup, během kterého jsme si museli obstarat místenky do Budapešti. To se nám nakonec bez problémů podařilo a v klidu jsme si přestoupili na vlak IC 567 Páva. Překvapilo nás, že souprava vlaku byla pouze třívozová, v čele byla lokomotiva Traxx a potom jeden vůz 1.třídy a dva vozy 2. třídy.

Nyíregyháza, IC 567 „Páva“ před odjezdem do Budapešti © Ing. Martin Řezáč

Cesta do Budapešti ubíhala svižně, lokomotiva Traxx zabírala vskutku poctivě, neboť třívozová souprava pro ni nebyla žádná zátěž, a provezla nás nám zatím neznámou trasou přes Miškovec.

Necelá hodina času v Budapešti by se dala využit k menší prohlídce města v okolí Baross tér, ale mě už se nikam chodit nechtělo a raději jsem zůstal na nádraží a sledoval provoz. Kluci se tedy vydali do města beze mě. Náš další spoj EC 272 Avala přijel z Bělehradu kupodivu včas. Přivezl sebou i přímý vůz do Moskvy, který zde byl odpojen, aby mohl pokračovat dál v cestě přes končiny, ze kterých jsme právě přijeli. Místo toho byly na vlak připojeny tři vozy 2.třídy a lokomotiva 350.012-1.

Budapest Keleti, EC 272 „Avala“ právě přijel z Bělehradu © Ing. Martin Řezáč

Cesta z Budapešti do Prahy už je pro nám takřka notoricky známá, ale tentokrát nám přinesla jednu mírnější komplikaci na závěr. Když náš vlak zastavil v Blansku, bylo nám jasné, že tu něco nehraje. Čekali jsme totiž na protijedoucí vlak z důvodu jednokolejného provozu Blansko – Rájec-Jestřebí. Příčinou byl střet vlaku (jednotka 560) s cyklistou u Dolní Lhoty s tragickými následky. Stalo se to zrovna v místě, kde už jeden pomníček byl. Zřejmě nebyl dostatečným varováním… Zpoždění nakonec bylo jen asi 10 minut a během cesty se kvůli vatě v jízdních dobách úplně vytratilo.

Náš výlet se pomalu chýlil ke konci, první Martin vystoupil v Pardubicích, s druhým jsem se rozloučil v Praze na hlavním nádraží. Pak už jsem pokračoval sám, nejdříve R 788 do Ústí nad Labem a pak Sp 1688 do domovských Teplic. Do postele jsem se dostal před druhou ráno plný zážitků z uplynulého týdne a pocitem příjemně stráveného času.

Touto reportáží jsem se o své zážitky chtěl podělit s ostatními a třeba dát někomu inspiraci k podobným cestám. Hlavně bych doporučil těm, kteří o cestě na Ukrajinu uvažují, ať příliš neotálejí. Přestože se to možná na první pohled nezdá, Ukrajina kráčí mílovými kroky vpřed a za několik let už to bude úplně jiná země.

Úvodní snímek: 11.5.2013 - Ivano-Frankovsk, nádražní budova od kolejiště © Ing. Martin Řezáč