Z Trnavy a okolia do Zvolena a Banskej Bystrice nemožné?

Pre cestujúcich, ktorí boli zvyknutí cestovať z tohto smeru do Zvolena, ale aj Levíc, Banskej Bystrice či Brezna, tak železnice akoby celkom znemožnili cestovať spodnou trasou. Okrem toho pomyselná náhradná trasa napríklad z Trnavy cez Bratislavu-Vinohrady je nezmyselná, keďže rozdiel medzi príchodom a odchodom rýchlikov zo smeru Trnava-Bratislava a Bratislava-Galanta je pár minút, a väčšinou je príchod vlaku od Trnavy spojený s tesným odchodom vlaku na Galantu. Sproblematizovaným cestovaním z Trnavy cez Galantu do stredu Slovenska sa otvoril priestor pre autobusové spoločnosti, ktoré radi tento železničný deficit nahradia (podobne ako pri iných trasách, napríklad Zvolen-Krupina).

No čo tí, ktorí autobusom cestovať nechcú? Skalní a nadšenci sa v Galante dve hodiny poprechádzajú po meste, no bežných cestujúcich tak železnica stratila. Od (neraz i nerozumného) masívneho tzv. prokopovičovského rušenia osobnej železničnej dopravy sa hovorí, že železnica najviac stratila tam, kde do vlakov na hlavných trasách pribúdali cestujúci z koncových regionálnych tratí. Železnice (ŽSSK) akoby zabudli aj na to, že aby sa v dnešnej dobe cestujúci rozhodol pre vlak, je potrebná motivácia, aj keď len drobná. Prehľadný cestovný poriadok, vhodný systém zliav (napr. u nás podceňované cenovo zvýhodňované cestovanie na lokálnych tratiach) ale i drobnosti ako je napríklad zvýhodnená preprava bicyklov. Rozsah týchto otázok v rámci diskusie je veľký. A keďže bol prezentovaný nový grafikon vlakovej dopravy 2013/14, v ktorom je neprípojovosť opäť realitou, v tejto chvíli sme sa zamerali na to, čo s prípojovosťou osobných vlakov v Galante k rýchlikom na tzv. spodnú vetvu.

O odpoveď sme požiadali generálneho riaditeľa sekcie železničnej dopravy a dráh Ministerstva dopravy a regionálneho rozvoja SR Jiřího Kubáčka: „Vo Vami komentovanom prípade nejde o zámernú neprípojovosť, ale o fakt, že systémová časová poloha rýchlika do Zvolena je daná polohou medzinárodného vlaku EC na trati Budapešť – Bratislava – Praha. Rýchlik z Bratislavy do Zvolena a Banskej Bystrice teda odchádza z bratislavskej hlavnej stanice v slede za vlakom EC do Budapešti, v snahe zabezpečiť prestup medzi nimi. S rovnakým cieľom je konštruovaná aj poloha rýchlikov, prichádzajúcich do Bratislavy od Žiliny a Košíc; sleduje sa tu možnosť prestupu nielen medzi nimi a EC vlakmi, ale aj možnosť vzájomného prestupu medzi „považským“ a „pohronským“ rýchlikom navzájom. Takto daná časová poloha vytvára súčasne veľmi žiaducu možnosť prestupu medzi týmito dvoma systémami vnútroštátnych vlakov v stanici Vrútky na smer Žilina i Košice. Vedenie všetkých uvedených vlakov v pravidelnom dvojhodinovom takte garantuje tieto strategické prestupy každé dve hodiny počas celého dňa,“ pripomína Jiří Kubáček a pokračuje: „Zavedenie tohto systému nás celkom logicky pripravilo o rýchle prepojenie Považia na smer Nové Zámky, resp. Zvolen a Banskú Bystricu, pretože ak majú „považské“ a „pohronské“ rýchliky vzájomne viazať v Bratislave (keďže tu oba spoločne viažu na systém medzinárodných vlakov EC), je nemožné vytvoriť väzbu medzi nimi cez Trnavu a Galantu; jazdná doba osobného vlaku na trati Trnava – Galanta je 26 minút, avšak interval medzi prejazdom rýchliku od Zvolena v smere na Bratislavu cez Galantu a prejazdom rýchlika na Košice cez Trnavu je takmer presne 1 hodina (symetricky platí to isté v opačnom smere). Vzhľadom na skutočnosť, že cez Galantu i Trnavu jazdia aj osobné vlaky a že dlhodobé pozorovanie frekvencií prestupov rôznymi smermi naznačilo potrebu uprednostniť prestupy v smere na Bratislavu, bolo po dlhom zvažovaní zvolené riešenie so systémovým príchodom osobných vlakov od Trnavy do Galanty k osobným vlakom, ktoré prechádzajú cez Galantu v obidvoch smeroch v krátkom časovom intervale okolo celej hodiny (toto zabezpečí krátky prestup v smere na Zámky i na Bratislavu). Takto skonštruovaný spoj v Trnave zabezpečuje rýchly prípoj od rýchlikov z Bratislavy; posunom osobného vlaku Trnava – Galanta do skoršej polohy by tento frekventovane využívaný prípoj zanikol,“ hovorí Jiří Kubáček.

„Tvorba grafikonu vlakovej dopravy je najmä na tratiach, slúžiacich ako diagonálne prepojenia hlavných tratí (to je trať Kúty – Trnava i Trnava – Galanta) obvykle umením možného. Uisťujem Vás, že sme špeciálne trati Galanta – Trnava venovali skutočne veľkú pozornosť a nepovažujem teda za oprávnené Vaše tvrdenie o zámernej neprípojovosti. Napriek tomu zastávam názor, že uzol Trnava stále ešte nie je optimálne vyriešený a preto intenzívne študujeme možnosti jeho komplexného riešenia aj cestou optimalizácie železničnej infraštruktúry (snáď zlepšením možnosti križovania v Križovanoch nad Dudváhom alebo skrátením jazdných dôb na trati Kúty – Trnava, ktoré sa nám vidí realizovateľným). Zatiaľ sme pre zlepšenie situácie od grafikonu 2013/2014 aspoň zahustili dopravu na trati Trnava – Galanta tak, aby počas poobednej špičky vlaky premávali každú hodinu denne (teda bez teraz aktuálnych obmedzení),“ pripomenul Jiří Kubáček.

Foto v titulke: Staničná budova ŽST Galanta, 14.10.2006, © Pio