V tempu 300 jihozápadní Evropou - 1. den, sobota 13.4. a neděle 14.4.2013 (Praha - Paříž)

A protože jsme obě cesty jeli vlakem, chtěli jsme se v cílové destinaci zdržet co nejdéle, abychom viděli vše podstatné, co jsme dosud (nejen) z oblasti veřejné dopravy na tomto území nachází. Do jaké míry se nám to povedlo, při hodnocení cestopisu je ale nutno mít na paměti, že (kromě posledních dvou dílů) bude každý díl popisovat pouze jediný den cesty.

S ohledem na délku i cenu jsme tuto cestu připravovali náležitě dlouho, původně jsme ji totiž měli v mírně modifikované podobě absolvovat již před rokem. Tehdy se ale Honza nacházel ve finanční tísni a zkracovat (a tedy zlevňovat) cestu se nám nechtělo, vyjeli jsme proto až teď. A protože jak na Španělsko, tak zejména Portugalsko těžce dolehla současná krize, museli jsme plány přizpůsobit značným omezením v rozsahu dálkové železniční dopravy. Na rozdíl od loňska už se například nedá dostat z Madridu do Lisabonu přes hraniční přechod Badajoz, kde dříve byl možný přestup ze španělského vlaku střední kategorie (Media distancia) do portugalského motoráku a tudíž se relace dala zvládnout za den. Tato skutečnost značně limitovala rozsah a podobu portugalské části pobytu. Jinak jsme se ale snažili co nejméně jet ve vlastních stopách, neboť na Pyrenejském poloostrově už jsme spolu byli potřetí (Honza již počtvrté). Zvláště poslední akce v roce 2008 byla hodně povedená, a proto zážitky z ní zůstaly v paměti nedotčené, tudíž společných bodů s minulou cestou jsme chtěli mít co nejméně. Nicméně styčné body nutně existují a je zajímavé srovnání tohoto a minulého cestopisu, zvláště v těch styčných dílech. Minulou návštěvu jsme totiž realizovali těsně před vypuknutím krize, a ačkoliv určité předzvěsti už byly tenkrát patrné (a v západních novinách hojně řešené), obě pyrenejské země jsme našli ve fázi radostného utrácení. Zato dnes se oba státy potácejí v těžké finanční krizi, což nemá vliv zdaleka jen na četnost spojení veřejné dopravy a rozsah investic do infrastruktury, ale i na spoustu dalších věcí.

Většinu rezervací na cestu Honza dojel koupit do Drážďan přesně 2 týdny před odjezdem a to už byly dle předpokladu všechny v úvahu přicházející TGV beznadějně vyprodané. Stejný německý rezervační terminál, jaký používají DB, má sice u nás společnost Regiojet, nicméně kupovat příplatky v celkové hodnotě 550 eur jsme u slečen, jejichž duševní obzory končí kreditovými jízdenkami z Prahy do Žiliny, opravdu nechtěli. ČD ze svého rezervačního systému španělské rezervace vydávat neumí a vzhledem k odlehlosti a nedostupnosti (po kolejích) této země ani není divu. O ničem jiném, než o desetidenním Interrailu jsme přitom od počátku neuvažovali- zrovna Španělsko pro efektivní cestování ve větším rozsahu nic jiného neumožňuje. Ze stejného důvodu jsme zavrhli leteckou dopravu: protože bychom stejně Interrail mít museli, platili bychom vlastně podruhé.

Lůžkový vůz řady WLABmz ČD stojí na 7. nástupišti pražského hlavního nádraží před odjezdem vlaku EN 456 Phoenix/Kopernicus. 13.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Stejně jako před léty jsme se sešli zvečera na posledním nástupišti pražského hlavního nádraží. Lukáš totiž ze svého současného domova doletěl do Prahy letecky, což se mu ale dost prodražilo. Stará vlast se totiž svému ztracenému synovi odměnila tím, že musel na ruzyňském letišti platit značně vysoké clo na fotoaparát, zakoupený v Norsku. Vcelku pochopitelně účtenku od něj na dvoutýdenní cestu nevezl, a protože má dosud k vlastní škodě český pas, přišel si pan Kalousek na ministerstvu financí na necelých 4000 Kč do státního rozpočtu. Norsko totiž není v EU, a ačkoliv je k Evropě hodně těsně přidružené, umožňuje jeho nečlenství různé formy výkladu, pokud jde o „dárečky“ státní pokladně.

Cestu jsme zahájili v českém WLABmz, mířícím do Amsterdamu. Ačkoliv v době nákupu (pouze tuto rezervaci jsme kupovali v Praze) vypadala situace v obsazenosti vlaku značně dramaticky (např. původně uvažovaný lůžkový vůz do Curychu už byl vyprodaný), byli jsme značně překvapeni, že ve trojmístném kupé jedeme sami, od počátku tak cesta probíhala velmi luxusně. Tyto vozy představují to nejnovější a nejlepší, co dnes v noční dopravě po Evropě jezdí, až na nátěr a nápisy totiž plně odpovídají vozům, určeným pro DB Autozug. I německá stevardka byla velmi profesionální, opuštění ČR proto proběhlo zcela bez příhod. I večerní údolí Labe mezi Lovosicemi a Pirnou vypadalo velmi romanticky, po odpojení curyšské části vlaku ve stanici Dresden Hbf. jsme proto mohli zalehnout. Ještě předtím Honza zkontroloval postup rekonstrukce nádraží Dresden-Neustadt a postup znovuvýstavby čtyřkolejné trati mezi tímto nádražím a Coswigem (namísto původní dvoukolejky, co tu byla od konce 2. světové války), obě stavby jsou zhruba v polovině a budou ještě dlouho zdrojem provozních problémů v celém drážďanském uzlu. Až do Berlína nás překvapivě z Prahy vezl Taurus rakouské nákladní společnosti Rail Cargo Austria- v těchto místech by člověk rakouskou lokomotivu (a ještě k tomu nákladní) opravdu nečekal!

Lokomotiva řady 1216.228 RCA přiváží soupravu vlaku EN 456 na 7. nástupiště pražského hlavního nádraží. 13.4.2013 © Jan Přikryl

V Německu noční vlaky nejezdí samostatně, ale tvoří do sebe zaklíněnou soustavu skupin přímých vozů, které se v důležitých stanicích vzájemně předávají, přičemž se u toho mocně posunuje a kromě okrajových úseků je těžko říct, jak se vlastně který vlak jmenuje. První vyrušení přišlo v Berlíně, kde nám odvěsili ostudně působící zašlé vozy Bmee českého národního dopravce a zbytek vlaku naposunovali na vlak EN Jan Kiepura, jedoucí oficiálně z Varšavy do Amsterdamu. Další sáhodlouhý posun, který musel většinu cestujících spolehlivě vzbudit, nastal před třetí ráno ve stanici Hannover Hbf., kde se setkávají „Kiepurové“ a „Aurory“ (formálně Kodaň-Basel) z obou směrů a předávají si přímé vozy z/do Kodaně. Pak už jsme zase spali, ne však dlouho. Procitli jsme poměrně brzo a to nejen ze sladkých snů, ale i z iluze o bezproblémové německé železniční dopravě. Stáli jsme v železniční zastávce Preußen, kde se náš vlak vůbec neměl ocitnout. Namísto po hlavní trati z Hammu do Dortmundu jsme totiž jeli oklikou přes Münster a už tím jsme nabrali značné zpoždění. Kde se nacházíme, jsme ale zjistili až dodatečně doma: v zastávce stály jen zadní vozy a všude kolem hrobová tma. Nakonec jsme tu stáli přes hodinu a jediným vysvětlením od vlakvedoucí, korzující s kávou podél vlaku, bylo lakonické, že prý „Bauarbeiten“ (stavební práce). Mezitím jsme dostali snídani, jejíž velikost a kvalita se ale od dřívějška značně snížila- je znát, že DB Autozug balancují nad bankrotem a šetří, kde můžou. Jedním croissantem jsme se ovšem nenajedli, naštěstí jsme byli ze vzniklé situace značně nervózní a jídlo jsme prozatím neřešili. Na přestup v Kölnu jsme totiž měli „pouze“ 70 minut…

Když se vlak pohnul, jala se vlakvedoucí telefonovat- vlak totiž měl kvůli zpoždění jet z Wuppertalu mimo Köln rovnou na Düsseldorf a cestující do Kölnu (tedy i my) byli odkázáni na vlak RE s odjezdem ve Wuppertalu v 7:04. Vlak sice jel, ale plazil se od návěstidla k návěstidlu- Porúří se probouzelo a náš vlak už v těchto místech neměl co dělat. Hlavně delší stání na kölnském zhlaví stanice Hagen Hbf. v nás opět probudilo obavy, zda vůbec ten avízovaný osobák ve Wuppertalu stihneme. Nakonec se ale vlak dal opět do pohybu a nabral i značnou rychlost (zřejmě traťovou 160 km/h), kterou jsme za pár minut prosvištěli kolem konečné stanice slavné Schwebebahn ve Wuppertalu-Oberbarmen. To byl pro nás signál k výstupu, protože jsme ještě museli odnavigovat zcela bezradné turisty z Kanady, kteří nechtěli věřit, že tím do Kölnu nedojedou, ač si koupili jízdenky.

Souprava vlaku EN 436 Jan Kiepura stojí ve stanici Wuppertal Hbf. 14.4.2013 © Jan Přikryl

Dlouhý noční vlak konečně ve Wuppertalu zastavil v 7:02 u „Hausbahnsteig“, zatímco nás elektronické displeje zahnaly podchodem na bližší ze dvou ostrovních nástupišť, kam měl přijet vlak RE do Krefeldu, jímž jsme měli pokračovat dál. Když se delší dobu se nic nedělo, došlo nám, že náš vlak nutně musí být taky zpožděný, když jeho jízdu před tím blokoval nejmíň od Hagenu Kiepura. Když nakonec po dlouhém váhání EN odjel, bylo nám chrchlavým hlasem německy sděleno, že se máme přesunout zpět na 1. kolej k nádražní budově. Zpoždění už dosahovalo takových hodnot, že jsme zvažovali, zda nemáme počkat na IC s odjezdem v 7:15. Pak bychom ale měli v Kölnu na přestup jen minutu, na druhou stranu jsme se ale báli, aby IC náš regionální vlak někde nepředjelo. Nakonec přijela souprava RE, složená z patrových vozů převážně s nástupem nad podvozky (které jsou pro tuto oblast typické) a ačkoliv na nástupišti byly davy zájemců o svezení, my byli v horním patře řídícího vozu v čele prakticky sami. Jízda ale rozhodně neprobíhala plynule, opět jsme skákali od návěstidla k návěstidlu. Před námi byl Euronight, který jsme pak na odbočce za stanicí Gruiten viděli čekat u návěstidla na spojce do Düseldorfu. Pak už nás čekalo jen plazení v těžce rozestavěné stanici Sollingen Hbf. a zbytek cesty už proběhl plynule. Nicméně na čtvrthodinové zpoždění to stačilo a do stanice Köln-Messe/Deutz jsme dojeli v 7:50- za 5 minut mělo jet naše ICE směr Mannheim. Průvodčí o nás sice věděla, ale stejně nás zneklidňovalo, že se jako přípoje hlásily vlaky s odjezdem dávno před naším příjezdem, zatímco o našem přípoji nebylo řečeno ani slovo. Tím spíš, že jsme se na mostě přes Rýn zařadili do fronty a opět jsme se plazili: most je sice šestikolejný, ale evidentně praskal ve švech.

Po výstupu z vlaku na S-Bahnovém posledním nástupišti jsme nejdřív běželi nástupiště, kde inzerovali naše ICE. Vlak už sice měl být pryč, na ukazateli ale svítilo zpoždění 15 minut, proto jsme jen tiše doufali, že během cesty půjde průvodčí: v Mannheimu jsme měli mít na přestup zase jen 23 minut a do Paříže moc vlaků ICE z Německa nejezdí. Když se ale nad nástupištěm rozsvítilo u našeho vlaku zpoždění 45 minut, všeho jsme nechali a běželi do Reisezentra vzniklou situaci řešit- bylo zjevné, že přes Mannheim už se do odjezdu Trenhotelu Elipsos přes Mannheim nedostaneme a budeme muset jet Thalysem přes Brusel- ať to stojí, co to stojí. V hale se nám naskytl obrázek apokalypsy- takový dopravní chaos nádraží asi pravidelně zažívalo na konci 2. světové války, kdy byly německé železniční uzly pravidelně bombardovány. Ač bylo po 8. hodině, na tabuli svítily vlaky s odjezdem před 6. ráno- poslední vlak, který se tabuli vůbec vešel, byl osobák s odjezdem v 7:11, který tak měl zpoždění „jenom“ 80 minut. V Reisezentru už stály dlouhé fronty, protože si tu dala dostaveníčko snad polovina Německa, která si koupila u DB loterie a nechtěla se smířit s představou, že právě prohrála. Nakonec jsme se ale po čtvrt hodině dostali na řadu a milá slečna nám jen dala malé razítko na místenky do pařížského ICE s tím, že máme jet Thalysem v 8:43 bez místenky, že prý se to nějak zařídí. Což je taky základní rozdíl oproti situaci známé u nás doma: (nejen) doprava může v Německu kolabovat i mnohem víc, než je u nás zvykem, ale cestující vždy zůstává zákazníkem a všichni se maximálně snaží, aby vzniklé potíže pocítil co nejméně. S tímto přístupem jsme se pak setkávali celou cestu a po pravdě řečeno se nejspíš jedná o to nejzásadnější, čím se země „staré EU“ liší od domácích poměrů.

Köln: motorová jednotka typu Talent řady 644 DB přijela ke zvýšenému nástupišti pro S-Bahn na Hbf. 14.4.2013 © Jan Přikryl

Opět jsme šli na nástupiště, plné davů lidí. To proto, že odtud měla jet spousta různých vlaků, které se navíc dynamicky měnily. Nakonec se na nástupišti v 8:45 předjížděly vlaky linie RE do Koblenze: ten první měl jet v 6:38, druhý v 7:38 a z neznámého důvodu si tu prohodily pořadí… Teprve potom přijela jednotka Thalysu, což je de facto klasické TGV PBKA z poloviny 90. let, které se od tradičního vzhledu těchto jednotek liší jen designem čela a charakteristickým nátěrem. Belgický průvodčí francouzské národnosti nám na naše lístky jen pokýval hlavou že „Oui“ a mohli jsme nastoupit do vlaku. Ten byl sice plný, ale zdaleka ne všichni měli místenky a navíc jsme byli nasměrováni do vozu, kde byla většina míst rezervována až z Bruselu. Čekala nás tedy důvěrně známá cesta přes Brusel, kterou už jsme jeli mnohokrát, zatímco „houpačková“ VRT z Kölnu do Frankfurtu jakož i TGV Est z Alsaska do Paříže nám opět unikly. Příliš odvázaní jsme z toho nebyli, ale co jsme mohli dělat- Španělsko bylo přednější. A co že se to v Kölnu dělo? Vlastně dohromady nic- to se jen mocně stavělo na všech tratích, ústících do uzlu Köln, což v kombinaci s dalšími asi 10 velkými stavbami na síti DB Netz v širším Porúří znamenalo totální chaos v celém Německu. V Thalysu sice jako ospravedlnění povídali něco o „Unfall“ (nehodě), ale po návratu jsme podrobně probrali zpravodajství daného dne a nikde o žádné nehodě nebylo ani zmínky. Takže pokud se něco stalo, zřejmě to bylo bez zraněných a spíše v nákladní dopravě (o tom se v Německu moc nepíše, není totiž tak vidět, jako doprava osobní).

Se čtvrthodinovým zpožděním se náš vlak dal do pohybu a po pár minutách jízdy zhlavím nabral konečně pořádnou rychlost- trať z Kölnu na belgické hranice u Aachenu je totiž prvních 35 km do stanice Düren skoro vysokorychlostní: od roku 2002 tu k původním dvěma kolejím (ty dnes slouží S-Bahnům) přidali další 2 koleje pro dálkovou dopravu, přičemž traťová rychlost tu činí na naše poměry úctyhodných 250 km/h. Všechny koleje ale vedou v celém úseku na stejném tělese, a protože jsme seděli na nejsevernější koleji u okna směrem ven, moc jsme si vysokou rychlost nevychutnali: v rovinaté krajině, kde navíc u osídlení stojí vysoké protihlukové stěny je subjektivní vnímání rychlosti jiné. Za Dürenem už jsme posledních 30 německých kilometrů dojeli po konvenční trati s nejvyšší rychlostí 160 km/h. Příliš možností kochat se krajinou jsme ale neměli- hned za Kölnem šel totiž průvodčí. Jmenoval se podle visačky Jean-Luc, jeho národnost byla tudíž zřejmá a německy bohužel neuměl ani slovo. Namísto toho při pohledu na naše Interraily a místenky na vlak někam úplně jinam spustil francouzský monolog, z něhož jsme rozuměli jen stovkové cifry v eurech. Anglicky se s ním ale mluvit dalo, a když jsme ukázali „kouzelné razítko“ z Reisezentra na místence, omluvil se a dál jsme jeli zcela nerušeni a bez jakýchkoliv doplatků. Přitom dostat se legálně s Interrailem do Thalysu je celkem umění: kontingenty míst pro tyto jízdenky jsou hodně skoupé.

Köln:  čelo jednotky Thalys číslo 4331 společnosti SNCB/NMBS Europe přijíždí k nástupišti hlavního nádraží. 14.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Pod halou nádraží v Aachenu jsme zastavili u posledního nástupiště, kde jsme docela dlouho postáli s vypnutou klimatizací. V tu dobu totiž probíhalo přepínání napětí v troleji z německého střídavého na belgický stejnosměrný, kterého si ale Thalysy moc neužijí- hned za belgickou hranicí totiž začíná VRT jménem LGV/HSL 3, kde se jezdí opět na střídavé napětí, tentokrát ale nikoliv 15 kV, ale „našich“ 25 kV. V každém případě jsme byli rádi, když se vlak s „pouhým“ čtvrthodinovým zpožděním opět rozjel- snad poprvé v životě jsme se těšili, až budeme z Německa pryč. Tak to holt dopadá, když se spojí množství vzájemně nepropojených investičních akcí na tratích s bezhlavým škrtáním nákladů a „racionalizací“ provozu, který se pak sice obejde s minimálním počtem drahé pracovní síly (v němčině se pro to používá hezké slovo „Überratinalisierung“), ale stačí málo k totálnímu kolapsu dopravy. Ještě jsme si vychutnali dlouhý průjezd zástavbou města Aachen, pak jsme projeli hraničním tunelem a byli v Belgii.

Za zastávkou Hergenrath v německy mluvící části Belgie jsme se odpojili od staré trati a rozjeli se plnou rychlostí. V Thalysu se bohužel aktuální rychlost neukazuje, ale traťová rychlost je až do Chênée na předměstí Liége docela pěkných 260 km/h. Dlužno dodat, že od hranic jsme jeli levostranně, kterýžto úzus jsme s určitými výjimkami (které budou v dalším textu zmíněné) dodržovali po celé 2 týdny naší cesty. Většina trasy této VRT vede v těsném souběhu s dálnicí, výjimkou je (relativně) krátký úsek, kde trať mnoha tunely překonává poslední výběžky Arden. Po průjezdu docela zajímavým uzlem Liége a zastavením v moderní stanici Liège-Guillemins jsme za stanicí Ans zase najeli na vysokorychlostní trať- tentokrát označenou jako LGV/HSL 2. Tento úsek do vlámského Leuvenu je sice starší, než předchozí (jezdí se tu od roku 2002, zatímco dál na německou hranici až od roku 2007), zato je ale rychlejší- traťová rychlost tu činí 300 km/h, čemž subjektivní dojmy z jízdy odpovídaly. Posledních 30 km cesty z Leuvenu do Bruselu už probíhaly v podstatně pomalejším tempu 200 km/h, protože trať tu vede čtyřkolejně v původní historické stopě rozsáhlými vlámskými předměstími našeho jinak spíše francouzsky působícího hlavního města. Koleje tu vedou odděleně pro regionální a dálkový provoz, ovšem nástupiště na stanicích a zastávkách jsou postavená u všech kolejí- k těm „rychlým“ se ale běžný cestující nedostane, jsou za plotem.

Obstarožní elektrické jednotky řad 62, 66, 70 a 73 SNCB/NMBS Mobility na odstavných kolejích stanice Liège-Guillemins. 14.4.2013 © Jan Přikryl

Měli jsme strach, jakým způsobem projede náš zpožděný Thalys chronicky přetíženým šestikolejným průtahem pod Bruselem, nakonec jsme ale ani jednou nezastavili. Styl jízdy našeho vlaku byl sice velebný, ale beztak se tu víc, než 50 km/h nejezdí. Na hlavním bruselském nádraží se zásadním způsobem vyměnila klientela, ale hlavně se vlak zaplnil do posledního místa. Mohli jsme si proto vybrat, jestli budeme zbytek cesty do Paříže sedět na sklápěcích sedadlech na představku, nebo využijeme služeb barového vozu. Tam se sice stojí, ale ceny jsou v Thalysu na západní poměry lidové a takto to bylo stylovější. Čekala nás poslední hodina a půl do Paříže, však mezi oběma metropolemi je vzdálenost pouhých 300 km.

To už jsme ale zase nabírali rychlost na tradiční čtyřkolejce, která náš vlak ve stopě původní tratě do Quévy provedla hustě zastavěnými bruselskými předměstími do stanice Lembeek, kde začíná belgická větev francouzské LGV Nord, vedené opět až na předměstí Paříže. Na této trati z 90. let se jezdí opět 300 km/h, což je zároveň i maximální rychlost jednotek Thalys řady 4300 SNCB/MMBS, rychlost tedy byla na neklidném chodu vlaku dost znát. Samozřejmě jsme se snažili odhadnout, kde překročíme belgicko-francouzskou hranici, ale opět se nám to nepovedlo: trať je stavěná na obou stranách hranice identickým způsobem, jezdí se tu podle francouzských návěstidel a v té rychlosti rozeznat hranici v rovinaté krajině, kde je hranice v podstatě umělá a odděluje kulturně téměř identické regiony je nemožné. Až když se oddělila spojka do Lille, kudy jezdí vlaky Eurostar do Londýna, věděli jsme, že jsme ve Francii. Toto místo je ostatně od hranic vzdálené jen 10 km. Zbytek cesty už proběhl nevzrušeně nepříliš zábavnou krajinou, takže jsme byli překvapení, když se od nás opět oddělila trať. Jednalo se totiž o LGV Interconnexion Est, tvořící vysokorychlostní východní obchvat Paříže, o chvíli později jsme už začali brzdit do stanice Villiers-le-Bel – Gonesse, kde trať LGV Nord ústí do konvenční sítě. Paříž o sobě dává znát nenápadně: napřed dlouho nic a najednou jsme dlouhé minuty projížděli nekonečnými předměstími, která i takto (doslova „z rychlíku“) připomínala spíše Senegal než kulturní centrum Evropy. Nakonec náš vlak po projetí téměř 20 km souvislé zástavby pařížské aglomerace konečně zastavil na hlavovém nádraží Paris-Nord, kde naše jízda vlakem na nějaký čas končila. Čekalo nás přitom překvapení: dojeli jsme na minutu přesně: německá čtvrt hodina zpoždění se ztratila neznámo kam…

Paříž: setkání jednotek Thalys ve stanici Gare d´Nord. 14.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Na nádraží jsme se dlouho nezdržovali- jen jsme z terasy, vedoucí k terminálu vlaků Eurostar do Londýna zvěčnili kontrast zdejší nádražní haly a hned tří různých typů vysokorychlostních vlaků (Thalys, Eurostar a TGV, významově asi v tomto pořadí), s nimiž tento prostor sdílí i stále méně klasických dálkových vlaků typu Corail (dnes SNCF jednotně značených jako Intercités). Nádraží je sice vznosné, ale působí trochu stísněně. Ačkoliv je to dnes jedno z nejvytíženějších nádraží v Evropě, jeho plocha se oproti původnímu stavu z roku 1864, kdy jej otevřeli na místo ještě menšího belgického nádraží z roku 1846, vůbec nezměnila, což platí o vzhledu jak výpravní budovy, tak i haly. Ono ani není kam rozšiřovat, když kolem nádraží je už dávno hustá zástavba a objekt je památkově chráněný, takže na celkovém dojmu nic nezměnila ani modernizace. Protože jsme ale měli jet za pár hodin z nádraží Gare d´Austerlitz (což není nic jiného, než německá verze jména Slavkova u Brna na paměť slavné Napoleonovy bitvy), museli jsme se rychle přesunout mezi oběma nádražími metrem, abychom uložili zavazadla v úschovně a něco ještě z Paříže viděli.

Prvním úkolem bylo koupit jízdenky na metro, což je na Gare d´Nord úkol dost náročný pro nohy. Labyrint podzemních chodeb je pro stanice pařížského metra typický, tady je ale ještě rozsáhlejší, než obvykle. Stanice patří sice k těm starším, krátce po sobě tu v letech 1907-8 postavili nástupiště tratí linek 4 a 5, ovšem linku 5 v roce 1942 prodloužili na sever a dnes je její nástupiště v odsunuté poloze. Prodejní okénko se přitom nachází v původním vestibulu linky 5, odkud se člověk na dnešní nástupiště pěkně projde. Tam by neznalý nepoznal, že je stanice tak nová- ctí totiž obvyklý „kachličkový“ vzhled naprosté většiny stanic pařížského metra s bočními nástupišti. Na této lince je zvláštní pouze následující stanice Gare de l´Est- tady se totiž mezi linkami 4 a 5 přestupuje hrana-hrana, přestože je stanice taky hodně stará, z roku 1907. Jinak je na „pětce“ hodně zajímavý povrchový úsek mezi stanicemi Bastille a Saint-Marcel, kde trať vystupuje na povrch a od roku 1906 tu překračuje Seinu a přilehlé údolí na viaduktu železničního typu. Na viaduktu je ostatně i samotná stanice Gare d´Austerlitz.

Paříž: souprava metra typu MF2000 vjíždí na viaduktu nad ulicí Cour de l´Arrivée do stanice Gare d´Austerlitz. 14.4.2013 © Jan Přikryl

Odložení zavazadel pod bedlivým dohledem nedůvěřivého černocha proběhlo v pohodě- je znát, že zdejší stanice je podstatně klidnější, než všechna ostatní pařížská hlavová nádraží, nicméně i tak je procedura spojená se vstupem do úschovny přes bezpečnostní rám s osobní prohlídkou značně zdlouhavá. Jinak tu ale vládne pohoda- nádraží patří plošně k největším (dokonce tu kromě klasické haly z období vzniku v roce 1870 najdeme i boční podzemní nástupiště, vzniklé až v rámci rekonstrukce v letech 2010-11), zato počet cestujících je tu zhruba třetinový oproti Gare d´Nord. Kromě nočních vlaků tu jezdí vlastně jen druhořadé Intercités do Tours a Toulouse a řada regionálních vlaků kategorie TER. Na velké odjezdové tabuli není proto problém vidět ve 2 odpoledne všechny vlaky toho dne. Na konfiguraci nádraží je zajímavé i boční parkoviště na severní straně (Cour de l´Arrivée), neboť to je pozůstatek po původní průběžné trati, která pokračovala podél Seiny až na nádraží Gare d´Orsay. Z toho je dnes muzeum…

My jsme se ale věnovali zbytek odpoledne hlavně MHD. První na řadě byla linka 10, protože ta na Gare d´Austerlitz začíná a patří k těm nejzajímavějším. Byla totiž teprve dodatečně slepená z několika úseků, sloužících původně jiným linkám. Úseky postupně vznikly v letech 1913-31, pokud nepočítáme nejzápadnější 2 mezistaniční úseky, které byly otevřeny až v roce 1981 a patří dodnes k nejnovějším úsekům pařížského metra vůbec. Důsledkem této historie jsou průjezdy zrušenými stanicemi, spousta traťových spojek (což byly původně hlavní traťové koleje) a to nejdrsnější najdeme na západě: oba směry tu vedou zcela samostatně zhruba půl kilometru od sebe. Koleje se dělí ve stanici Mirabeau, která existuje jen ve směru do centra. V protisměru kolej prudce stoupá a vzápětí mizí ve vlastním tunelu. My vystupovali hned na následující stanici Michel-Ange – Auteuil, která je taky pozoruhodná. Je tu totiž (pro Paříž beztak netypické) ostrovní nástupiště, kde je ovšem pojížděná jen jediná kolej. Ta druhá je pozůstatkem původní dvoukolejné trati linky 8 a cestující se tu pravidelně mohli svézt naposledy v roce 1923, kdy vznikla dnešní „desítka“, dnes tato kolej funguje jako manipulační spojka z linky 9 na linku 10.

Paříž: souprava metra typu MF67 stojí ve stanici Michel-Ange – Auteuil, kolej vpravo se od roku 1923 nepoužívá. 14.4.2013 © Jan Přikryl

Nevynechali jsme ani další dopravní zajímavosti pařížského metra, koncentrující se zejména v severovýchodní části města. Podobný případ jako dodatečně vzniklá linka 10 je totiž i linka 7bis, taky vznikla slepením dvou úseků původních linek do jedné. Dnes se pojíždí v téměř okružní podobě, původně ale byla jižní část dnešního okruhu částí původní linky 7, zatímco tu severní pojížděly vlaky linky 3, obojí dvoukolejně. Dnešní stav je po rozsáhlých reorganizacích z přelomu 60. a 70. let. Najdeme tu proto rovněž dvoukolejné stanice, kde se pojíždí jen jediná kolej a i stavebně je tento úsek zajímavý. Stanice jsou totiž netradičně řešené, neboť trať vede na viaduktu nad rozsáhlými podzemními dutinami, vzniklými středověkou těžbou sádrovce, čemuž se architektura stanic musela přizpůsobit. Ve stanici Jaurés (v podání linky 7bis jedné z nejzchátralejších v síti metra) jsme našli též tarifní anomálii: zatímco všude jinde může cestující s platnou jízdenkou přestupovat, aniž opustí systém metra (a za necelá 2 eura tak lze v pařížském podzemí cestovat celé hodiny), tady je nutno vyjít na povrch a najít na Avenue Jean Jaurés samostatný vstup do stejnojmenné stanice linky 5, kde se pochopitelně platí znova. To samé platí pro relaci mezi nadzemní stanicí linky 2 (toho času v rekonstrukci a zavřenou) a linkou 5.

Jinak jsme si ale jako jedni z mála cestujících evropské rasy v metru moc dobře nepřipadali. Hned na Gare d´Austerlitz jsme se stali středem pozornosti viditelně zfetovaných existencí, které chodily po prostorách metra zahalení do záclon, a nutili cestujícím jakési parfémy. Je znát, že MHD je ve francouzském podání převážně věcí chudých vrstev a v stařičkém (vesměs strohém) metru je tato skutečnost cítit dvojnásob. Investuje se zejména do vozového parku. Ten byl detailně popsán v reportáži z minulé cesty do Paříže v roce 2007, novinkou ale je, že po dalších dodávkách moderních souprav metra typu MF2000, které konsorcium Alstom a Bombardier dodává od roku 2001 dodnes, téměř zcela zmizely staré soupravy z linek 2 a 5. Starší soupravy typu MF67 z let 1967-75 tak pomalu vyklízejí pole, například na lince 9 nebo 10 se ale ničím jiným dosud nesvezete.

Paříž: odstavné koleje pro linku 10 za stanicí Gare d´Austerlitz. 14.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Hlavním bodem našeho zájmu ovšem byly tramvaje, které se v Paříži mají čile k světu. Oproti stavu z minulé reportáže se totiž jejich síť téměř zdvojnásobila. Nejstarší linka T1 byla v roce 2012 prodloužena z dosavadní západní konečné Saint-Dennis severními pařížskými předměstími do stanice Asnières – Genevilliers, na tuto linku se ale pro její vzdálenost od centra špatně dostává a navíc jsme T1 jezdili tradičně při každé dosavadní návštěvě Paříže. Středem našeho zájmu se tedy staly linky T2 a dvojlinka T3a a T3b. Ta první sice jezdí z futuristického předměstí La Défense po bývalé železniční trati na břehu Seiny již od roku 1997, původně ale končila ve společné stanici s linkou RERu C (cosi jako pařížský S-Bahn) Issy - Val de Seine. Od roku 2009 ale pokračuje dalších několik stanic v úrovni ulice až na konečnou Porte de Versailles, kde kuse končí na náměstí mezi bulváry Victor a Lefebvre (oba jsou pozůstatkem bývalých pařížských hradeb). Tady je možný přestup právě na linku 3a, která objíždí celý jih Paříže právě po oněch širokých bulvárech v místě hradeb. Zajímavé ale je, že ačkoliv jsou koleje obou linek od sebe vzdálené stěží 20 metrů, obě linky nejsou propojené a to ani na jiném místě sítě a linka T2 je tak kolejově přístupná jen po železnici nebo po síti metra.

Linky T3a a T3b jsou částí zamýšleného kruhu kolem celého centra Paříže a jako takové jsou i náležitě dlouhé. Asi z toho důvodu jsou proto uměle rozdělené a jejich (opět kusé) konečné na Porte de Vincennes leží rovnoběžně zhruba 50 metrů od sebe- každá na jedné straně bulváru Cours de Vincennes- přičemž jsou vzájemně propojené spojkou. Zajímavější je starší linka 3a, která v jižní části jezdí od roku 2006, to ovšem obsluhovala jen jižní břeh Seiny východně od zastávky Porte d'Ivry. V prosinci 2012 byla ale linka prodloužena o úctyhodných 26 zastávek (přičemž ale většinu z nich obsluhuje linka T3b), což pro zajímavost pařížskou radnici vyšlo na vcelku příjemných 149 mil. EUR, a dnes překračuje Seinu a po bulváru Poniatowski pokračuje až na zmíněnou konečnou Porte de Vincennes. Většinu nového úseku vede tramvajová trať souběžně s železničním okruhem kolem Paříže, zvaným Petite Ceinture. Po této dvoukolejné trati se sice již od roku 1934 nejezdí, ale koleje dosud na většině trasy leží (a nevypadají o mnoho hůř, než na plně funkčních francouzských vedlejších tratích) a dokonce se na nich odstavují vyřazené vozy typu UIC-Y ze 60 a dnes už i novější vozy typu Corail. U tramvajové zastávky Maryse Bastié jižně od Seiny jsme ale zaznamenali úpravu tělesa železniční tratě na cyklostezku. Severní větev v podobě linky T3b naproti tomu vede převážně městskými bulváry a ničím extra výjimečná není- v zásadě standardní nová francouzská tramvaj. Celou jsme jí ale neprojeli, z důvodu nedostatku času jsme již na zastávce Porte de la Villette přestoupili na metro linky 7.

Paříž: odstavené vozy typu UIC-Y z 60. let na odstavných kolejích Petite Ceinture u tramvajové zastávky linky T3a Baron le Roy. 14.4.2013 © Jan Přikryl

Lze říci, že „dvojlinka“ si svou klientelu našla, prakticky celou dobu jsme jeli až havarijně přecpanými soupravami, ovšem celkový dojem je i zde značně rozpačitý. Design staveb i vozidel (jsme ve Francii, tak tu jezdí zcela standardní tramvaje typu Alstom Citadis) je sice moc pěkný, ale preference tramvají je zcela neznámý pojem, což vede ke značně nepravidelnému provozu. Není výjimkou, kdy jedou tramvaje 4 minuty po sobě a pak 20 minut nic, což právě vede k přeplňování souprav. Lidé jsou na to ale zvyklí a vidí-li v zastávce tramvaj, automaticky na ní běží. Na rozdíl od metra ovšem není klientela tramvají tak jednoznačně rasově určená a celkově působí tento provoz přirozeněji, než je ve Francii pro MHD zvykem.

Po poučně stráveném odpoledni v metru a tramvajích nastal čas se odebrat do vlaku- čekal nás totiž zlatý hřeb nejen dnešního dne, ale i celého programu. Chtěli jsme jet do Madridu Talgem, označeným jako Trenhotel Elipsos. Tyto vlaky dříve spojovaly Barcelonu s Milánem a Curychem, tyto destinace ale byly zrušeny a dnes se jezdí jen z Paříže do Madridu a Barcelony. Přitom i tyto destinace mají na mále a nejspíš budou zrušené. Ostatně není divu, pokud si člověk nezahraje loterii, je cena za použití těchto vlaků v současné chudnoucí Evropě neúnosně vysoká. Přitom RENFE na tyto vlaky nasazují výhradně jednotky 6. generace s měnitelnými podvozky, které tu jezdí již od vzniku mezinárodních vlaků kategorie Trenhotel v roce 1991 a v praxi působí poněkud sešle. A protože platit 80 eur za příplatek ve čtyřmístném lůžkovém oddíle bez dalších služeb se nám nechtělo, sáhli jsme hluboko do peněženky a zaplatili za 173 eur pro každého nejvyšší možnou kategorii. Gran clase. Tam cestující dostane dvoulůžkové kupé s koupelnou a k tomu hygienický balíček, v ceně je i snídaně a večeře.

Paříž: lokomotiva řady 107 267 SNCF v čele vlaku Trenhotel Elipsos v nové části nádraží Gare d´Austerlitz. 14.4.2013 © Jan Přikryl

Nejdřív jsme si ale na vlak chvíli počkali: časy, kdy noční vlaky ve výchozích stanicích přistavovali půl hodiny před odjezdem, jsou dávno pryč. Což nás na jinak prakticky prázdném nádraží Austerlitz celkem překvapovalo, důvodem pozdního nástupu nejspíš byl způsob odbavení: jak je „Grandes lignes“ ve Francii obvyklé, udělají se zábrany už u vstupu na nástupiště a cestující bez platné jízdenky se tak vůbec nedostane do vlaku. První setkání s naším dočasným domovem přineslo spíše zklamání: na tu cenu kupé působilo značně stísněně a neudržovaně, cosi ve stylu jen o málo novějších vozů EC pro MÁV-START, které jsou rovněž španělského původu. Pak jsme ale postupně zjišťovali nápaditosti španělského designu a obzvlášť jsme byli hotoví z existence schůdků, díky nimž byl výstup na horní lůžko nesmírně komfortní. Vlak byl jinak nezvykle dlouhý- souprava měla zhruba 25 malých vagónků, z čehož většina byla základní lůžkové třídy Turista. Na francouzském území vlak táhla stejnosměrná „brižita“ řady 107 SNCF, která svým charakteristickým designem upomínala na dobu vzniku koncem 70. let. A protože jsme celou cestu měli jet pod stejnosměrným napětím 1500 V, ani nevadilo, že máme lokomotivu jednosystémovou a zvládající rychlost pouze do 160 km/h.

Když se vlak konečně rozjel s klasickým klapáním jednonápravových podvozků Talga (vzdáleně připomínající zvuk našich šukafonů), čekala nás jízda po jedné z nejstarších tratí ve Francii- skoro 600 km dlouhá trať do Bordeaux, odkud už je to jen kousek na španělsko-francouzské hranice v Irúnu. Po Orléans se jezdí od roku 1840, dál je trať o 13 let novější. Nejzajímavější je ale hned první úsek hned za Paříží, trať tu vede hustou zástavbou údolí Seiny. Na tuto stranu dosahují předměstí, složené převážně z nižší zástavby, hodně daleko, a že jsme venku z pařížské aglomerace, jsme mohli říct až když se za stanicí Étampes (kde taky končí pařížský RER) kolem vlaku rozhostila nepříliš zábavná zemědělská krajina střední Francie, nikoliv nepodobná fádní krajině české. Samotná trať sice umožňuje rychlost 200 km/h, ovšem to se projevovalo hlavně zrychleným klapání kol na kolejových stycích, drážní scenérie za oknem navozovala spíš dojem lepší lokálky. Od postavení vysokorychlostní tratě LGV Atlantique slouží stará trať hlavně nákladní a regionální dopravě, kterou doplňuje pár druhořadých Intercités do Orléans.

Pro nás to byl signál, že se máme odebrat do jídelního vozu, vyzdobeného názvy dávno neaktuálních destinací (Torino, Milano…), abychom si vychutnali večeři. Holohlavý číšník s nepříliš španělským jménem Oskar nás pohostil vskutku vybraně: měli jsme nárok na pětichodovou večeři s kvalitním španělským vínem Rioja rovněž v ceně. K využití večeře (stejně tak i snídaně) jsme dostali už předem lístečky, které si číšník vzal a lehkého faux-pas jsme se dopustili, když jsme z jídelního lístku chtěli jen 2 chody- bylo nám vysvětleno, že vše je v ceně a jídelní lístek máme jen proto, abychom si každé z pěti položek mohli vybrat z 2-4 jídel. Není divu, že v jídelním voze (kde jsme byli zpočátku sami, ovšem když jsme odcházeli, byl úplně plný) pobyli hodně přes hodinu a u jídla jsme viděli zastavení ve stanici Les Aubrais-Orléans, kde odbočuje krátká trať přímo do města Orléans a zaregistrovali jsme i tramvaj na síti tohoto města. Pak už se setmělo a ze sledování krajiny už nebylo nic. Ale ono taky nebylo vesměs moc o co stát- za zmínku stojí jen docela pěkné údolí Loiry za následující stanicí Blois. Tuto řeku jsme o hodný kus dál nedaleko překvapivě velkého nádraží Saint-Pierre des Corps přejeli. Tady totiž odbočuje spojka do dalšího významného města Tours, nádraží proto slouží hlavně jemu. Pak už jsme zastavili jenom v Poitiers, což byla poslední zastávka našeho vlaku na francouzském území- podstatně významnějším Bordeaux jsme sice krokem, ale projeli, a to před užaslými cestujícími patrového TGV, chystajícího se k odjezdu na nočním spoji do Paříže. Pak už byl ale opravdu čas spát, a protože to byla už druhá noc ve vlaku, usnuli jsme hlubokým spánkem, takže jsme ani nezaregistrovali výměnu podvozků za španělské širokorozchodné v pohraniční stanici Irún.