V tempu 300 jihozápadní Evropou - 3. den, úterý 16.4.2013 (Alacant)

Tam jsme využili služeb širokorozchodných Grandes líneas RENFE (když už ten Interrail máme…), zato zpáteční cesta je dokladem, jak v západní Evropě splývá u nás rigidně stanovená hranice mezi MHD a železniční dopravou. Většinu cesty jsme totiž jeli - tramvají.

Aspoň takto to bylo oficiálně označeno, nicméně otázku, zda je možno považovat neelektrizovanou úzkokolejku s provozem dvoudílných motorových jednotek za tramvaj, ponecháváme na rozhodnutí čtenářů. Zároveň jsme už tento den (prakticky za začátku cesty) dosáhli nejjižnějšího bodu naší cesty- centrum Alicante/Alacantu je totiž o cca. 60 km jižněji, než druhý nejjižnější bod cesty, portugalský Lisabon.

Jelikož jsme už z dřívějška znali jižní životní tempo, ráno jsme si pospali. Brzkým vstáváním bychom se připravili o vpravdě opulentní snídani formou švédského stolu (jak je v hotelích této kategorie pravidlem), kterou jsme měli v ceně ubytování. U snídaně jsme seděli u stolu s českou rodinkou, která tu byla služebně a s níž jsme se seznámili předešlého večera. Po zbytek pobytu už jsme češtinu slyšeli jen jednou a to jen letmo v Lisabonu. Pak už byl čas vyrazit na metro, abychom se přepravili 2 stanice do terminálu ADIF (což je správce železniční infrastruktury ve Španělsku) jménem Joaquin Sorolla. Pěšky jsme to jít nechtěli, přeci jen by to bylo celkem daleko poměrně nezajímavou urbánnní oblastí. Tím spíš, že jsme se po včerejší zkušenosti domnívali, že jako vlastníci Interrailu máme na tento úsek rovněž slevu. Personál ve stanici Plaça d´Espanya nás ale vyvedl z omylu- prý se tato nabídka vztahuje jen pro jízdy z/do stanice Sant Isidre. Hádat jsme se nechtěli (a protože turnikety ve Valencii kontrolují jízdenky i směrem ven ze systému, nemohli jsme ani tvrdit, že jedeme na Sant Isidre, byť leží stejným směrem o kus dál), tak jsme si koupili karnety jízdenek s určením i na další den- celodenní jízdenku tu beztak nevedou. Oproti ceně jednotlivé jízdenky je ale karnet extrémně výhodný.

Metro nás na stejnojmenné stanici vyplivlo na širokém předměstském bulváru Avinguda Giorgeta, proto jsme měli zpočátku problém nádraží vůbec najít: cesta není označená a budova působí hodně nenápadně. Od metra je to ale jen kousek běžnou ulicí Carrer de Roïç de Corella a už jsme stáli před jednoduchou, zato rozlehlou halovou stavbou, připomínající hypermarket Tesco. Nádraží je totiž provizorní a bude sloužit jen do doby dokončení normálněrozchodného tunelu pod městem, kde bude v blízkosti centrální stanice Valencia-Nord podzemní hlavní nádraží. I Joaquin Sorolla se nachází v kolejišti severního nádraží, ovšem poněkud stranou- v místech bývalých skladišť. Místem se tu opět nešetřilo, takže kolejiště je dvojdílné, přičemž nechybí ani měnírna rozchodů pro vlaky Talgo- postavená je tak, že vlak, který tu mění rozchod zajíždí k nástupišti v širokorozchodné části stanice. V centrální hale najdeme 6 normálněrozchodných kolejí, převážně určených pro AVE. Před nimi je bezpečnostní zábrana, kde probíhá odbavení stejným způsobem jako na letišti- kdo neprojde bezpečnostní prohlídkou, ke kolejím se nedostane. Boční část stanice se třemi širokorozchodnými kolejemi je rovněž přístupná bezpečnostními zábranami v přední části stanice, proto se necelých 10 minut před odjezdem širokorozchodného vlaku brána zavírá a opozdilci mají smůlu. V normálněrozchodné části je toto pravidlo značně volnější a je zvykem dobíhat vlak těsně před odjezdem.

Valencie: kachnička řady 130 RENFE stojí s vlakem Euromed Barcelona- Alicante/Alacant v širokorozchodné části nádraží Joaquin Sorolla. 16.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Náš vlak do Alicante/Alacantu byl ale širokorozchodný, a to kategorie Euromed s výchozí stanicí v poměrně vzdálené Barceloně, proto jsme si na odbavení nejen počkali (vlak má na Joaquin Sorolla jen zhruba 10 minutový pobyt), ale byly nám i cestou k vlaku hned třikrát zkontrolovány jízdenky. Naopak ve vlaku už kontrola neprobíhá- zjevně to podobným způsobem funguje na většině hlavních nádraží ve Španělsku. Očekávali jsme širokorozchodnou verzi jednotek TGV pro RENFE, které jako řada 101 právě na vlacích této kategorie výhradně jezdily. Dnes je ale všechno jinak a protože s rozšiřující se normálněrozchodnou sítí španělských VRT vyvstala potřeba stále více vozidel, byly v roce 2009 všechny jednotky řady 101 přerozchodovány a dnes jezdí na normálním rozchodu jako ostatní jednotky z rodiny TGV ve Španělsku. Nás přivítal charakteristický špičatý „zobák“ jednotky Talgo 250 řady 130 RENFE, který těmto jednotkám dal přezdívku „kachnička“. Tyto jednotky jsou vlastně klasická jedenáctivozová jednotka Talgo 7. generace, které mají na obou čelech namísto generátorového vozu klasickou hnací hlavu. Ta jim propůjčuje maximální rychlost 250 km/h, přičemž existuje i klasicky vysokorychlostní verze těchto jednotek řady 102, které dokážou jezdit rychlostí až 330 km/h. Zato ale na rozdíl od řady 130 nemají měnitelné podvozky, čehož se právě v okolí Valencie, kde dosud nejsou dokončené všechny plánované VRT docela využívá. Proto dnes na Euromedech nic jiného, než právě řada 130 nejezdí, je totiž řazená do společného oběhu se spoji Alicante/Alacant- Madrid.

Interiér jednotek Talgo je ovšem tradičně pohodlný a protože jsme jeli poslední mezistaniční úsek, byl náš vagónek i celkem prázdný. Sotva jsme ale dosedli, dal se vlak do pohybu a krátce po 9. hodině už jsme zase mířili z Valencie pryč. Po váhavém rozjezdu na provizorním zhlaví jsme přejeli vyschlé koryto řeky Turia, která nedaleko odtud ústí do moře a než jsme se nadáli, byli jsme ve volné krajině, kterou jsme se řítili konstantní rychlostí 200 km/h. Na tuto rychlost byl totiž podle plánů z roku 1987 rekonstruován prakticky celý poslední úsek tzv. Corredoru Mediterráneo, vedeného téměř v celé délce španělského středomořského pobřeží. Ani to ale nestačilo a tak se dnes staví paralelně se širokorozchodnou tratí i normálněrozchodná VRT, spojující obě větve vysokorychlostní tratě LAV Madrid-Levante do Valencie i Alicante/Alacantu. Plán to byl jistě velkorysý, ale zřejmě na něj není v současné době dost peněz, protože na jinak hotové  souběžné VRT sice leží svršek, ale zcela chybí trakční vedení. K rozestavěné trati jsme se ale přiblížili až po opuštění valencijské aglomerace, kde trať středomořského koridoru využívají i vlaky cercanías/rodalies. Ty jezdí ostatně celkem daleko- až do 85 km vzdálené stanice Mogente/Moixent. Již předtím ale před stanicí Játiva/Xátiva kuse z ničeho nic končí stavba VRT- ostatně i náš vlak zpomalil, protože jsme z přeložky přejeli na starou trať z roku 1854. O pár kilometrů dál už jsme se ale opět řítili 200 km/h na viditelně nové trati. U stanice Vallada jsme z ničeho nic přejeli zcela dokončenou (tady včetně trakčního vedení) trať normálněrozchodné spojky, až jsme o pár kilometrů dál u obce Villena prudce zpomalili do obrovského železničního labyrintu. Kromě toho, že se tu větví širokorozchodné tratě do Alicante/Alacantu a bývalá hlavní trať z Valencia do Madridu, je tu i místo připojení normálněrozchodné spojky na větev LAV Madrid-Levante.

Viadukt vysokorychlostní trati LAV Madrid-Levante u městečka Elda. 16.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Ve Villeně jsme si ostatně docela dlouho počkali, ačkoliv náš vlak mezi Valencií a Licante/Alacantem stavět neměl- další pokračování trati je totiž pouze jednokolejné a museli jsme proto počkat na zpožděnou jednotku Talgo 350, vezoucí „obojživelný“ vlak kategorie Alvia z Alicante/Alacantu do Madridu. Příslib pěkné tratě navozovaly nejen vysoké skalnaté hory v dálce, ale i skutečnost, že na necelých 60 km jízdy, která nám ještě zbývala musí vlak klesnout z nadmořské výšky 505 metrů ve Villeně prakticky na úroveň mořské hladiny. Byli jsme ale docela zklamaní- trať si uměla najít cestu horami tak, že se sice skály hodně přiblížily, ale stále jsme jeli po dně údolí, které jen na pár místech mělo vysloveně horský ráz- např. u stanice Sax, jediný dlouhý tunel je o kus dál u Elda-Petrel. Druhou polovinu trasy z Villeny do Alicante/Alacantu nás věrně provázela prakticky dokončená vysokorychlostní trať (ta vede přímou cestou přes hory namísto klikatícího se údolí), dokonce jsme v budoucí nácestné stanici Monforte del Cid/Monfort del Cid viděli odstavené vysokorychlostní Talgo 350. I tak se ale nechtělo věřit, že už 2 měsíce po naší návštěvě bude na této VRT panovat pravidelný provoz.

Koncové nádraží jsme totiž našli ve značně rozestavěném stavu. Původně vlaky začínaly pod vznosnou halou původního nádraží z roku 1858, ta je teď ale prázdná a nevyužitá- byť kolejiště tam asi později zase bude. Širokorozchodné vlaky končí na provizorních nástupištích před halou, pro ty normálněrozchodné probíhaly zemní práce hned vedle. Nicméně i v tomto stavu je znát, že budoucí podoba stanice Alacant-Terminal (kterýžto nápis ve valenciano se jako jediný skví na nádražní budově) bude po dokončení stejně vznosný a udržovaný, jak je pro stanice v péči ADIF typické. Zatím aspoň budova hostí (kromě barů a pár obchodů) turistické informační centrum, kde nám poradili, jak se dostat na tramvaj- tu jsme totiž v sousedství nádraží nebyli schopni vlastními silami najít.

Alicante/Alacant: celkový pohled na rozestavěné nádraží Terminal. 16.4.2013 © Jan Přikryl

Ani není divu, protože ačkoliv ve všech „úředních“ plánech sítě je výslovně uvedena konečná stanice RENFE Estación Multimodal, ve skutečnosti tramvaje končí o stanici dál, na Luceros/Estels. K ní vede dlouhá procházka po široké Avenida de la Estación, kde jsme v očekávání tramvaje několikrát vlezli do podzemního parkoviště. Až když už jsme mysleli, že jsme zabloudili, došli jsme na monumentální náměstí se vznosným pomníkem světla, po němž je náměstí v obou jazycích pojmenováno. Na jeho kraji zel široký vstup do podzemí a o úroveň níž velmi předimenzovaný vestibul. Tady jsme se dozvěděli, že celodenní jízdenky tu nevedou, koupili jsme proto 6 jednorázových jízdenek. Až potom jsme zjistili, že jízdenky vždy platí ze stanice výdeje, takže jsme vlastně zdejšímu dopravci věnovali 4 jízdenky zadarmo. Po proniknutí za turnikety jsme sestoupili ještě o úroveň níž, kde jsme viděli cosi, co spíše připomínalo metro než tramvaj: široké ostrovní nástupiště kde na obou kolejích kuse končily určité spoje.

On totiž zdejší systém kolejové MHD je velmi obtížně zařaditelný, ačkoliv provozovatel, společnost FGV (Ferrocarilles de la generalidad Valenciana) jej deklaruje jako „tram“. To ostatně můžete snadno posoudit podle plánku sítě: http://www.urbanrail.net/eu/es/alicante/alacant.htm . Při pátrání po jeho zvláštnosti se musíme podívat hluboko do historie- základ systému totiž tvoří někdejší klasická úzkokolejná železnice metrového rozchodu (ten byl ve Španělsku hodně rozšířený a tramvaje na něm jezdí dodnes), spojující Alicante/Alacant se 110 km vzdálenou Denií. Vláčky na metrovém rozchodu tu jezdily od roku 1914, Postupně se síť rozšiřovala, např. se na severu jezdilo až do Gandíe, kde je dodnes přípoj na valencijskou cercanías/rodalies. Všechny odbočky byly ale dle dobové módy v letech 1969-1974 zrušeny a až do roku 2003 jezdily klasické úzkokolejné vláčky jen na kmenové trase, kde dnes jezdí tramvaj. Změna nastala až koncem 80. let- Valencijská autonomie totiž na konci 80. let založila svojí společnost FGV, pod níž přešla jak tato trať, tak o poznání rozsáhlejší systém úzkokolejek kolem Valencie. Po dohodě s městem Alicante/Alacant vznikl projekt, že na bývalé úzkokolejce budou po úpravě jezdit tramvaje- jako první byl po typicky jižně dlouhém období výstavby v roce 2003 otevřen úsek z někdejšího úzkokolejného nádraží (dnes zastávka La Marina) do El Campella na třetině trasy bývalé úzkokolejky. Současně byl mezi úzkokolejným nádražím a definitivní konečnou Puerta del Mar/Porta del Mar otevřen krátký klasický tramvajový úsek.

Alicante/Alacant: městská tramvaj Flexity Outlook přijíždí z Venta Lanuza do uzlové zastávky Sangueta. 16.4.2013 © Jan Přikryl

Na zbytku trasy jezdily dál motoráky, nicméně označené jako tramvajová linka L9. Ta je od roku 2008, kdy došlo k dalšímu razantnímu prodloužení modernizace a elektrizace kmenové trati až do známého letoviska Benidorm zkrácená na současný konec elektricky pojížděného úseku, nicméně jezdí dosud a ještě dlouho jezdit bude: v úseku Benidorm- Dénia jsou sice porůznu vidět patky sloupů trakčního vedení, dnes mají ale v Alicante/Alacant (stejně jako jinde ve Španělsku) zcela jiné starosti a stavba je zakonzervovaná a obrostlá bujnou subtropickou vegetací. V letech 2007-10 systém doplnil onen podzemní úsek pod novější částí města, obsahující 3 stanice, v roce 2009 vznikla v letovisku severně od města poměrně dlouhá klasická tramvajová trať, čímž byl systém do dnešních dnů dotvořen.

Na elektrizovaných tratích (používají tu stejnosmerné napětí 750 V) najdeme 2 typy tramvají. Tím prvním je „městská“ klasická tramvaj série 4200, což není nic jiného, než sériový, 100% nízkopodlažní a pětičlánkový Flexity Outlook od Bombardieru- prakticky stejné tramvaje jezdí na mnoha jiných místech v Evropě. Tyto tramvaje jezdí na městských linkách, zatímco na dálkové lince L1 do Benidormu jezdí vozidla zajímavější: tříčlánkové tramvaje řady 4100 od německé firmy Vossloh jsou sice nízkopodlažní jen asi ze třetiny, zato ale umí jezdit rychlostí až 120 km/h, což na meziměstském úseku taky využijí.
Zajímavé jsou ve zdejším provozu i jazykové poměry- některé zastávky se totiž jmenují jinak španělsky a jinak valenciano (pak je úzus udávat jako první španělský název), jiné mají pouze španělský název a najdeme tu i několik zastávek s názvem pouze ve valenciano. Většina nápisů a informací je potom dvojjazyčných (někdy ještě s dodatkovou angličtinou), nicméně španělština je všude považována za důležitější.

Alicante/Alacant: regionální tramvaj číslo 4156 od Vosslohu přijíždí do dočasné konečné stanice Luceros/Estels. 16.4.2013 © Lukáš Uhlíř

My jsme nakonec projeli celý systém- nejdřív jsme se rozhodli objet centrum město. Luceros/Estels totiž leží vysoko nad mořem, zatímco historické centrum je dál od nádraží a samozřejmě hned u moře. Tramvaje vyjíždí na povrch za zastávkou MARQ, hned vzápětí se odpojují koleje budoucí tramvajové tratě L2, které sice vypadají dokončeně, nicméně záhy zase mizí v tunelu a je otázka, v jaké fázi výstavby se trasa této rychlodrážnín tramvaje s převahou podzemních úseků nachází. Provozní úsek tu dělá zvláštní esíčko v nezastavěné zemi nikoho (pravděpodobně se tu měly stavět nějaké domy, ale sešlo z toho), čímž se dostane k moři do tříkolejné zastávky Sangueta, kde je možný přestup na kratičkou (jen 3 zastávky) linku 4L podél moře. Ta má dnes interval 40 minut (před krizí 20) a navazuje na tramvaje od Benidormu. I její trasa je ale hodně zajímavá- jednak je v celé délce jednokolejná bez výhyben, ale hlavně hned po pár metrech jízdy projíždí areálem někdejšího nádraží úzkokolejky.

To zůstalo přes transformaci na tramvajový provoz ve více méně původním stavu (většina kolejí ani není zatrolejovaná) a jsou zde odstavována záložní vozidla motorové linky L9. Mimo jiné jsme viděli jeden ze dvou záložních starých dvoudílných motorových jednotek řady 2300, které vyrobil MAN již v 60. letech. Druhou jednotku tohoto typu jsme viděli večer na opačném konci sítě v Dénii, nicméně provozuschopnost těchto vozidel je problematická: na trati linky L9 jsou totiž vysoká nástupiště, zatímco tyto jednotky mají schody až téměř k temení kolejnice. Dnes nasazované motoráky série 2500 totiž nejsou nic jiného, než v roce 2007 u španělské firmy Sunsundegui rekonstruované původní motoráky. A protože doba žádá bezbariérovost, vyřešilo se to na lince L9 právě vysokými nástupišti, takže ve vozidlech může být bezbariérově přístupná vysoká podlaha.

Alicante/Alacant: tramvaj typu Flexity Outlook přijela na lince 4L ze Sanguety do zastávky La Marina před výpravní budovou původního nádraží. 16.4.2013 © Jan Přikryl

Nás už čekal jen krátký úsek po pláži, kde tramvaje končí mezi palmami v blízkosti historického centra. Alicante/Alacant je totiž historické město- založili ho už antičtí Řekové (pod jménem Akra Leuke), zatímco Římané jej pojmenovali Lucentum- stejně se dnes jmenuje jedna z významných stanic tramvaje. Původní centrum ale leželo severně od toho současného, které založili až Arabové v 8. století. Ti také postavili na kopci nad městem hrad, který se dnes jmenuje Castello de Santa Bárbara. Přes pozdější rekonstrukce dodnes areál hradu dýchá arabskou atmosférou, nakonec jsme se na něj totiž vypravili. Kvůli výhledu nás zlákal skoro 200 metrový výškový rozdíl hory, na níž se hrad tyčí. To podstatné ale bylo objevení dobře ukrytého výtahu- jít tam pěšky bychom vzhledem k nabitému časovému rozvrhu už nejspíš nezvládli. Do výtahu se vstupuje přímo od pobřežní silnice, což nás nenapadlo, pročež jsme dlouho bloudili centrem dokolečka a našli jsme tak nejen turistické pamětihodnosti, ale i velmi chudě vyhlížející zadní dvorky, kde si člověk připadá jako v latinskoamerické favele. Nakonec jsme ale výtah našli, zaplatili symbolické jízdné (a zároveň vstupné na hrad) a prošli dlouhou chodbou do nitra hory. Jízda výtahem už byla dílem okamžiku (až z toho citlivé Španělky omdlévaly) a my jsme se mohli kochat nádherným výhledem na moře i na město. Návštěvu hradu rozhodně můžeme každému doporučit!

Na hradě vládla pohodová atmosféra a příjemné klima, přičemž jsme si ještě poseděli na kávě, proto nám potom nezbylo, než jít od výtahu na přestupní zastávku Sangueta pěšky- chtěli jsme si totiž ještě před odjezdem z Alicante/Alacantu projet i „městskou“ linku 4L, přičemž tramvaje pobřežní linky 4L navazují (vzdor svému označení) jen na spoje páteřní linky do Benidormu. Ale aspoň jsme si detailně prohlédli staré nádraží úzkokolejky. Dle očekávání nás čekalo svezení městkou tramvají Flexity Outlook, která byla i v tuto sedlovou dobu, kdy Španělé slaví siestu, docela plná. A protože jsme si museli koupit jízdenku přímo v tramvaji (turnikety a jízdenkové automaty jsou jen na podzemních stanicích v centru), většinu cesty jsme stáli. První 4 stanice až do odbočného terminálu Lucentum jsme přitom jeli po kmenové trati, kde ale spoje dálkové linky L1 do Benidormu nestaví. Hned za Sanguetou jsme opustili nový dvoukolejný úsek a napojili se na původní trať, která vede (a dále do centra dříve vedla) na opačné straně široké silnice blíže k moři. Nový dvoukolejný tunel pod pobřežním horským pásmem už se ale staví. Právě úsek do následující zastávky La Isleta (kde už zase začíná přeložená dvoukolejná trať) nabízí nádherný výhled- tramvaj tu totiž jede ve svahu těsně nad mořem.

Alicante/Alacant: tramvaj typu Flexity Outlook jede na lince 4L po břehu Středozemního moře z konečné Puerta del Mar/Porta del Mar. 16.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Na zastávce Lucentum jsme odbočili z páteřní tratě do parku, po jehož obvodu, a tedy daleko od sebe, koleje linky L4 vedou. V těchto místech jsme zažili razii revizorů, k čemuž následné trasování linky v podobě velkého okruhu a 20-minutový jízdní řád (tramvaje se tak na Lucentu míjí) přímo vybízí. Linka L4 obsluhuje rezidenční a letoviskovou čtvrť Cap de l´Horta severně od centra města. A protože je to čtvrť moderní, přes velké množství subtropické zeleně připomíná ze všeho nejspíš sídliště, které navíc není úplně dokončené a potýká se se stejným problémem, jako většina obdobných čtvrtí z dob španělského hypotečního boomu: spousta bytů a domů je na prodej, přičemž o tom, odkud mohou být případní kupci svědčí i názvy tramvajových zastávek- najdeme tu např. Países Escandinávos (Skandinávské země) nebo Holanda (Holandsko). Okruh je nicméně tak stavěný, že z první jmenované zastávky je to jen pár metrů na zastávku Campo de Golf na kmenové trati. K zajímavosti okruhu ještě patří, že kromě konečné zastávky (která je ale fakticky průjezdná) Plaza La Coruña jsou všude jinde nástupiště zastávek uvnitř kruhu, tedy levostranné. Jelikož jsou ale tramvaje obousměrné, nevadí to.

Ani jsme se nenadáli a už jsme byli zase na přestupní stanici Lucentum, odkud už jsme se chtěli vydat zpět k dočasnému domovu ve Valencii. Klasickou městskou tramvaj Flexity Outlook, jedoucí na lince L3 stejným směrem jsme si ale nechali ujet- tato linka totiž končí už na Venta Lanuza, zhruba na polovině trasy, přičemž staví na všech zastávkách. To linka M1 je v souběhu s linkou L3 rychlíková a na téměř půlhodinovém společném úseku staví jen na El Campello a Venta Lanuza. Však taky této lince říkají „tram-tren“, ovšem s klasickými vlakotramvajemi to nemá nic společného. Tady tím chtějí jen vyjádřit, že na meziměstském úseku je tramvaj rychlá a charakterem jízdy je spíše vlak. Většina společného úseku je dvoukolejná a po generální rekonstrukci, takže tu tramvaje rychlostí přes 100 km/h opravdu jedou. Nejhezčí je úsek mezi zastávkami Costa Blanca a El Campello, kde trať vede přímo po pláži, pak mírně stoupá do svahu a od moře se sice vzdaluje, ale většinu cesty je z tramvaje vidět, tentokrát ale z výšky nad domy.

Pohled ze zastávky linek 1 a 3 Cala Piteres na moře a venkovskou zástavbu městečka El Campello.16.4.2013 © Jan Přikryl

Na samotném nádraží El Campello je jeho železniční minulost poznat na první pohled, je totiž tříkolejné a stojí jak bývalá výpravní budova, tak i bývalé depo. Za zastávkou Amerador ale rekonstruovaný úsek končí a dál jsme jeli po klasické, jen elektrizované, úzkokolejce. V následujícím úseku se sice trať vzdaluje od moře, ale strmě stoupá, takže moře je dlouho vidět. A když z dohledu zmizí, jede se horskou krajinou s vysokými viadukty a dlouhými tunely. Zato je to úsek s mnoha ostrými oblouky, takže se tu za výrazného kvílení rychleji, než 50 km/h nejede. K moři jsme se delší dobu pořádně nepřiblížili, ovšem krátké úseky, kde tramvaj jela na vrcholku skalního srázu ve výšce až 40 metrů nad mořským příbojem byly moc pěkné. Za zmínku rovněž stojí průjezd tramvajového charakteru středověkým městečkem Vila Joiosa. Krátký následující úsek k zastávce Costera Pastor je opět dvoukolejný a rekonstruovaný, zbytek cesty už byl opět po původní trase a bezpečným vnitrozemím. Do nepříliš vábného panelákového letoviska Benidormu jsme dojeli z vnitrozemské strany na malé tříkolejné nádražíčko, kde elektrizace prozatím končí.

V Benidormu jsme se ale příliš neohřáli- měli jsme sotva čas zaujmout místa v opět poměrně obsazené motorové jednotce řady 2500. Vlaky odjíždí z 1. nebo 2. z celkem 3 nástupištních hran, protože jen u těchto kolejí jsou provizorní plechová nástupiště, nutná k nástupu do vozu, který má podlahu v téměř metrové výšce. Ačkoliv je linka L9 řazená do systému tramvají v Alicante, s tramvajemi nemá nic společného a od počátku do konce je to klasická úzkokolejka s rychlostmi maximálně do 60 km/h, pouze na pár místech se jezdí až 80 km/h. Víc prostě trasování neumožňuje, trať má totiž výrazně horský charakter a vlakům tak 60 km délky tratě trvá zhruba hodinu a půl. Vyšší rychlostí se jezdí výhradně na místě, která už byla s vidinou elektrického provozu přeložená- ten první začíná u zastávky Cami Coves (ještě v celkem rovinatém vnitrozemí u Benidormu) a končí v rovněž rekonstruovaném nádraží Altea ve vzdálenosti jen několik bloků domů od moře.

Benidorm: pohled na denijské zhlaví stanice s odstaveným motorovým vozem řady 2500. 16.4.2013 © Jan Přikryl

Starý průjezd historickým centrem stejnojmenného města ale rovněž stojí za to- vlak tu jede vesměs v zářezu za domy a pod kopcem, na němž se tyčí centrum, projíždí dlouhým tunelem- celé to připomíná spíše jihoitalské úzkokolejky. Vše je korunováno dlouhým a vysokým mostem, z něhož je krásný výhled na moře i na celé město. Za Alteou začíná trať prudce stoupat do hor, zatím ale stále v blízkosti moře, na nějž se tak nabízí nádherné výhledy. Před stanicí Calpe/Calp se trasa úzkokolejky s mořem loučí- pobřeží tu totiž vybíhá daleko na východ, zatímco Dénia je odtud přímo na sever, byť v cestě stojí vysoké a skalnaté hory. Trať tedy nejprve vede zhruba 90 metrů vysoko nad mořem, pak překonává mosty a tunely několik úzkých horských soutěsek (právě tento úsek patří k nejromantičtějším) a následně trať vede v sousedství státní silnice úzkým údolím horské říčky. V následujícím úseku vede trať zhruba ve stometrové nadmořské výšce po úbočích různých kopců, přičemž údolí překonává vznosnými mosty- nejhezčí je viadukt u zastávky Ferrandet, další podobný je o kus dál u Benisssy. Bohužel jsme se v těchto místech nemohli krásám krajiny plně věnovat- v zadní části jednotky totiž probíhala přepravní kontrola a typicky katalánská babka (celá v černém) při této příležitosti zjistila, že nemá ani jízdenku, ani peníze. Chodila proto po voze a poměrně důrazným způsobem se od ostatních cestujících dožadovala potřebného eura. Naštěstí na následujícím nádraží Benissa vystoupila.

Benissa se nachází přesně v polovině tratě z Benidormu do Dénie a zároveň se tu ve výšce 182 m.n.m. nachází zlom nivelety- odtud už trať klesá do přímořské nížiny v okolí Valencie. Zpočátku ale ne moc rychle- kolem Benissy jsme projížděli „náhorní plošinou“, kde se na více méně rovném reliéfu velmi daří subtropickému zemědělství. Abychom se totiž dostali k moři, museli jsme mezi stanicemi Teulada a Gata překonat horský hřeben, kde trať využila spolu se silnicí úzkou soutěsku s divokou říčkou. Skalnaté holé stěny, spousta mostů a tunelů připomíná ze všeho nejvíc Dalmácii a patří bezesporu k nejhezčím úsekům trati. Posledních 20 km už probíhalo zemědělsky využívanou rovinou s postupně houstnoucí zástavbou, ovšem zvládli jsme je za čtvrt hodinu. Pak už kola vlaku zarachotila na výhybkách koncového nádražíčka v Dénii a svezení „tramvají“ byl konec- dál už koleje nevedou. Z nádraží ale ani nikdy nevedly, protože historická nádražní budova stojí kolmo k velkému ostrovnímu nástupišti.

Viadukt u stanice Ferrandet na trati z Benidormu do Dénie. 16.4.2013 © Lukáš Uhlíř

A protože dál už to po kolejích nešlo, museli jsme dál pokračovat autobusem. Což vyžadovalo v první řadě najít autobusové nádraží. To ale není ve Španělsku tak jednoduché: zatímco totiž nádraží ADIF jsou ve městech obvykle reklamována více než dobře, autobusová stanoviště jsou spíše zvyková a nezbývá, než se doptat místních. Což jsme učinili a dobře jsme udělali- intuitivně jsme totiž chtěli jít od nádraží doleva k přístavu, jehož blízkost jsme cítili. Byli jsme ale odesláni na opačnou stranu do vnitrozemí, prý máme jít rovně po hlavní třídě Carrer Patricio Ferrándiz. To jsme i učinili, ještě jsme se cestou párkrát zeptali, protože se nám zdálo, že už jdeme dlouho, ale nakonec jsme na plácku, nesoucím vznešené jméno Plaza del Archiduque Carlos (náměstí arcivévody Karla) uviděli spoustu stojících autobusů a jednoduchý přístřešek. Zbývalo ještě najít prodejnu jízdenek a zjisti jízdní řád. I to se nakonec povedlo, jízdenky se prodávaly v nenápadném krámku mezi pekařstvím a kadeřnictvím a jízdní řád nám byl sdělen ústně- písemně nejspíš neexistuje. Navíc ten, který byl k sehnání na internetu se ukázal být neplatným: chtěli jsme totiž neprodleně pokračovat do Gandie, odkud jezdí vlaky cercanías/rodalies do Valencie. Plánovaný autobus ale nejel, prý nejbližší spoj jede v 8 večer, tedy za 2 hodiny. Takto dlouho jsme v Dénii rozhodně být nechtěli- beztak bychom se tu nejspíš nenavečeřeli (restaurace otevírají nejdřív v 7 a za hodinu se člověk ve Španělsku v klidu nenají), naštěstí jsme se též dozvěděli, že autobus přímo do Valencie má zpoždění a bude tu za pár minut. Ačkoliv to takto bylo dražší, neváhali jsme ani minutu a jízdenky koupili.

Po pár minutách opravdu přijel dlouhý autobus společnosti ALSA, která zajišťuje významnou část dálkové autobusové dopravy ve Španělsku a v některých oblastech zajišťuje i regionální dopravu. Autobus byl zánovní patnáctimetrová Setra s místní karoserií společnosti Castrosua a jel na hodně zvláštní lince z Málagy do Barcelony. Nejen, že je to linka hodně dlouhá, ale navíc příjezd do Barcelony v 1:15 jistě není nic příjemného. My ale jeli jen jednu stanici, pouhou hodinu a půl- zbývalo nám překonat už jen necelých 100 km. Místenky se sice do španělských autobusů prodávají, ve vozidle se ale neřeší, takže když jsme našli naše místa obsazená, sedli jsme si jinam. Přímo nad špatně umístěná zavazadla, která při razantním způsobu jízdy pod námi s duněním poskakovala ze strany na stranu. A to zejména na četných kruhových objezdech, které jsme museli překonat, než jsme po výpadovce Avenida de l´Alacant Dénii opustili a zamířili na dálnici Autovía del Mediterráneo, vedoucí podél celého středomořského pobřeží od Algecirasu až po Barcelonu.

Divoká soutěska El Mascarat s několika silničními mosty v mezistaničním úseku Olla Altea-Calpe/Calp trati z Benidormu do Dénie 16.4.2013 © Jan Přikryl

Jako většina dálnic ve Španělsku je i tato zpoplatněná, takže na všech (poměrně řídkých) nájezdech stojí velké mýtnice. Ministerstvo dopravy totiž rádo stavělo dálniční síť s pomocí soukromých prostředků formou projektů PPP, kde soukromý subjekt na mýtném vydělává své vložené peníze. Výsledkem potom je, že vedle poloprázdné dálnice vede paralelně viditelně zatíženější silnice obdbných parametrů, kterou Valencijská autonomie postavila pro chudé řidiče. Linkový autobus je nicméně prostředek veřejné služby a proto je od placení poplatků osvobozen a může si jezdit po dálnici po libosti, přesněji řečeno dle platné licence. Zajímavé ovšem je, že (na rozdíl od nezpoplatněné silnice vedle) jsme celou cestu mezi mýtnicemi drncali po vydrolených betonových panelech jako na české D1. Dálnice vede mezi Dénií a valencií těsně pod horským hřebenem, takže v poměrně uctivé vzdálenosti od moře a místy i poměrně vysoko- v těchto místech je navíc i poměrně nová: vznikla až v průběhu 90. let. Moře jsme proto aspoň zdálky většinou viděli a mezi námi a jím se rozkládala zalidněná a zemědělsky využívaná rovina. Místy ale dálnice zajela do hor víc a pak jsme projížděli skalnatými zářezy, i pár tunelů se tu našlo.

Když jsme už celí rozlámaní projeli výjezdní mýtnicí, mysleli jsme, že už jsme ve Valencii. Ale ještě jsme se načekali- posledních zhruba 30 km před městem totiž zpoplatněných není. I samotný průjezd Valencií nám trval hodně dlouho, autobusové nádraží se totiž nachází uprostřed zástavby širšího centra ve vnitrobloku jednoho obchodního centra, přesněji řečeno na tříde Avenida de Tirso de Molina. Stanice je to sice moderní, ale z našeho středoevropského pohledu poněkud chaotická a zanedbaná- je znát, že autobusová doprava ve Španělsku je záležitostí zejména chudších vrstev obyvatelstva. Ti lépe situovaní jezdí vlakem. O těchto věcech jsme ale moc nepřemítali- když jsme z autobusu vystoupili, bylo skoro 8 hodin večer a tedy nejvyšší čas na večeři. A protože jsme nechtěli experimentovat, popojeli jsme z přilehlé stanice Túria pár stanic čistě podzemním metrem rovnou do našeho hotelu. Ten ve svých útrobách skrýval i restauraci, která sice působila mezinárodně-luxusním studeným dojmem, nicméně má-li člověk hlad, vezme za vděk čímkoliv. A ve výsledku jsme se opět hodně najedli, přičemž jsme zaplatili spíše méně, než v klasické restauraci v centru města- mají to tu přesně opačně oproti našim poměrům.

Lukáš už si potom šel na pokoj lehnout a Honza se ještě vydal objevovat krásy nočních valencijských uliček. V tuto roční dobu ještě bylo ve městě málo turistů, a proto liduprázdnost spoře osvětleného centra nabízela nezapomenutelné zážitky. Tím spíš, byla-li možnost v rázovitých barech okusit trochu místního velmi dobrého vína- Valencie je totiž mimo jiné i centrem vinařství. Pak se ještě Honza povozil místní noční dopravou, zajišťovanou několika linkami, které konají zhruba půlhodinové okruhy po městě, aby se každých 40 minut z centrální konečné na Plaça d´Ajutament v centru města společně rozjížděly. jezdí se v rozmezí 23-4 ráno a moc plné ty autobusy zrovna nejsou. Nicméně na jižní poměry je tato podoba noční dopravy velmi kvalitní a řada našich měst se něčím podobným pochlubit nemůže. A tím byl dnešní program u konce, teď už bylo potřeba se jen dobře vyspat na zítřejší objevování dopravních zajímavostí v samotném městě Valencii.