V tempu 300 jihozápadní Evropou - 5. den, čtvrtek 18.4.2013 (Madrid)

Protože ježdění španělskými dráhami na plný tarif je značně drahá záležitost, nechali jsme si většinu „volných dní“ do podstatně levnějšího Portugalska, nicméně v Madridu jsme učinili výjimku- vůbec jsme totiž Interrail nepotřebovali. Mají tu totiž za 17 eur síťovou integrovanou jízdenku, která platí na veškerou linkovou dopravu (kromě Grandes líneas RENFE) v metropolitním regionu Comunidad de Madrid, velikostně odpovídajícímu Plzeňskému kraji. A komu by toho ježdění bylo málo, může ještě zajet autobusem případně cercanías do Segovie, Ávily nebo dokonce 80 km vzdáleného Toleda. To poslední jsme využili i my, přičemž tam jsme využili služeb regionálního autobusu zadarmo a zpátky jsme se svezli speciálním osobním vlakem, který využívá VRT z Madridu do Sevilly a proto mu těch 80 km trvá pouhých 25 minut.

Začátek nového dne začal úplně klasicky- opulentní snídaní v jídelně, kterou tento nádražní hotel stylově nazval TEE a aby tam hostům lépe chutnali, rozvěsili po stěnách fotky nejslavnějších evropských vlaků této kategorie. Po snídani už nezbylo nic jiného, než se zabalit, dát věci do úschovny (pozdě večer jsme měli Madrid opustit Trenhotelem právě z nádraží Chamartín) a v rozsáhlém vestibulu metra si koupit jízdenky na MHD. 17 euro za síťovou jízdenku není sice málo, ale v Madridu se to rozhodně vyplatí. Město samotné má totiž historické hranice, takže spousta linek metra a 2 ze tří linek tramvají vedou za jeho hranice. A kdo si neobstará některou z jízdenek na časové bázi, může za dopravu utratit celkem dost, protože jednorázové jízdenky příliš integrované nejsou a svoje speciální lístky mají dokonce i některé okrajové úseky metra, byť jsou provozované jediným dopravcem v síti metra, městem vlastněnou společností Metro de Madrid. A protože jsme v Madridu už párkrát byli (naposledy v roce 2008, z čehož vznikl článek ), chtěli jsme při této návštěvě zaměřit zejména na to, co dosud na programu nebylo. Což jsou zejména dopravní zajímavosti v okrajových částech města případně v nově urbanizovaném venkovském okolí. Koho by zdejší rozsáhlý systém veřejné dopravy zaujal více, může se lépe zorientovat např. z tohoto povedeného plánku sítě.

Začali jsme ale klasicky- právě proto, že jsme chtěli být po většinu dne daleko od centra, naše první cesta vedla na centrální náměstí Plaza Mayor. Toto obrovské přísně čtvercové náměstí je obklopené obytnými budovami ze 16. století, leží však v srdci centrální části města. Madrid je totiž poměrně mladé město- jeho rozvoj začal, až když sem roku 1561 přeložil španělský král své sídlo z tradičního Valladolidu- nenajdeme tu proto pro jižní středověk typické úzké a křivolaké uličky nebo dokonce hradby. I tak má ale toto město s poměrně moderním urbanismem hodně do sebe a dýchá velmi příjemnou atmosférou.

Madrid: vyústění tunelů pod městem do stanice Chamartín: vlevo budovaný tunel pro VRT, vpravo nejstarší širokorozchodný tunel z roku 1967. 17.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Na Plaza Mayor jsme samozřejmě jeli metrem linky 1- jednak proto, že zastávka této linky Tirso de Molina je k náměstí nejblíž, ale i proto, že „jednička“ je nejstarší linka celého systému madridského metra. V centrální části města mezi stanicemi Cuatro Caminos a Sol totiž pochází z roku 1919, přičemž ani severněji položený úsek do stanice Tetuán není o mnoho novější- jezdí se tu od roku 1929. Tyto úseky se vyznačují nápadnou podobou s pařížským metrem: stejný architektonický styl stanic (namnoze jsou stanice umístěné v oblouku), ostré oblouky v dvoukolejných tunelech, kde metro zběsile kvílí a z toho vyplývající množství pomalých jízd. Stanice jsou zase charakteristické dlouhými přístupovými i přestupními chodbami a malými vestibuly těsně pod povrchem. V porovnání s Paříží ale tady vypadá infrastruktura metra podstatně udržovaněji, je čistší a rovněž klientela je mnohem různorodější a demokratičtější. Namísto pařížských kachlíků tu ale jako obložení stěn používají barevné plasty. Přes veškerou zajímavost trasy ale svezení plnými a neklimatizovanými soupravami „panda“ série 2000 z konce 80. let není nic příjemného, takže jsme po skoro půl hodině trhané jízdy byli rádi, že můžeme opět vystoupit a vylézt zpět na světlo boží.

Na centrálním náměstí jsme byli hned, pak jsme chtěli po přilehlé hlavní ulici Calle Mayor dojít k divadlu a u něj se nacházejícímu terminálu Opera, ovšem zavčasu jsme neodbočili, takže jsme se trochu prošli kolem královského paláce. Od této monumentální stavby by byl hezký výhled na údolí říčky Manzanares a do daleka se táhnoucí předměstí Madridu za ní (v údolí pod palácem se též nachází bývalé důležité nádraží, dnes nazvané Principe Pío), to by ovšem výhled nesměl být blokován nevzhlednou prkennou ohradou. Stanice metra Opera se nachází kousek od paláce a my se opět pohroužili do podzemního dopravního terminálu. Ten na Opeře je opět hodně rozsáhlý a taky dost starý. Stanici otevřeli v roce 1925, kdy sem začala jezdit linka 2 (mnohem později ještě přibyla linka 5) a k ní odbočná linka, zvaná Ramal, v překladu „odbočka“. To je nejkratší linka metra vůbec, měří jen něco málo přes kilometr a od zmíněného roku 1925 spojuje „dvojku“ s nádražím Príncipe Pío. Ačkoliv je trať dvoukolejná, ve stanici Opera je jen jedna kolej, zatímco na Príncipe Pío končí kuse koleje obě. Na lince kmitají 2 čtyřdílné jednotky řady 3000 výrobce CAF, které sem dopravce nasadil poté, co v roce 2010 v rámci modernizace přepojil napětí v troleji z dosavadních 600 V (obvyklých na starších linkách sítě) na 1500. I nadále je ale linka maloprofilová, vozy tedy mají šířku jen 2,30 metrů, zatímco na novějších linkách 6-12, otevíraných od roku 1974, mohou být vozy široké 2,6 metrů. Ačkoliv je linka krátká a význam obou přestupních uzlů se v průběhu let měnil, je stále hodně žádaná- představuje totiž nejkratší spojnici východních předměstí se severozápadem a jihozápadem města, neboť zajišťuje přestup na linku 10 metra a mnoho linek cercanías v terminálu Príncipe Pío.

Madrid: spleť kolejí metra a ADIF v jámě pod historickou výpravní budovou nádraží Principe Pío. 18.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Tento terminál patří k největším a nejzdařilejším zařízením tohoto druhu v celém Madridu, ostatně dnes slouží jako vzor pro celou Evropu. Původně tu stálo klasické hlavové nádraží, jedno z hlavních v Madridu, odkud vyjížděly od roku 1859 všechny vlaky na sever a severozápad Španělska- původně se nádraží jmenovalo Estación del Norte. Nádraží bylo klasicky hlavové se vznosnou ocelovou halou nad kolejištěm, z boku byl již od roku 1860 vjezd do dlouhého tunelu, zajišťující spojení s dalším hlavovým nádražím Delícias, kde je dnes železniční muzeum. Po otevření tunelu pod centrem města a vzniku nádraží Chamartín význam severního nádraží prudce klesl a proto prošlo v 90. letech náročnou rekonstrukcí, přičemž v dnešní podobě a pod jménem Príncipe Pío existuje tento terminál od roku 1995. Tunel, zvaný Pasillo verde (zelený průtah) začaly totiž využívat vlaky cercanías, z nichž některé tu končí. Došlo ke zkrácení většiny kusých kolejí, které dnes nevedou do haly, a namísto bývalého kolejiště v hale byl vykuchán rozsáhlý podzemní prostor, kde najdeme stanice metra. Linky 6 a 10 jsou vidět z ochozů po obvodu jámy, linka Ramal je ukrytá trochu bokem, ale na stejné výškové úrovni. Původní staniční budova tak shlíží na labyrint kolejí a chodeb hluboko pod ní, přičemž pouze tady lze vyfotit na jediném zábětu vlak metra i cercanías.

A protože metrem jsme přijeli a už jsme chtěli jet ven z města, nezbylo nám, než zase projít přes turnikety systému cercanías. Pod tímto názvem funguje zdejší systém příměstské dopravy od roku 1991, přičemž inspirace německými systémy S-Bahn je nesporná. Dnes v okolí Madridu jezdí 11 linek na úctyhodném systému v délce 370 km tratí, přičemž vizuálně je systém hodně jednotný a kompaktní. Rovněž vozový park je celkem jednotvárný- kromě novějších jednotek Civia (které tvoří zhruba čtvrtinu vypravovaných souprav) tvoří většinu vlaků elektrické jednotky CAF z počátku provozu systému. Třídílné jednotky řady 446 a 447 se od sebe vzhledově neliší vůbec, ta první z konce 80. let je ale pomalejší (maximální rychlost jen 100 km/h), zatímco novější z počátku let 90. je o poznání rychlejší, jezdí až 140 km/h. Stejně jako šestivozové patrové jednotky, jezdící na nejvytíženějších tratích C2, C7, C8 a C10. Všechny uvedené řady jednotek mají jednotný „hranatý“ design a vcelku elegantní, leč jednoduchý interiér, poplatný době vzniku.

Madrid: patrová jednotka řady 450 RENFE stojí nakloněná v oblouku v zastávce Majadahonda. 18.4.2013 © Lukáš Uhlíř

A protože z Príncipe Pío ven z města vedou právě linky C7 a C10, čekalo nás svezení právě nepříliš rozšířenou patrovou jednotkou. Jeli jsme tím necelých 20 km na zastávku se zvláštním jménem Majadahonda (čteno „machadaonda“), připomínajícím indiánské jazyky. Celý tento úsek je vlastně počáteční část hlavní tratě do Irúnu na francouzské hranici, s dnešním hlavním úsekem od nádraží Chamartín se spojuje ve stanici Las Rozas kousek za Majadahondou. Dodnes je proto trat celkem rychlá, kde v údolí říčky Manzanares mohou vlaky cercanías ukázat, co ohledně rychlosti dovedou. Už kousek od Príncipe Pío ale trať říčku přechází a následně prochází liduprázdné vyprahlé hory na jejím západním břehu. Tato konfigurace terénu totiž způsobuje, že madridské zastavěné území má hodně excentrický charakter: zatímco na východ a na jih se rovinami táhnou nekonečná sídliště do daleka, na západ zástavba končí bezprostředně za historickým centrem a pak už vlak jen místy projíždí blahobytně vyhlížející vesnice. Hned v té první, Aravace, je možnost přestupu na tramvaj, mířící mimo území vlastního města na stanici metra linky 10 Colonia Jardín. Tam začíná též další tramvajová linka, která byla naším následujícím cílem, ale protože jsme L2 z Aravacy už před léty jeli, dali jsme přednost podobně trasované (akorát ještě dál od města Madridu) autobusové lince z Majadahondy. Tato zastávka byla postavená dodatečně v roce 1989 v rámci příprav na zavedení systému cercanías a proto je umístěna v hodně ostrém oblouku, kde jsou vlaky pořádně nakloněné.

Jako většina stanic cercanías je i Majadahonda terminálem pro velkou řadu autobusových linek. Nicméně najít si správný autobus není v jižních poměrech tak jednoduché- různé zastávky jsou totiž rozeseté po širokém okolí a značně nelogicky, takže je neznalý člověk dlouho hledá. Hledali jsme linku 567, která svým číslem v této oblasti vyčnívala- severozápadně od Madridu mají totiž autobusová linka číslování od 600 výš, zatímco „pětistovky“ jsou typické pro jihozápadní kraj aglomerace, kam jsme měli namířeno. Zastávku jsme našli zelený Crossway s karosérií Castrosua ve službách celošpanělské dopravní společnosti Avanza na sebe nenechal dlouho čekat. Zdejší Crossway ale s tím u nás známým nemá moc společného- a to nejen vzhledem, ale i typicky španělským plastovým a náležitě otřískaným interiérem. Linka 567 do rozvíjejícího se satelitního města Boadilla del Monte jela sice dlouho, skoro hodinu, cestou ale vymetala různé nemocnice, a další zdravotnická zařízení, školy a podobně- bylo-li to nutné, tak i formou závleku. Obvyklé je rovněž použití zastávek v kruhových objezdech pro všechny myslitelné směry, díky čemuž autobus obkrouží příslušný kruhový objezd třeba i 2x dokolečka. Zastávky jsou hodně blízko u sebe, ovšem všechny jsou na znamení, takže autobus ve skutečnosti zastaví jen málokdy. Na rozdíl od vlastního Madridu, kde je MHD ve velké vážnosti a jezdí s ní všechny vrstvy obyvatelstva, je navíc v „zelených“ autobusech patrné, že se jedná o sociální službu: jezdí tím zejména důchodci, školní děti a nepříliš blahobytně vypadající ženy snědší barvy pleti, zřejmě pracující jako služky ve zdejších procovských vilách. Přitom kvalitní dopravní systém mají i tady: autobusy jezdí často, linek je opravdu hodně a nějaký autobus se najde v každé větší ulici.

Madrid: jednotka řady 446 RENFE z konce 80. let přijíždí na lince C-10 z Villalby do zastávky Majadahonda. 18.4.2013 © Jan Přikryl

Nakonec se před námi v centru města Boadilla objevily na první pohled typické tramvajové koleje a to jsme věděli, že je čas vystupovat. Byli jsme v zastávce Boadilla Centro a autobus linky 567 beztak o kus dál (už stranou od tramvaje) zase končil. My raději přestoupili na linku ML3, což byla poslední ze tří tramvajových tratí v Madridu, kterou jsme dosud nejeli. Je z nich taky nejdelší, měří 14 km a až na malý kus nedaleko konečné u metra vede mimo území města Madridu. Stejně jako na lince ML2 do Aravaky se tu jezdí od roku 2007 a obě linky jsou spolu velmi úzce provázané, neboť stejný je i provozovatel a koncese, na jejímž základě jsou provozovány. Na rozdíl do na pohled identické linky ML1 nedaleko nádraží Chamartín totiž tyto linky neprovozuje městský dopravce, ale soukromé konsorcium Metro Ligero Oeste, kde poloviční podíl má velká stavební firma (která trať postavila) a o zbytek se dělí velcí autobusoví dopravci. Liberalismus tady opět jednou slavil žně, důsledkem je ovšem tarifní neprovázanost krátkodobých jízdenek- platí tu pouze vlastní jednorázové lístky a karnety na 10 jízdenek, přičemž ani mezi oběma linkami se nesmí přestupovat. Časové lístky tu sice platí integrované, nicméně koordinátor IDS z nich musí dopravci proplácet neúměrně vysokou částku- polovina z ceny ceslosíťové denní jízdenky jde na účet různých soukromých provozovatelů v režimu PPP. Proto je taky ta jízdenka natolik drahá… Vozidla ale koupil koordinátor IDS jednotně pro všechny nové tramvajové systémy, jezdí tu proto úplně stejné Alstomy Citadis jako na lince ML1 nebo na separátním tramvajovém systému v nepříliš vzdáleném městě Parla.

Právě výše a neprovázanost tarifu je jedním z důvodů, proč tramvaje sice jezdí po čtvrt hodině, ale jsou prakticky prázdné. I když v Boadille je důvod ještě jeden: toto město totiž zastihl příchod hypoteční krize ve vrcholné fázi stavebního boomu a tramvaj proto sledovala aktuální i budoucí developerské projekty. Poslední 4 mezistaniční úseky proto vede trať místy, kde sice veřejná infrastruktura je v perfektním stavu a domy jsou dostavěné, nicméně na ulicích je liduprázdno, okna bytů zaprášená (a jejich ozdobou jsou nápisy „se vende“) a uvažované obchodní prostory jsou prakticky do posledního zazděné. Celek působí hodně smutně a ponuře. Nejdrsnější je to ale na samotné konečné jménem Puerta de Boadilla. V těchto místech totiž měla výstavba domů pokračovat, takže tu s typicky španělskou velkorysostí vyrostl obrovský terminál s parkovištěm P+R, od konečné tramvaje pak vede hustá síť perfektně upravených ulic- do polí… Žádná výstavba už tu totiž kvůli krizi neproběhla a proto je všude kolem jen rozrýpaná země a pláně, zato je od konce tramvajových kolejí krásný a nerušený výhled na pohoří Sierra de Guadarrama, ohraničující madridskou kotlinu od západu. Nicméně na Puerta de Boadilla jsme působili značný rozruch mezi tramvajovým personálem- cestujícího totiž v těchto místech evidentně dlouho neviděli.

Madrid: celkový pohled na konečnou linky ML3 Puerta de Boadilla z ulice Calle de los Ciruelos na okraji zástavby. 18.4.2013 © Jan Přikryl

Zpáteční cesta byla sice poměrně dlouhá, ale zajímavá, protože různorodá. Osídlení města Boadilla del Monte totiž tramvaj opouští hned následující stanici za centrem jménem Ferial de Boadilla. Pak se radikálně mění ráz trati, která vede rychlodrážním způsobem nezastavěnou plání, s níž nejspíš byly nicméně taky velké plány- jinak si totiž nelze vysvětlit dlouhý tunel pod zcela ladem ležícím polem. Tato část trati je dost dlouhá, v délce dvou velmi dlouhých mezistanicích úseků, přičemž u zastávky Prado del Espino opět tramvaj vjede do váhavým způsobem do zástavby. Město Alcorcón je ovšem stejná umělá sbírka developerských projektů jako Boadilla, takže ač tramvaj značnou část trasy vede v podzemí, působí liduprázdný celek značně pochmurně. Na konci osídlení u zastávky Cocheras se nachází i jediná vozovna, fungující pro obě linky. Na konečnou Colonia Jardín už to ostatně není daleko a ačkoliv obě linky mají konečnou separátně (poslední kus cesty vedou dvě tratě paralelně vedle sebe, které v podzemní stanici metra kuse končí), pro jízdy do vozovny poslouží kolejové přejezdy těsně před konečnou.

V dalším rozsáhlém podzemním terminálu Colonia Jardín jsme přestoupili na metro linky 10 (při velikosti terminálu je překvapivé, že víc linek metra tu není), ovšem namísto do města jsme zase zamířili ven z Madridu. Poslední úsek linky 10 v délce 4 stanic je totiž spojka z roku 2003, napojující nově vzniklou linku 12 na městskou síť metra. Příli zábavný ale tento úsek není, protože je celý v podzemí a vzdálenosti mezi stanicemi jsou extrémně dlouhé. Ani konečná této linky s příznačným názvem Puerta del Sur (v překladu „brána jihu“) stísněností rozhodně netrpí a to přesto, že se tu dá přestoupit na jedinou další linku. Je to ale linka kapitální- nese číslo 12 a označení Metrosur. Patří ale v síti metra k nejdelším, měří totiž hodně přes 40 km, a ačkoliv vede daleko za hranicemi města, je kompletně celá v podzemí. Linka je okružní a proti sobě tu v poměrně dlouhých intervalech krouží třívozové jednotky řady 8000 od CAF, dodávané právě kolem roku 2003, kdy tuto trať otevírali. Kapacitně to ale bohatě postačuje, ačkoliv k hraně nástupiště by se vešla dvojice těchto jednotek a na některých stanicích najdeme jako přípravu na automatický provoz stěny u nevyužívaných částí nástupištních hran. Stanice jsou tu ale opět velkorysé, což spolu se sporým využitím působí opět celkem tísnivě.

Madrid: jednotka metra série 7000 stojí ve stanici Colonia Jardín ve směru do centra. 18.4.2013 © Jan Přikryl

Nad námi se totiž nacházelo obrovské sídliště na katastru bývalých vesnic Alcorcón, Leganés, Getafe, Fuenlabrada a Móstoles, které na přelomu století začalo vyrůstat na polopoušti jižně od Madridu. V dobách největší slávy okolo roku 2005 tu žil skoro milión lidí a byl předpoklad, že se to tu ještě nejméně jednou tolik rozroste. Namísto toho přišla krize, která právě na takovéto suburbánní lokality dolehla nejtíživěji a dnes tu žije s bídou 300 000 lidí. Za těchto podmínek je samozřejmě udržování infrastruktury pro řádově větší osídlení neúměrně drahé a v poslední době se mluví o tom, že by se linka 12 taky mohla zavřít a obsluhu by zvládly autobusy a příčné tratě cercanías. Cestování touto linkou metra je ale opět hodně nudné, protože stanice si jsou podobné a daleko od sebe- navíc jsme jeli jen zhruba třetinu kruhu a i to trvalo téměř půl hodiny. Byli jsme proto rádi, když jsme se na Getafe Central mohli přesunout na rovněž podzemní nástupiště cercanías, neboť tady jezdí linka C4 do města Parla.

Dvojice jednotek Civia řady 465 RENFE přijela během chvilky a krátce po opuštění stanice jsme byli konečně po dlouhé době na denním světle. Ostatně jsme ani nejeli dlouho- z Getafe na konečnou je to už jenom 10 km, přičemž většina trasy tvořila původně hlavní trať do Ciudad Real, kterou v 90. letech přeťala VRT do Sevilly a namísto toho se od roku 1994 jezdí po zcela nové trati do podzemní stanice v Parle. V místech přerušení původní tratě je dnes depo cercanías, viditelné i z vysokorychlostních vlaků směr Sevilla a Valencie.

Budovu nádraží v Parle obchází koleje zdejší okružní tramvajové trati, kteoru už jsme sice jeli při minulé návštěvě, to ale ještě neměla podobu okruhu. Jezdí se tu totiž od roku 2007, přičemž severní část u vozovny mezi zastávkami Plaza de Toros a Poligono Industrial Ciudad de Parla je v běžném provozu teprve od roku 2009. Předtím to ani nebylo moc potřeba, protože zástavba obytnými domy měla proběhnout až později, stejně jako výstavba přestupní stanice Parla Norte na přilehlé trati cercanías. V praxi tak v těchto místech jezdí tramvaje zcela prázdné po holé pláni. To se ale nedá říct o starší většině okruhu, která naopak přes krátké intervaly tramvají doslova praská ve švech. Ve východní části města přitom koleje vedou pro každý směr v paralelních ulicích dost daleko od sebe. Celý okruh měří necelých 9 km a tramvaje jej zvládají téměř přesně za půl hodiny.

Parla: celkový pohled na vestibul stanice cercanías a tramvajovou zastávku Parla Centro - Bulevar Norte 18.4.2013 © Jan Přikryl

My jsme si okruh ještě prodloužili, protože úsek v délce dvou zastávek od nádraží na zastávku La Ballena jsme jeli 2x. Pouze na La Balleně totiž v Parle zastavují autobusy dálkové linky 402 z Madridu do Toleda. A protože na nácestné zastávce nejde odhadnout jízdní řád (k dispozici byla pouze informace, že autobusy jezdí v intervalu 30 minut z konečné „Madrid“), docela jsme si počkali, než přijela dlouhá patnáctimetrová Setra s karoserií Castrosua. A přes hustý interval byl autobus plný prakticky do posledního místečka- ačkoliv totiž Toledo leží hluboko ve vnitrozemí regionu Castilla-La Mancha, možnost využívat levné jízdenky madridského IDS k cestám do školy a do práce se hojně využívá. Tím spíš, když autobus sice jel většinu cesty po státní (a tedy neplacené) toledské dálnici, často z ní sjížděl a měl spoustu zastávek. Někde byly zastávky přímo na dálnici, jinde musel autobus těsně sjet a docela často z ní sjížděl daleko a po staré silnici obsluhoval centra obcí. Průjezd centry zasmušilých městeček, kde se čas zastavil někdy v době, kdy tudy jezdil slavný Don Quijote, stál sám o sobě za to, jmenujme např. městečka Illescas, Yuncos nebo Cabañas de la Sagra. Zato infrastruktura veřejné dopravy se s opuštěním madridského regionu výrazně zhoršila: na zastávkách teď byl k vidění jen označník a občas i nějaká ta „samo domo“ boudička, zato po jízdních řádech nebo linkách zde jezdících nebylo nikde ani písmenko. Nakonec jsme na zahloubeném toledském autobusovém nádraží z 90. let jsme zastavili více než hodinu po odjezdu z Parly. Celkově cesta z centra Madridu až sem trvá skoro 2 hodiny, což je nesrovnatelně víc, než pouhých 25 minut vlakem, nicméně cena je cena a proto si autobusy na nezájem nemůžou stěžovat.

Bohužel jsme měli už koupené rezervace na vlak zpátky do Madridu, takže jsme na toto krásné město měli jen něco málo přes hodinu, což je velmi málo. Ale nedalo se nic dělat- další vlak by jel až za 2 hodiny a navíc byl už 24 hodin před odjezdem beznadějně vyprodaný. proto jsme viděli jen malou část obrovského starého města, tyčícího se na vysokých kopcích nad řekou Tajo. Dnes má sice město jen 80 000 obyvatel, většina z nich ale dodnes žije v historickém centrum města- sídliště se nacházejí jen na sever od centra a nejsou nijak rozsáhlá. Nezvyklý rozsah středověkého města je dán především tím, že až do roku 1561 bylo Toledo hlavním městem Španělska, jehož rozkvět se datuje až do arabských časů na konci 1. tisíciletí, kdy se stalo hlavním městem jednoho z mnoha malých arabských království na Pyrenejském poloostrově. Dodnes má řada domů arabský původ, největší památky jsou ale až původu španělského- jak katedrála, tak i pevnost Alcazar, tvořící dominantu města. Právě tam proto směřovaly naše kroky, přičemž starší část centra se nachází v méně nápadné severnější a nižší části centra. I tak jsme ale mohli obdivovat úzké uličky mezi nezvykle vysokými domy, kde jsme málem zabloudili. A protože Toledo ve středověku proslulo jako centrum zbrojní výroby a zdejší meče byly vyhlášené po celé Evropě, nacházeli jsme na každém kroku obchůdky se suvenýry, které se specializují právě na prodej replik středověkých mečů. Nebylo nám nicméně jasné, jak jde tento tovar na odbyt: v době, kdy většina turistů do Španělska létá letadlem, není zjevně meč s téměř metrovou čepelí zrovna nejpraktičtější suvenýr…

Toledo: detailní pohled na jižní část centra na kopci kolem náměstí Plaza de Zocodover z údolí od autobusového nádraží. 18.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Během letmé prohlídky jsme pohybovali výhradně v okolí náměstí Plaza de Zocodover v nejvyšší části města. A to nejen proto, že v okolí tohoto náměstí se naskýtaly nejkrásnější pohledy na liduprázdnou kastilskou rovinu a vzdálené vrcholky hor, ale hlavně proto, že toto náměstí tvoří jeden z uzlových bodů zdejší autobusové MHD, provozované společností Unauto. Ta je vzhledem k velikosti města značně rozsáhlá, tvoří jí 17 denních linek (a 3 linky noční, které se v půlhodinových intervalech rozjíždějí právě z Plaza Zocodover), které jezdí v překvapivě krátkých intervalech, nejčastěji 15-20 minut. Většina linek má polokružní charakter s řadou variant a pro neznalého je systém značně nepřehledný, ale funguje perfektně- k nádraží, položenému stranou od centra na břehu řeky jsme pěšky opravdu jít nechtěli. Plánek sítě a jízdní řády cestující najdou ve vitrínách na každé zastávce, vybavené přístřeškem (stejně jako třeba v Bratislavě), zatímco na zastávkách bez přístřešku je pouze sloupek s čísly linek. Jízdenky se kupují u řidiče (celodenní tu bohužel nevedou, jen měsíční jízdenky na čipových kartách) a protože jsme už byli daleko od hranic Comunidad de Madrid, jízdenky tamního IDS v Toledu neplatí.

A protože jízdní řády existují jen v podobě intervalů, jeli jsme na nádraží zbytečně brzo, aby nám vlak neujel. Nádraží je opravdu nádherné a pro oko Středoevropana značně exotické- postavili ho roku 1919 v tzv. maurském slohu, takže připomíná spíše středověkou arabskou pevnost, než moderní nádraží. Je ale hodně malé a kromě malého baru a okénka pro prodej jízdenek ve vestibulu tu vlastně nic není. Nádraží je totiž odjakživa koncové a nikdy neleželo na významné trati. Nejdřív sem od roku 1858 vedla odbočka z Castillejo-Añover na trati z Madridu do Alcázaru de San Juan, který leží trochu jižně od Arajuezu. O něco později sem ještě úvraťově zaústila lokálka do severně od Toleda ležícího města Bargas, ta ale byla už v roce 1968 zase zrušená a po zbytek století v těchto místech živořila jen starší z obou tratí. Po rekonstrukci v roce 2005 ale byla otevřena odbočka z 20 km vzdálené VRT do Sevilly a od té doby tu široké koleje nenajdeme. Namísto rozsáhlého kolejiště jsou tu jen 3 kusé koleje mezi hodně širokými nástupišti, kam je přístup zase jen přes check-in letištního typu. Pro neodbavené cestující se k čekání nabízí kromě samotné nádražní budovy jen rozsáhlá vybetonovaná plocha v místě bývalých nástupišť před ním. Do vlaku nás přitom začali pouštět necelou čtvt hodinu před odjezdem vlaku, zdejší stanice jsme si proto pořádně užili.

Toledo: celkový pohled na nádraží z terasy na ulici Calle Carretas. 18.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Čtyřdílná jednotka řady 104 RENFE, do níž jsme byli nakonec po bezpečnostní kontrole vpuštěni, byla skutečně do posledního místa plná a nikoliv náhodou připomínala důvěrně známé pendolíno. A není divu- jednotky s určením pro vysokorychlostní regionální dopravu pod hlavičkou kategorie Avant sice vyrobili po roce 2003 u španělského výrobce CAF, jedná se ale o licenční pendolíno, odpovídající naší řadě 680. Liší se pouze maximální rychlostí 250 km/h, která je sice ve španělských podmínkách nízká, nicméně jednotky nejsou určeny pro dálkovou dopravu a navíc byly kvůli tomu (a pak taky díky kompletaci ve Španělsku) poměrně levné: jedna jednotka stála něco málo přes 10 mil. eur. Jednotky nicméně nejsou vybavené naklápěcím systémem, který ale v běžném provozu nepotřebují. Interiér ale odpovídá italským pendolínům stejné generace a je poněkud stísněný, Pro provoz na spojení s Toledem byly jednotky upraveny, přišly o oddíl 1. třídy a namísto existujícího, ale neprovozovaného baru mají instalovaný automat na jídlo a studené nápoje. Na takto krátkou relaci je to ostatně dostačující, většinu klientely přitom netvořili místní, ale turisté.

Přesně 20 km dlouhá trať, napojující Toledo na vysokorychlostní trať je přestavěná původní širokorozchodná, proto je rozjezd z Toleda pozvolný. Trasování ale bylo napřímené, takže umožňuje maximální rychlost 140 km/h, člověk si tedy připadá jako na českém koridoru. Trať je sice dvoukolejná, ale pouze normálněrozchodná- četné průmyslové podniky, kolem nichž jsme jeli vlastně až k napojení na kmenovou VRT mají proto co se týče napojení na železnici smůlu. Původní širokorozchodná trať končí kuse v polích v místech, kde dnešní spojení překračuje řeku Tajo a vlaky tu konečně zrychlují na 220 km/h. O kus dál se odbočka přimyká k trati od Sevilly, obě tratě ale vedou skoro 5 km vedle sebe, než vlaky od Toleda mohou najet na kmenovou VRT a konečně zrychlit na maximálních 250 km/h, kteroužto rychlost si udrží až do Madridu. V místech napojení byla v prvních letech provozu stanice Toledo-la Sagra, dnes je tu vysokorychlostní depo. Posledních 53 km po hlavní trati nám ovšem trvalo jen 20 minut, přičemž polovinu tohoto úseku už jsme jeli den předtím z Valencie.

Toledo: velmi exoticky vyhlížející odbavovací hala nádraží. 18.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Vlaky Avant (kromě Toleda jezdí tato kategorie ještě do podstatně vzdálenějšího Puertollana na hlavní trati do Sevilly) končí na vlastních kolejích nádraží Atocha, cestující proto chodí podél nástupišť přímo do prostoru cercanías a nemusí procházet dlouhou chodbou o úroveň výše. Protože bylo ještě brzo, chtěli jsme před večeří vidět ještě jednu (nejen) dopravní zajímavost Madridu: ač tu nikdy olympiádu nepořádali, mají tu olympijský areál a stejnojmennou stanici metra linky 7 Estádio Olímpico. Madrid totiž chtěl pořádat olympiádu v letech 2012 nebo 2016 a jak je zdejším zvykem, kandidaturu chtěl podpořit tím, že už dopředu postaví kompletní infrastrukturu. Stadión funguje od roku 1994, ovšem ostatní sportoviště už se postavit nepovedlo, proto stojí na pláni daleko od jakékoliv další trati.

Něco podobného platí pro stanici metra- vysoce předimenzovaná podzemní stanice má výstupy do křoví na samém okraji souvislé zástavby a jinak je od vstupů do stanice pouze nerušený výhled do okrové kastilské krajiny. Až do předchozí stanice Las Musas (kde je i depo) je ale linka 7 docela stará: funguje od roku 1974 a byla to první linka s velkoprofilovým průjezdním průřezem. V 70. letech se ale ještě v Madridu stavělo střídmě, proto jsou stanice docela fádní, celá trasa je přitom v podzemí. Pouze přestupní stanice jsou zajímavé tím, že se v nich vystupuje na obě strany kolejiště- tento tzv. madridský model měl oddělit vystupující a nastupující cestující a právě v 70. letech byl v západní Evropě celkem módní. V dnešním Madridu ale původní záměr nefunguje: lidé vystupují i nastupují tam, kde se jim zrovna líbí. Stanice Estádio Olímpico naproti tomu pochází až z roku 2007 a je součástí (a zároveň koncovou stanicí) úseku do vzdáleného města Henáres, stavěného opět s použitím soukromých prostředků. Z toho důvodu se na Estádio Olímpico musí přestupovat z jedné soupravy do druhé a překonat přitom turnikety. A protože parametry linky odpovídají lince 10, jezdí tu i stejné soupravy od Ansaldobredy z počátku století- na městském úseku šestivozové, do Henáres pouze třívozové.

Madrid: silně předimenzované nástupiště stanice metra Estadio Olímpico na lince 7. 18.4.2013 © Lukáš Uhlíř

To už ale byl čas myslet na večeři. Původní záměr se navečeřet v Henáres jsme zavrhli: jednak tam metro jezdí v půlhodinovém (blíže nespecifikovaném) intervalu a potom jsme měli obavu, že bychom tam slušnou restauraci nenašli- zchudlých suburbií už jsme dnes viděli dost. Jeli jsme proto s využitím linky 5 do stanice Alonso Martínez na okraji historického centra. Důvodem této volby byla hlavně možnost přímé jízdy linkou 10 na Chamartín, odkud nám v půl jedenácté jel vlak. Prostředí kolem stanice metra bylo sice hodně příjemné a připomínalo Paříž, nicméně většina stravovacích podniků byly různé bary a fast-foody, navíc nebylo ještě ani 8 hodin, takže i to málo restaurací bylo zavřených. Nakonec jsme v jedné z bočních uliček našli velmi příjemnou tavernu, kde už otevřeno měli, nicméně jsme byli první hosté. Jídlo bylo dle očekávání výborné, stejně jako víno, nicméně bylo znát, že hlavní madridská třída Gran via je nedaleko- jednalo se o nejdražší večeři za celou cestu.

Po dobrém jídle, u něhož jsme strávili hodinu, se už čas nachýlil a my byli rádi, že jsme za 10 minut přímým metrem na nádraží. Tam jsme si vyzvedli batohy a šli čekat na náš Trenhotel do Viga. Nečekali jsme dlouho, zato jsme se po nástupišti pořádně prošli- souprava našeho vlaku byla totiž kapitální. Jednalo se totiž hned o 3 spřažené jednotky Talgo 4. generace v délce 14 vagónků (což je zhruba ekvivalent 7 vagónů našich), protože z Madridu na jedné soupravě odjížděly všechny vlaky kategorie Trenhotel, mířící na sever Španělska: Rías Gallegas do La Coruni (dělí se v Orense/Ourense), naše prostřední jednotka do Pontevedry a na závěr Trenhotel Atlántico do Ferrolu. Dohromady tedy ekvivalent běžných 21 vagónů, přičemž všechny soupravy byly do posledního místa plné. Dokonce tak, že jsme měli místa každý v jiném kupé- už téměř 3 týdny před odjezdem byl nákup rezervací celkem problém. jednotky 4. generace přitom jezdí už jen na těchto vlacích a protože jsou z let 1980-8, působí už poněkud ošuntělým dojmem. V kupé T4 se (na rozdíl od jednotek 6. generace pro Trenhotely Elipsos) spí trochu našikmo, aby v kupé vzniklo víc místa. Jednotky této generace umí jezdit jen 180 km/h a neumí měnit rozchod, ani jedno ale náš dnešní vlak nepotřeboval. Mohli jsme ale dopadnout i hůř- třívozová klasická souprava vlaku Estrella na sousední koleji, mířící na francouzskou hranici do Cerbére totiž ani žádný ubytovací vůz nevezla…

Protože naši spolunocležníci v obou kupé šli spát hned po odjezdu z Madridu, Lukáš je vzápětí následoval a Honza se odebral do barového vozu na večerní sklenku vína. V barových vozech jednotek této generace není nutno sedět jen na stoličkách u pultu, ale v rohu disponují i klasickými stoly, u sklenky dobré Riojy se cestuje celkem pohodlně. A aby cesta lépe ubíhala, skončil Honza v družném rozhovoru s madridskými studenty, mířícími domů do chladné Galície. Ti si ovšem svá místa k sezení koupili 3 měsíce před cestou, jinak by na to neměli, a teprve v rozhovoru s nimi vytanuly neradostné poměry dnešního Španělska na povrch: nikdo z nich netušil, kde sežene práci, jejich rodiče se též potýkali s velkou nezaměstnaností (prakticky ve všech případech musela vypomáhat širší rodina) a když došlo na politiku, mělo veškeré osazenstvo vagónu jasno: pokud bude EU i nadále tak liberální, tvrdě pravicová a preferující asociální a ekonomiku podvazující škrty dle německého vzoru, záhy se bude muset rozpadnout. Podobné názory jsme přitom poslouchali ve všech zemích staré EU, kde významné části obyvatel vadí liberalismus z Bruselu, podkopávající všechny osvědčené západoevropské hodnoty, zejména sociálně citlivý veřejný sektor. Ostatně chřadnutí železnice a ztížení možností cestování vlakem (jak z hlediska cen, tak rozsahu dopravy) je jen jedním z důsledků tohoto vývoje. Není divu, že při rozhovorech na toto téma cesta rychle ubíhala a do postele se Honza dostal až po oddělení jednotky do Ferrolu v Medině del Campo. Noční tmou tak uháněla už jen dvojice jednotek Talgo vstříc vlnám Atlantiku.